Kaufberatung BMW 5er (E34): BMW-Feeling pur zum Schnäppchenpreis

Die E34-5er sind alltagstaugliche, zuverlässige, langlebige und wartungsfreundliche Autos, die noch an fast jeder Ecke für kleines Geld zu finden sind. Bei vielen Wagen ist allerdings die Historie nicht belegbar. Gepflegte Schnäppchen aus erster Rentnerhand sind selten geworden.
 

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Foto: Dino Eisele

Der teilverzinkte BMW E34 ist nicht besonders rostanfällig, bleibt aber von der braunen Pest auch nicht verschont.

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• 1Vorderachse
• 2Bremsen
• 3Wasserpumpe (M50)
• 4Ölpumpenschrauben (M60)
• 5Ölrohr (M30)
• 6Nockenwelle (M20/M30/M40)

• 7Zahnriemen (M20/M40)
• 8Rost an den Türkanten
• 9Rost am Tankdeckelbereich
• 10Kombiinstrument
• 11Automatikgetriebe (540i)
• 12Unfallschäden

Karosserie-Check

Der teilverzinkte BMW E34 ist nicht besonders rostanfällig, bleibt aber von der braunen Pest auch nicht verschont. Kritische Zonen sind speziell die Türunterkanten, der Bereich um den Tankdeckel, der Differenzialbereich und die Bremsleitungen. BMW-Spezialist Ingo Köth aus Taucha bei Leipzig hat die Erfahrung gemacht, dass die letzten Jahrgänge stärker mit Rost zu kämpfen haben: "Bei den älteren Modellen bis 1993 sieht man weniger Korrosion, teilweise ist das Blech noch geradezu perfekt erhalten." Sollte das Abblendlicht des E34 sporadisch ausfallen, müssen kalte Lötstellen im Lichtkontrollmodul nachgelötet werden. Eine E34-Krankheit sind zudem hüpfende Tachonadeln, ungenaue Tankuhren und falsche Fehlermeldungen des Kontrollsystems Check Control (ab 525i) im Kombiinstrument. Beim Touring ist oft ein gebrochener Heckklappenkabelbaum die Ursache der Fehlalarme. Besonders anfällig sind die Kombiinstrumente der Limousinen bis 2/89, bei denen zudem der elektronische Kilometerzähler bei 299.960 stehen bleibt. Eine Umrüstung auf die neuere Version ist möglich. Es sind einige E34 mit frisierten Kilometerständen im Umlauf, daher beim Kauf die Laufleistung kritisch hinterfragen. Auch schlecht reparierte Unfallschäden - oft die Ursache von Rost - kommen bei einer genauen Überprüfung immer wieder zum Vorschein.

Technik-Check

Alle E34-Motoren sind bei guter Pflege für Laufleistungen über 300.000 km gut. Beim M50 (520i/525i 24V) sollte man gleich die Wasserpumpe tauschen, weil deren erste Version (inzwischen nicht mehr auf dem Markt) schlagartig ausfallen und dadurch Folgeschäden durch Überhitzung verursachen kann. Besonders bei M50 ab 9/94 sind zudem verschlissene Hydrostößel ein Problem. Beim M60-V8 (530i/540i) können sich die Ölpumpenschrauben lösen, was im Extremfall zum Totalschaden führen kann. Daher Ölwanne abnehmen und nachsehen. Beim M20 (520i/525i 12V) und M30 (530i/535i) müssen alle 20.000 km die Ventile eingestellt werden. Beim M30 ist dabei stets auch das Ölrohr (Ölleitung oberhalb der Nockenwelle) zu prüfen, das sich oft lockert. Beim M20 ist alle 80.000 km ein Zahnriemenwechsel fällig, beim M40 (518i) sogar alle 40.000 km. Der M40 ist zudem bekannt für einlaufende Nockenwellen, mit denen auch M20 und M30 mitunter zu kämpfen haben. Der M20 gilt außerdem als gelegentlich anfällig für Zylinderkopfrisse. Ingo Köth betont, dass M20 und M30 nicht mit dünnerem Öl als 15 W 40 gefahren werden sollten. Die Getriebe des E34 sind robust, nur die Automatik des 540i versagt oft schon bei deutlich unter 200.000 km.

Preise

Schon für 1.500 Euro lässt sich ein brauchbarer Sechszylinder-E34 finden. Außergewöhnlich gut erhaltene Autos wechseln ab etwa 3.000 Euro den Besitzer. Die Achtzylinder sind kaum teurer. Über 5.000 Euro kosten höchstens noch späte E34 mit wenigen Kilometern. Begehrt sind die späten 525i 24V mit der edlen Executive-Ausstattung oder die raren Sechs-Gang- Schaltversionen des 540i, der fast nur mit Automatik ausgeliefert wurde. Eine Ausnahme sind die sportlichen BMW M5, die in gutem Zustand für über 8.000 Euro gehandelt werden. Ein Geheimtipp ist der 518i, den es in Deutschland ab Anfang 1993 gab. Er wird zwar wegen seines Vierzylinders oft belächelt, kommt im Unterhalt aber spürbar günstiger als die Großen. Empfehlenswert sind besonders die 518i ab Frühjahr 1994, weil ab dann statt des M40 (113 PS) der sehr robuste M43 (116 PS) mit Steuerkette montiert wurde.

Ersatzteile

Die Lage könnte nicht besser sein: Es sind noch sämtliche Teile für den E34 rasch verfügbar. Alles kann direkt beim BMW-Händler bestellt werden. Das Preisniveau ist allerdings gehoben, was einzukalkulieren ist, wenn man sich für wenig Geld einen E34 kauft. Der freie Zubehörhandel bietet bei bestimmten Teilen eine Qualität, die originalem BMW-Ersatz entspricht - hierzu am besten einen Experten befragen. In den meisten Fällen sind die BMW-Teile trotz der höheren Preise die bessere Wahl. Der E34 ist relativ wartungsfreundlich, viele Reparaturen kann auch der geübte Hobbyschrauber problemlos bewältigen. Alle E34-Benziner haben einen G-Kat und lassen sich per Kaltlaufregler auf Euro 2 umrüsten (außer Allradversion 525ix). Bei den M50-Motoren betragen die Kosten dafür knapp über 200 Euro, der Jahressteuersatz sinkt mit Euro-2 um fast die gleiche Summe. Bei manchen E34 (525i M20, 518i) ist sogar die D3-Norm möglich. M60 ab Frühjahr 1994 sind ab Werk Euro-2-tauglich und lassen sich direkt umschlüsseln - hierzu BMW kontaktieren.

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