Der Porsche 917 genießt selbst 35 Jahre nach seinem Debüt einen geradezu mythischen Ruf. 1997 wurde er von einem Expertenteam zum Rennwagen des Jahrhunderts gekürt.
Alles in Grund und Boden gefahren
Bei seinem ersten Auftritt 1969 konnte der 600 PS starke Zwölfzylinder vor lauter Kraft kaum laufen. Kurz darauf verpasste er den Sieg an der Sarthe nur knapp wegen eines Getriebedefekts; 1970 und 1971 aber bescherte der 917 Porsche die ersten beiden von bislang 16 Gesamtsiegen in Le Mans sowie die Marken- Weltmeisterschaft. Am Ende der sechs Kilometer langen Hunaudières lagen damals laut Getriebe-Diagramm 386 Kilometer pro Stunde an.
Weil er alles in Grund und Boden fuhr und nicht zu schlagen war, wurde der 917 vom Reglement verboten. Porsche fackelte nicht lange, versah den Motor mit zwei Turboladern und ging in die amerikanische CanAm-Serie - eine Rennformel, in der praktisch alles erlaubt war und die von V8- Motoren mit bis zu neun Liter Hubraum und über 800 PS beherrscht wurde.
972 gewann Porsche fast alle Rennen, 1973 mit dem 1100 PS starken 917/30 ausnahmslos alle. Fahrer Mark Donohue hatte auf der Pole Position zeitweise über drei Sekunden Vorsprung. Dann wurde der Wagen auch in Amerika von der Rennstrecke verbannt.
917: ein Gesamtkunstwerk
Gewiss, der 917 ist ein Gesamtkunstwerk - doch das Herzstück der Gewalt ist sein genialer Antrieb. Die gern aufgestellte Behauptung, der 917- Motor sei nichts anderes als zwei gekoppelte 911-Antriebe oder gar ein um vier Zylinder verlängerter Achtzylinder aus dem 908, ist schlicht Unfug: Beim intern 912 genannten Zwölfzylinder handelt es sich um einen V-Motor mit Zylinderwinkel 180 Grad.
Die geringen Reibungs- und Panschverluste sind eines der Erfolgsgeheimnisse des Zwölfzylinders - das andere, noch wichtigere, ist der Mittelabtrieb: Die Antriebskraft wird nicht an einem Kurbelwellenende, sondern in der Mitte abgenommen und per Zahnrad auf eine Zwischenwelle übertragen. Das Magnesiumgehäuse wurde im Sandgussverfahren gegossen, alle zwölf Zylinder sind einzeln montiert.
Bei den Zweiventilköpfen mit je zwei Zündkerzen handelt es sich ebenfalls um Einzelteile, die aber mit den Nockenwellengehäusen zu einem Bankett vormontiert werden. Interessant erscheint neben der fulminanten Leistungsausbeute vor allem die Robustheit der Konstruktion: Auf dem Prüfstand lief der Zwölfzylinder problemlos 20 Stunden unter Volllast. Im Rennen ging nie etwas in die Brüche, und nach dem Einsatz genügten neue Lager, Kolben, Ventile und Federn. Dann war der Motor wieder einsatzbereit.
