Die gute Nachricht zuerst: Alle Hersteller gaben an, dass sich die Akkus ihrer derzeit angebotenen Stromer reparieren lassen, was unter anderem am modularen Aufbau der Hochvolt-Batterie liegt. Modularer Aufbau heißt, dass mehrere Batteriezellen in einem Zwischengehäuse zu einem Modul kombiniert werden. Die Anzahl der Module bestimmt dann den Energieinhalt des Gesamtakkus.

Ein Modul kostet bis zu 5.000 Euro

Beim ID.4 von VW kommen Module mit je knapp 6,5 kWh Energieinhalt zum Einsatz. Im ID.4 mit großem 77-kWh-Akku sind es zwölf dieser Module, in der 58-kWh-Version nur neun. Den Preis für ein Modul beziffert VW mit 1.450 Euro, bei BMW sind es 1.794 Euro (i3 mit 22-kWh-Akku), Renault spricht beim Zoe von 1.500 bis 5.000 Euro, jeweils plus Einbaukosten – immer noch viel Geld, jedoch weit weg von den Mond-Preisen eines Komplett-Akkus. Opel, Tesla und Mercedes gaben keine konkreten Preise an.

Ein Hinweis noch zu Tesla: Im Model Y sollen zumindest teilweise auch Akkus eingebaut werden, die nicht in austauschbare Einzelmodule unterteilt sind. Von Tesla bekamen wir jedoch keine Informationen zur Reparierbarkeit.

Die Akkugarantie sichert sogar den Verschleiß ab

Reparaturkosten drohen ohnehin erst nach Ablauf der Gewährleistungsfrist. Und damit kommt die zweite gute Nachricht: Alle E-Auto-Hersteller geben umfangreiche Garantien für den Akku, die weit über die des restlichen Fahrzeugs hinausgehen.

Quasi jeder Hersteller garantiert eine Haltbarkeit von mindestens sieben Jahren bzw. 160.000 Kilometern. Mercedes steht bei den EQE und EQS-Modellen für zehn Jahre und 250.000 km, Spitzenreiter Lexus beim UX 300e gar für eine Million Kilometer bzw. zehn Jahre. Innerhalb dieser Frist muss ein Antriebsakku noch einen Gesundheitszustand (State of Health, kurz SoH) von meist 70 Prozent des Neuwertes aufweisen.

Ein SoH von 70 Prozent bedeutet, dass die maximale Reichweite auf 70 Prozent des Ausgangswertes geschrumpft ist. Fällt der SoH innerhalb der Gewährleistung unter diesen Wert, erfolgt die Reparatur auf Kosten des Herstellers. Der SoH einer Antriebsbatterie lässt sich zum Glück messen. Prüforganisationen wie TÜV, GTÜ & Co. bieten entsprechende Tests an, wer will, kann sich auch ein Messgerät nach Hause schicken lassen (z. B. von der Firma Aviloo), an die Diagnoseschnittstelle im Fahrzeug anschließen und den SoH-Wert selbst ermitteln. Die Kosten hierfür beginnen bei rund 100 Euro.

Erst nach Ende der Garantiezeit bleibt ein E-Auto-Besitzer auf den Reparaturkosten sitzen. Doch meist ist es gar nicht der komplette Akku, der gealtert ist. Oft setzen nur ein, zwei schadhafte Module dem Akku zu. Eine defekte Einheit kann genügen, um die Gesamtleistung des Akkus massiv nach unten zu ziehen. Ein neues Modul wirkt dann wie ein Jungbrunnen.

Hoher Einbauaufwand

Spärlicher als bei den Ersatzteil-Preisen fielen die Hersteller-Antworten beim Thema Arbeitskosten aus. Immerhin waren BMW und Renault in der Lage, einen konkreten Arbeitsaufwand für den Modultausch zu nennen. So soll es beim i3 mit 22-kWh-Batterie 2,5 Stunden dauern, den Hochvolt-Speicher aus- und einzubauen sowie ein Modul zu ersetzen, was je nach örtlichem Stundensatz etwa 500 Euro bedeuten dürfte. Das wäre überraschend günstig. Renault spricht von einem zeitlichen Aufwand zwischen sechs und zwölf Stunden, was eher 1.000 bis 2.000 Euro entspricht.

Alle anderen Hersteller verwiesen darauf, dass der Zeitaufwand für den Wechsel stark davon abhängt, wo das Modul verbaut ist. Hier sind Kunden nicht vor bösen Überraschungen geschützt. Zum Teil ist es nämlich äußerst aufwendig, die im Fahrzeugboden verbauten Akkupacks abzulassen, deren Gehäuse zu öffnen und das Modul zu tauschen. Da die Gehäuse zum Teil verklebt sind, müssen sie aufgeschnitten und anschließend wieder abgedichtet werden, damit keine Feuchtigkeit eindringt – ähnlich wie bei einem Windschutzscheiben-Tausch.

Mercedes, Opel, Renault und Tesla liefern der ausführenden Werkstatt daher einen reparierten Komplett-Akku im Tausch gegen die demontierte Batterie aus dem Kundenfahrzeug. Opel hat hierfür beispielsweise in Rüsselsheim ein zentrales Batterie-Aufbereitungscenter errichtet, um beschädigte Stromspeicher wieder flottzubekommen. BMW und VW setzen hingegen auf eine andere Lösung: Die beiden Hersteller haben allein in Deutschland jeweils mehrere Hundert Händler geschult, um vor Ort Batteriereparaturen mit Austausch-Modulen durchzuführen zu können.