Mit diesem Test wagen wir uns auf heißes Pflaster – und damit ist nicht nur der in den Acker von Biltzheim geteerte Asphalt des Rhein-Rings gemeint, auf dem wir bei der Suche nach Antworten auf die Frage des Zustandekommens von Dynamik unterwegs sind. Vielmehr geht es um die allgemein oft verkrusteten (aber deshalb nicht unbedingt immer verkehrten) Vorstellungen davon, wie ein Kompaktsportler zu sein hat. Wobei Emotionen eine große Rolle spielen. Gut so, denn ohne die gäbe es vermutlich gar keine Sportwagen, wäre die Automobilität bloß Mittel zum Zweck.

Doch weil der Zweck bekanntlich die Mittel heiligt, bringt er solch facettenreiche Vehikel wie diese hier zutage, deren Lastenhefte zwar dieselbe Überschrift haben – nämlich Dynamik –, allerdings viele unterschiedliche Kapitel beinhalten, welche die Unterschiede der stärksten Ausbaustufen von G42, FL5 und CD zum Ausdruck bringen.

Ein ganz schön heißes Pflaster also, Coupé mit Hinterrad-, Fließheck mit Front- und Hatchback mit Allradantrieb in den Test-Wettbewerb zu schicken. Wobei wir beim Bewerten ja nicht nach Belieben mit Punkten auf Testwagen werfen, sondern erst nach akribischer Datenermittlung und vielen Stunden im Auto mit Bedacht ein Urteil fällen.

Wuchtiger BMW

Genauso bedächtig bringen wir nun uns und das M240i Coupé auf der 3,7 km langen Strecke von Anneau du Rhin auf Temperatur. Schließlich muss man ja warm werden miteinander, bevor man sich an das physikalisch maximal Mögliche herantastet. Dabei hat’s der BMW im wahrsten Sinne des Wortes schwer, bringt er doch 1.673 kg Masse mit auf den Ring. Gewichtsverteilung: 52 zu 48 Prozent (v./h.). Vor allem in den engeren Kurven untersteuert er beim Einlenken intensiver und dreht auch nur bedingt mit dem Heck ein, wenn man mit leichtem Lastwechsel nachzuhelfen versucht. Was unter anderem für die Seitenführung der 255er-Hinterreifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4S spricht, jedoch gegen die der optionalen 245er vorn.

Nervosität an der Hinterachse kommt nur auf, wenn man mit stark entlastetem Heck verzögernd einlenkt oder am Kurvenausgang zu hastig am Gas ist. Dann gilt es – so oder so – korrigierend gegenzusteuern, das pummelige Heck wieder in die Spur zu bringen. Hört sich wild an, ist aber gut kontrollierbar, selbst bei deaktiviertem ESC, das im Sportmodus mit feinen Regelimpulsen unterstützt. Trotzdem hilft’s, den Fahrstil dem Auto anzupassen, kurz vorm Einlenkpunkt vom Brems- wieder aufs Gaspedal zu wechseln, mit Teillast bis zum Scheitel, um ab da sukzessive Leistung nachzukippen.

Die Leistung kickt

Davon hat der Bajuware genug, schüttelt 374 PS aus der längs eingebauten B58-Maschine, spielt dieses Ass aus, indem er am schnellsten die Gerade hinuntereilt, ohne spürbare Schaltunterbrechungen. Fast scheint es so, als kickte immer etwas Leistung zwischen die Gangwechsel, um keinen Beschleunigungsabriss zu riskieren. Die Bestätigung kommt aus der Testabteilung: Bis Tempo 100 hält der Golf R Performance zwar tapfer mit, danach aber zieht das gut fünf Zentimeter flachere Coupé davon, schenkt dem Hatchback bis Tempo 200 genau 1,4 Sekunden ein, dem Civic Type R sogar 4,4 Sekunden.

Schon rumort es im Honda-Fanblock, hört man was von Äpfeln und Birnen. Stimmt, durchs manuelle Gängewechseln lässt der Japaner Zeit liegen. Allerdings auch auf der langen Geraden, wo vor dem Bremspunkt über 10 km/h auf die Wettbewerber fehlen, weil ihm bei hohem Tempo Dampf fehlt.

Dennoch rettet der Honda über den Strich einen Siebenhundertstel-Vorsprung auf den BMW. Wie das? Nun, weil hier 246 kg weniger Ballast durch die Kurven kutschiert werden müssen, die rundum 265 Millimeter breiten Pilot Sport 4S beim Einlenken enorme Querkräfte vertragen. Und weil man schon vor dem Scheitel wieder voll aufs Gas latschen kann, die mechanische Differenzialsperre den Kurvenausgang managt, du am Volant nur noch die Richtung vorgeben musst. Gut übrigens, dass hier immer mindestens 4.000 Touren anliegen, sodass nicht auffällt, dass sich der Zweiliter-Vierzylinder mit Single-Scroll-Turbo untenrum aus einem kleinen Leistungsloch befreien muss.

Wahrscheinlich würde der Type R den M240i eindeutiger distanzieren, performte er im Verlauf mittelschneller Biegungen genauso gut wie an deren Ein- und Ausgängen. Dazwischen nämlich muss man den Civic mit leichten Gaslupfern auf Linie halten, damit er vorn nicht aus der imaginären Schiene springt. Abhilfe würde der mit Honda-Kennung (HO) versehene Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect schaffen (rund 1.400 Euro pro Satz), ein Semislick mit geringem Negativprofil-Anteil und eingeschränkteren Nässe-Eigenschaften. Doch dieser Pneu stand für unseren Test nicht zur Verfügung, sonst wäre auf dem Rhein-Ring mehr drin gewesen. Womöglich sogar die Bestzeit. Weil: Mehr Rennwagen als mit dem Type R geht in dieser Klasse kaum.

Dass du dich fühlst wie ein Racer, dafür sorgen die ultrasteife Karosserie, das brettharte, jedoch auf dem Rundkurs nicht zu unangenehmen Luftsprüngen anregende Fahrwerks-Set-up, die tiefe Sitzposition und die fein rastende Schaltung, deren Gänge du wie im Schlaf wechselst. Einziger Kritikpunkt an der Rennstrecken-Performance des Type R: die nach wenigen Runden schon am roten Bereich kratzende Öltemperatur. Das passt nicht so ganz zum Anspruch eines Tourenwagens.

Hohes Potenz(a)ial

Weil man in Wolfsburg-Warmenau offenbar etwas gegen einen Honda-Sieg hat – nun wird man auch auf der BMW-Tribüne nervös –, stattet man den gewöhnlich golfig aussehenden R Performance mit Gummisohlen jener Gattung aus, die dem Type R hier verwehrt blieben. Die sind für den M240i zwar nicht ab Werk, jedoch im Ersatzmarkt zu haben.

So hält der Hot Hatch die Konkurrenz auf Bridgestone Potenza Race (1.000 Euro) in Schach, brilliert vor allem im technischen Teil der Strecke. Auf der Bremse einlenken? Im Golf trotz kürzestem Radstand und höchstem Aufbau kein Problem, weil dir die Hinterachse nicht abhaut, die Vorderräder die Haftreibung gefühlt ins Unendliche dehnen (Gewichtsverteilung 61:39 Prozent). Ja, du kannst den Top-Golf regelrecht in Kurven und über Kerbs prügeln, ohne dass er dir dabei entglitte. Und selbst wenn du am Kurveneingang mal etwas zu optimistisch bist, gehst du einfach kurz vom Gas – schon dreht sich das Heck leicht ein, giert die Vorderachse gen Scheitel. Alles danach schmeckt im Race-Modus ein wenig nach Honda, weil du sehr früh wieder sehr heftig ans Gas gehen kannst, der Torque-splittende Allradler so viel Kraft gen Heck schaufelt und diese dort äußerst schnell und wohldosiert zwischen ent- und belastetem Hinterrad verteilt, dass der R nicht nur schwarze Striche zieht, sondern seine Kraft auch höchst effizient auf die Straße bringt, die hier topfeben ist.

R ist eben auch nur ein Golf

Draußen, hinterm Zaun des Rhein-Rings, allerdings sind die Straßen auch mal bucklig, wartet das ganz Alltägliche mit langen Autobahn-Etappen, Stop-and-go-Verkehr, Wocheneinkäufen oder Familienausflügen. Da hilft es, dass mindestens zwei dieser drei gar nicht so sportlich sind, wie sie immer tun, entspringen sie doch einem Kompromiss, der einen ganz profanen Ursprung hat.

Bestes Beispiel: der Golf. Der hat hinten zwar die um sieben Kilogramm leichtere Titanabgasanlage von Akrapovic (4.180 Euro) und einen dachverlängernden Spoiler. Doch von vorn betrachtet könnte der R auch ein R-Line sein, mit TSI von der Stange. Überholprestige: mangelhaft.

Wäre da nicht mehr drin gewesen, VW? Breitere Radhäuser, filigranere Außenspiegel, größerer Grill oder wenigstens niedrigere Sitzkonsolen vorn? Sonst kann gerne alles so bleiben, wie es ist – das Raumangebot, der Sitzkomfort in beiden Reihen, die Variabilität, die Funktionalität, die Ergonomie. Die feine Lenkung sowieso, auch die adaptiv regelnden Dämpfer (1.045 Euro). Nur die knopflose Bedienung über Touch-Flächen brauchen wir nicht. Besonders ärgerlich ist, dass VW für den Golf auch ein Tastenlenkrad anbietet – nicht aber für den R. Hier wird getoucht. Und so wechselst du beim Lenken versehentlich mal den Fahrmodus oder aktivierst die Lenkradheizung, weil die Handballen über die entsprechenden, weit außen auf der Speiche platzierten Touch-Flächen rutschen.

Analoger Honda

Das kann dir im Honda nicht passieren, weil der nicht nur herrlich analog fährt, sondern weitestgehend auch so bedient wird. Gut, ohne Touchscreen kommt heute keiner mehr aus, allerdings sind dem Drückbildschirm Drehregler und Direktwahltasten beiseitegestellt. Vorn hockst du in kaum einstellbaren Sportsitzen, weil die Fläche nach vorn stark ansteigt, die Beine so immer stark angewinkelt sind. Trotzdem halten sie dich fest im Sattel, filtern sogar ein wenig von dem, was die adaptiven Dämpfer selbst im Komfort-Modus in den Aufbau durchlassen. Das ist nämlich allerhand.

In dieser Hinsicht ist der Type R recht kompromisslos konzipiert, motiviert dich mit hohen Lenkkräften zum Hanteltraining. Was aber nichts an seinen Ladequalitäten ändert und daran, dass er seinen Passagieren den roten Teppich ausrollt – von den Fußräumen bis in die Kopfstützen. Optisch pflegt er als FL5 nun den ernsthafteren Auftritt, ohne Fast-&-Furious-Gewand, aber (ein Glück!) mit immer noch breitbeiniger Spur vorn (+ 88 mm im Vergleich zum Standard-Civic), mittig mündendem Endrohr-Trio und auf Alu-Stützen gestecktem (Fließ-)Heckflügel, der so geformt ist, dass er dir im Innenspiegel nicht den Blick nach hinten versperrt.

Den dezenteren Dresscode pflegt der M240i, was zu seinem unaufgeregten GT-Charakter passt, mit fein ansprechenden Federdämpfer-Elementen (adaptives M-Fahrwerk: 550 Euro), die auf Buckeln keine Heck-Kicks verteilen wie der Honda. Auch eine Überlegung wert: die vielfach einstellbaren M-Sportsitze (990 Euro), deren integrierte Kopfstütze allerdings zu nah am Haupt steht. Genauso wie der Dachhimmel in Reihe zwei – wobei das Coupé bei Raumangebot, Sitzkomfort und Funktionalität naturgemäß hinterherhinkt. Die Rückbank umklappen kann man dennoch, sogar dreiteilig, und laden kann der kleine M mehr als bloß leichtes Wochenendgepäck.

Mit hervorragender Dreh-Drück-Steller und bester Sprachbedienung macht’s einem der zweitürige BMW 2er außerdem im Alltag einfach. Und dann sind da noch zwei Dinge, über die wir reden müssen: der drehfreudige, kultiviert laufende, spontan ansprechende Reihensechser mit seinem unverwechselbaren Klang. Aber auch die Lenkung, die zwar aus der Mittellage fein anspricht, im Bereich um den 45-Grad-Winkel aber sehr distanziert wirkt, mit sehr geringem Handmoment. Am zweiten Gesamtrang des BMW ändert das aber heute nichts.

Fazit

0