Für Tuner wird die Luft immer dünner. Denn satte Leistungssteigerungen, ausufernde Carbon-Kits, harte Fahrwerke, güldene Riesenräder sowie lautere Auspuffanlagen gibt’s auch ab Werk mit Garantie. Mit dem BMW M3 CS bringt BMW quasi ein Haustuning-Paket, das auf Alltagstauglichkeit pfeift.

Dabei positioniert sich der BMW M3 CS zusammen mit dem M4 CSL dank 550 PS als Doppelspitze der "M"-ittelklasse-Familie, die neben Limousine und Coupé auch noch Cabrio und Touring, wahlweise mit oder ohne Allrad, umfasst. Der Aufschlag gegenüber den Competition-Modellen beträgt stattliche 40 PS. Das Mittel der Leistungsspritze? Mehr Druck!

Die zwei Mono-Scroll-Lader blasen nun mit 2,1 statt 1,7 bar Luft in die Brennkammern des Dreiliter-Reihensechsers. Der S58-Motor quetscht sich unter ein versteifendes Fachwerk und ist stärker an die Karosserie angebunden. Seine vollen 650 Nm Drehmoment versammelt er erst bei 2.750/min, dreht aber spürbar befreiter gen Begrenzer bei 7.200 Touren.

Anders als im gleich starken M4 CSL ist der xDrive-Allrad hier gesetzt. Dessen Grip-Repertoire steigert sich bekanntermaßen von zahm über den lockeren Hüftschwung bis hin zum 2WD-Abriss-Modus. Zusätzlich kann er hier in zehn Traktionsstufen feinjustiert werden. Damit grippt sich der CS beim Launch-Control-Start vor den CSL: Mit 3,1 Sekunden bis 100 km/h bestätigt er die Werksangabe und reißt kurz darauf die 300er-Schallmauer ein. Dabei steigt auch der Durst: Mit 11,8 l/100 km gönnt er sich rund einen Liter Super Plus mehr als die schwächeren M-Brüder.

Die Abgase entweichen hier durch vier Titan-Endrohre. Wobei der Ton die Musik macht – und was für eine: Ja, liebe Freunde, so muss ein Reihensechser klingen! Und als Dreingabe prasseln munter Steinchen in den dünnwandigen Radhäusern.

Übergewicht trotz C-Kur

Das Weglassen von Dämmung und der Titan-Endtopf sollen Gewicht sparen, ebenso die vielen Carbonteile: von der Haube über die Spiegelkappen und das Dach bis hin zum Diffusor erhungert sich der CS theoretisch 20 Kilogramm. Ein leichter Tropfen auf den dicken Brocken, zumal sich die Testwaage bei 1.757 kg einpendelt. Ups, damit wiegt er mehr als ein Allrad-M3.

Dabei macht der Kohlefaser-Exzess nicht mal vor der Mittelkonsole und den löchrigen Schalensitzen halt, denen wir durchaus eine gewisse Langstreckentauglichkeit attestieren. Doch spätestens wenn die Seitenwangen auf Knopfdruck den Hüftspeck in Form drücken, ist die Ausrichtung klar: Rennstrecke.

Das gilt auch fürs geänderte Fahrwerks-Set-up mit härteren Dämpfern und steiferen Stabis samt Zusatzfedern. Alltagskomfort stand jedenfalls nicht im Lastenheft. Der CS lässt nicht nur wenig Luft im Radhaus und höheren Sturz zu, sondern auch kaum Raum für Federungskomfort. So holpert die Limousine selbst über unsichtbare Asphaltverwerfungen und läuft unaufgefordert jeder Spurrille hinterher.

Was auf dem Weg zum Trackday nervt, ist auf der Rennstrecke ein Segen: Der BMW M3 CS vertrödelt mit seinen Cup-2-Semislicks keinen Einlenkpunkt. Wie ein Präzisionslaser zerlegt er Kurven in ihre Bestandteile, bewegt sich beim Lastwechseln weniger als die M-Brüder, powerslidet kurvenausgangs und ringt Geraden mit purer Kraft nieder.

Dabei hilft, dass er sich neutraler verhält, präziser positioniert und sich dabei supereasy ans Limit fahren lässt, ohne an dessen Rand rumzuzicken. Im Ernstfall ankern die serienmäßigen Carbonkeramiks unnachgiebig und mit Fabelwerten von rund 30 Metern aus Tempo 100 im Asphalt. Auch deshalb ist er auf dem Kurs Anneau du Rhin der Schnellste.

In Summe ergibt das Werkstuning ein fahraktiveres Trackday-Tool, wie es einem Tuner nur selten gelingt.