Fiat 500C e und drei E-Kleinwagen
Vier Zwerge unter Strom
Es ist ja nicht so, dass es uns je an Zuneigung und Begeisterung für den Fiat 500C gemangelt hätte. In der keineswegs übereilt auftretenden zweiten Generation elektrisiert er sich nun ganz. Uns auch? Wir legen mal Spannung an und vergleichstesten ihn mit Smart Forfour sowie Renaults Elektrobande Twingo und Zoe.
24.10.2021 Sebastian Renz
Foto: Achim Hartmann
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Was der Wald für einen Krach macht – das ist ja unerhört. Oder: war es. Denn nun lässt es sich nicht mehr überhören – das Zwitschern der Vögel, das Knacken der Äste und das Rauschen des Windes in den Baumwipfeln. All das, was sonst der Motor übertönt, hörst du nun, während der Fahrwind dir süßen Unfug ins Ohr flüstert: wie gut du heute wieder aussiehst, mit welcher Grandezza du den Wagen steuerst, dass Italien mehr als ein Land ist – ein Gefühl, eine Sehnsucht nach Leichtigkeit, die wir in uns tragen. Und die sich mit einem kleinen, offenen, elektrischen Fiat erfüllen lässt.
Ja, gleich kümmern wir uns um Reichweiten und Ladezeiten, Wallboxen und Rekuperationsstufen. Aber vielleicht entzerrt es den Zwist zwischen Verbrennerfans und Elektrobegeisterten, wenn wir erst feststellen: Es gibt keine guten oder bösen, keine moralischen oder unmoralischen Autos. Es gibt nur langweilige und vergnügliche. Denn es ist doch nichts wichtiger an einem Auto als die Freude, die es bereitet. Dass es uns bewegt, egal wie es sich antreibt.
Um zu klären, was der Fiat sonst draufhat, tritt er gegen drei besonders beliebte, erschwingliche E-Autos an: Smart schickt den Forfour, Renault Twingo und Zoe. Stecker ab, los!
Der Fiat gibt das frohe C
Seit seinem Start 2009 zählt der 500C zu den seltenen Autos, die über so viel Talent verfügen, dass sie nie mit Können überzeugen mussten. Ließen sich seine Schwächen nicht verschweigen – die schlechten Sitze, die knüppelige Federung, das irrlichternde Handling, um nur drei der gröbsten zu nennen –, stieb alsbald ein "Aber" um die Ecke und tauchte die Wahrheit über die Unvollkommenheit des Cinque ins sanfte Licht des Beschwichtigenden. Als Alltagsauto war er durchaus ungeschickt, als charmanter Hallodri ganz unersetzlich, und nach dem Ableben des alten Land Rover wohl das einzige Auto, das sich nie hätte bemühen müssen, besser zu werden. Nun kommt die neue Generation und ist auf einmal ganz hervorragend. Herrje, was ist da los?
Foto: Achim Hartmann
Nun, Fiat setzte den kleinen Wagen auf eine neue Basis, welche seine Dimensionen nur geringfügig ändert. Doch das genügt genau, um dem Cinque jene Raumfülle zu verschaffen, die den Unterschied macht zwischen beengt und heimelig. Pilot und Co reisen nun ungedrängt auf so viel besseren bequem-sesseligen Sitzen. Dass die E-Plattform keine Schalthebelei mehr erfordert, reichert zudem die gefühlte Innenbreite an. Schließlich möbliert sich der Cinque innen nun mit derselben hochwertigen Stilsicherheit, die auch sein formal nur sacht modernisiertes Äußeres prägt. Dazu hat Fiat die Bedienung neu sortiert. Vieles läuft über den zentralen Touchscreen, doch Wichtiges wie Antriebs- oder Klimaregelung ist auf separate Tasten ausgelagert. Was schon deswegen sinnvoll erscheint, da sich Touchscreen und Instrumentendisplay bereits bei sanfter Sonneneinstrahlung kaum mehr ablesen lassen. So raten wir dem Fahrer zu einem guten Gespür für Geschwindigkeiten, dazu Erwachsenen im Fond zu einem ausgeprägten Bedürfnis nach Nähe und allen Passagieren gemeinsam zu sommerlich-knapper Garderobe. Schließlich hat sich an der Winzigkeit des Kofferraums nichts geändert, wohl aber an dessen Auslastung, zu der nun die Ladegerätschaft einen raumgreifenden Beitrag leistet.
Doch gilt es ja auch, die 42 kWh große Lithium-Ionen-Batterie mit Energie zu befüllen, auf dass sie den 87 kW starken permanenterregten E-Motor unter der Fronthaube bestromen möge. Dabei kann der Cinque hier als Einziger serienmäßig nicht nur mit bis zu 22 kW Wechsel-, sondern auch per CCS mit bis zu 85 kW Gleichstrom laden, was ihm neben Punkten bei der Ladezeit eine relevante Längerstreckentauglichkeit einbringt. Wobei Zurückhaltung mit dem Temperamentsvermögen des Wagens die Reichweite erheblich vergrößert (von 191 km bei 21,4 kWh/100 km im Testschnitt auf 271 km beim Eco-Verbrauch). Dazu dimmt der Range-Modus die Leistung und steigert das Rekuperationsmoment so stark, dass man fast immer allein darüber verzögern kann. Die letzten paar km/h Restgeschwindigkeit müssen aber meist normal weggebremst werden, was nicht so einfach ist, da das schlecht dosierbare Pedal so spät anspricht.
Das stört vor allem in der Stadt, also entfliehen wir ihr. Das gelingt dem Antrieb mit ansatzloser Entschlossenheit. Von allen vieren beschleunigt der Fiat am vehementesten, fährt am schnellsten – was man beides mal ausprobiert, um dann doch wieder den Range-Modus einzuschnipsen und auf die Taste für das Faltverdeck zu drücken. Es krempelt sich darauf erst bis zur C-Säule zusammen, faltet sich auf einen zweiten Tastendruck auf die Hutablage und versperrt die Rücksicht in erstaunlicher Gänze.
Doch das Leben und, ja, auch der Wind, die kommen von vorn. Selbst auf der Autobahn, auf welcher der Umfangreichtum der Assistenz sogar adaptives Tempo- und aktives Spurhalten ermöglicht, struwwelt die Brise mild durchs Cockpit. Zählte der Umgang mit Unebenheiten bisher zu den erschütternden Schwächen des Cinque, hat er sich nun beflissenen Federungskomfort angeeignet.
Eine gewisse Schmusigkeit, unambitioniertes Untersteuern und die wenig präzise, rückmeldungslaue Lenkung prägen dagegen das Handling. Also müssen wir erklären, wie der Cinque so viele Punkte in der Wertung "Handling/Fahrspaß" bekommt. Nun, weil sich das Vergnügen, das der teure, aber ordentlich ausgestattete Fiat bereitet, nicht beim Handling entfaltet, sondern mit dem Öffnen des Verdecks. Der E-Cinque ist ein enorm viel besseres Auto als der weiterhin gebaute Verbrenner-500. Er hat noch an Wunderbarkeit dazugewonnen. Hört nur! Das pfeifen die Spatzen doch gerade von den Dächern.
Renault: Twingo, go, go, go!
Um die Wunderbarkeit des Twingo ganz zu erfassen, muss man sich dafür begeistern können, dass er um die Idee herumentwickelt wurde, das wendigste Viersitzer-Stadtauto zu sein. Das gilt genauso für den Smart Forfour, der dasselbe Fundament nutzt, als E-Version aber nicht dieselbe Technik. Jedoch: Den Stadthelden Twingo und Forfour konnte nichts Besseres passieren als der E-Antrieb.
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Für den Twingo modifizierte Renault die selbst entwickelte Synchronmaschine des Zoe. Sie leistet nun 60 kW und bekommt ihre Energie aus einem eigens konstruierten wassergekühlten Lithium-Ionen-Akku. Seine Kapazität von 21 kWh genügt im Testschnitt für 125 km. Bei eingeknipstem Eco-Modus oder eifrigem Ausnutzen der dreistufigen Rekuperation (von Freilauf bis Einpedal) reckt sich die Reichweite auf 165 km.
Man suche das Weite also besser in näherer Umgebung, wobei der Twingo seine Talente als Electric auf Kurzstrecken am besten beweist. Seine Fahrleistungen mögen eher mild ausfallen, doch stemmt er sich flink an Ampeln los, zwischenspurtet durch die Rushhour, witscht leise durch enge Gassen. Diese Handlichkeit, unterstützt von der ebenso leichtgängigen wie präzisions- und rückmeldungstauben Lenkung, hat noch immer nichts mit Handling gemein. Zwar liegt der Electric wegen der schweren Akkus solider und balancierter. Doch bestimmt unverändert ein eigentümlicher Wettbewerb seine Fahrdynamik. Nämlich jener, ob es dem Untersteuern gelingt, seine ganze Intensität zu entfalten, bevor das ESP alles Tempo wegbremst.
Am besten versteht man den kleinen Renault als munteres Herumfahrauto. Denn das kann er brillant: kurz mal hier-, dann wieder fix dorthin, am besten über sichere Straßen. Denn was er an Assistenzsystemen mitbringt, übertrifft nur das Arsenal des Forfour an Lückenhaftigkeit. Das erklärt auch den günstigen Preis des in hübscher Einfachheit möblierten, ordentlich federnden Twingo. Um seiner Idee gerecht zu werden, schlussfolgern wir: Als Electric ist er zum vollkommenen Twingo geworden; und darüber hinaus gar zu einem weniger unvollkommenen Auto.
Renault: Zoe weit? Zoe gut!
Die Vollkommenheit des Zoe? Nun, sie wiederum liegt in zwei Stärken, aber jenen, welche für viele E-Auto-Käufer die wichtigsten sein dürften. Zuerst: sein größeres Raumangebot. Zwar hocken seine Passagiere knapp unter dem Dach auf luschig gepolsterten Sitzen. Doch im Gegensatz zu den drei anderen bringt er vier Erwachsene ordentlich unter, packt zudem viel mehr Gepäck. Noch weiter dürfte die Bedeutung seiner Reichweite reichen. Mit dem 52 kWh großen luftgekühlten Akku kommt er auf der Eco-Runde mit 400 km fast 130 km weiter als der Fiat. Im Testschnitt (20,2 kWh/100 km) schafft er mit 287 km 50 Prozent mehr als der 500. Dazu lädt er seinen kompletten Akku an unserer 22-kW-Wallbox sechs Stunden schneller auf als der Fiat seine 10 kWh kleinere Batterie. Der CCS-Anschluss (1.100 Euro) verschafft dem Zoe gar mittelstreckige Reisetauglichkeit, so lädt er in 36 Minuten Energie für 150 km.
Foto: Achim Hartmann
Wie alle Hersteller hier bietet Renault im Zubehör eine Wallbox für daheim an: Sie kostet 1.099 Euro für Twingo und Zoe, Smart verlangt 895 Euro, Fiat 1.199 Euro (oder 3.523 Euro inklusive Montage).
Auch bei der Bedienung erleichtert der Zoe den Umstieg durch Verringern von Umständlichkeiten. Es gibt nur Eco- und Normalmodus. Zum Rekuperieren B-Stufe einlegen und vor der Abfahrt im Navi checken, um welche Gebiete der Reichweiten-Aktionsradius gerade kreist. Ja, man kann sagen, dass es dem Zoe besonders gut gelingt, seinen Besitzer ins Fahren zu bringen. Nur so richtig in Fahrt, also dazu bringt er keinen.
Wir erzählen ja aus gutem Grund viel über die Begeisterung, die ein E-Auto auslösen kann – weil es leise surrt, mit geschmeidiger, ansatzloser, ununterbrochener Wucht beschleunigt oder seine Kraft Handling-optimierend abmischt. Ja, selbst Twingo und Forfour fahren wegen ihrer E-Werke besonders – handlicher, vergnüglicher. Der Zoe dagegen fährt, sorry, aber es stimmt: belanglos. Verstehen wir uns nicht falsch. Er beschleunigt fesch und bis auf autobahnreisepraktische 140 km/h, geht sparsam mit Akkureserven um. Doch gibt es außer reiner Vernunft nichts, was dich für ihn einnehmen könnte.
Klar: Gilt es, aufgrund einer unausweichlichen Kurve die Richtung zu wechseln, dann macht er das. Stellen sich ihm Unebenheiten in den Weg, versucht er sich darin, sie mithilfe der wankigen Federung zu bewältigen. Dass der Zoe im Grenzbereich erst untersteuert, bis das ESP herb eingreift – die wenigsten werden es je erfahren, weil er nicht mal das bisschen Gewitztheit im Handling hat, das sogar Twingo und Forfour aufbringen können. Doch seine Stärken machen ihn zu einem mit 35.890 Euro teuren (Trommelwirbel): Eigenschaftssieger, nicht etwa Vergnügen.
Smart: kurz four knapp
Der Forfour bleibt von sich aus auf Abstand. Und nein, damit spielen wir nicht auf seine technische Fähigkeit an, den Sicherheitsabstand zu vorausfahrenden Autos per Frontradar und Rekuperationsverzögerung einzupendeln. Wir meinten das in Bezug auf die Gesamtwertung, welche der Smart mit Abstand abschließt – wegen seines eigentümlichen Konzepts.
Foto: Achim Hartmann
Es entspricht im Wesentlichen jenem des Twingo, mit dem er sich die Plattform und vieles an technischem Unterzeug teilt. Also prägen auch ihn das Heckmotor-Layout durch die Beengtheit des Raumangebots für Passagiere wie Gepäck sowie ein eher herbcharmiger Federungskomfort und ein fast übersehbares, vom eilfertigen ESP gezügeltes Handlingtalent. Doch profitiert auch der Smart enorm von der Elektrifizierung. Er fährt souveräner, ausbalancierter, im engen Rahmen seiner Möglichkeiten sogar agiler als die Benziner und hat sich die grandiose Handlich- und Wendigkeit bewahrt. Sie bleibt seine größte Stärke. Obgleich Smart den Forfour aufwendiger und hochwertiger möbliert, sein Instrumentarium umfangreichere Infos und Effizienztipps liefert, reicht seine Alltagstauglichkeit doch nicht so weit wie jene des Twingo – wegen der noch knapperen Reichweite.
Denn als Energiespeicher nutzt Smart nur einen 17,6-kWh-Lithium-Ionen-Akku (mal zum Vergleich: Der des Mercedes GLE 350 de – als Plug-in-Hybrid – hat 31,2 kWh). Bei solch kleinen Kapazitäten machen schon die 3,8 kWh mehr des Twingo-Akkus einen großen Unterschied. So kommt der Smart im Testschnitt mit einer Ladung nur 94 km weit – der Twingo schafft ein Drittel mehr. Zumindest hat der Forfour erhebliches Effizienzpotenzial und steigert seine Reichweite auf der Eco-Runde mit einem Verbrauch von nur 11,5 kWh/100 km um 66 Prozent auf 156 km. Rechnet man den Stromverbrauch in CO2 nach deutschem Strommix um, kommt man auf 46 g/km. Ebenso viel entstünde bei einem Verbrauch von zwei Litern Super auf 100 km – damit kommt kaum ein Motorroller aus.
Allein das vermag dem Smart nicht zu einem Podiumsplatz zu verhelfen – dagegen spricht schon die fast ausschließlich aus Lücken bestehende Assistenz- und die karge Serienausstattung (der 22-kW-Bordlader kostet 990 Euro, serienmäßig nuckelt er nur mit 4,6 kW Strom). Aber es bereitet ein reines Vergnügen, wenn du mit dem Smart durch den Wald huschst. Und über allen Wipfeln ist Ruh’.
Fazit
Ja, ein teures Vergnügen, aber auch ein einzigartiges. Der solide Cinque fährt temperamentvoll und effizient, bringt guten Komfort, genug Assistenz und Reichweite sowie nun mehr Alltagstalent mit.
Ja, einen weiten Weg ist der Zoe gekommen, und er kommt auch am weitesten weg. Das ist neben viel Platz sein großer Vorteil. Eher mäßig: Komfort und Material. Übermäßig: der Preis.
Als Kurzstrecken-Zweit-, Pendel- oder Stadtmobil brillant, als Vollwertauto untauglich. Dazu ist der günstige, effiziente und quirlige Twingo zu eng, zu assistenzarm und zu reichweitenknapp.
Als Kurzstrecken-Zweit-, Pendel- oder Stadtmo..., oh, hatten wir schon beim Twingo. Es gilt aber auch für den ebenso engen, noch reichweitenärmeren, assistenzlosen, teureren Forfour.
