Ford Mustang GT (2019) im Test

Foto: Dino Eisele 15 Bilder

1/15 Auch bei einem noch so anachronistischen Amerikaner wird es ab und an mal Zeit für ein Facelift. Die gute Nachricht zuerst, der Sauger-V8 darf bleiben. Ob sein bisher eher rauer Charakter etwas weichgespülte wurde, klärt der Test. Foto: Dino Eisele

2/15 Um bei den aktuellen Standards in Sachen Schadstoffausstoß mithalten zu können, verpassten die Ford-Ingenieure dem Mustang einen Partikelfilter. Ansonsten wurde das Pony Car hauptsächlich optisch nachgeschärft. Auch weiterhin stellt der Mustang eine faire Preis-Leistungs-Kombination dar. Mit einem Grundpreis von 47.000 Euro galoppiert das blecherne Pferd noch deutlich unter der 50.000er Marke. Aber Achtung in Sachen Unterhalt kann es teuer werden. Foto: Dino Eisele

3/15 Und was bekommt man für sein Geld? Eine Beschleunigung (0 - 100 km/h) von 4,6 Sekunde, zumindest laut Werksangabe. Die verfehlt unser Testwagen mit 5,3 Sekunden allerdings deutlich. Schlimm? Gar nicht! Es geht nach Pony-Car-Manier mit Krawall nach vorne. Wer es braucht kann auch die Launch Control zur Hilfe nehmen. Foto: Dino Eisele

4/15 Die schwarzen 19-Zöller im Y-Speichen-Design gibt's serienmäßig für den V8-Mustang. Optisch passen sie perfekt zu unserem Testwagen in California-Gelb. Bereift war dieser mit Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4S. Foto: Dino Eisele

5/15 Tendenziell ist der Mustang sportlich abgestimmt. Gegen 2.000 Euro Aufpreis bekommt man magnetische Adaptivdämpfer, die im Komfortmodus einigermaßen alltagstauglich arbeiten, aber keine allzu große Varianz zeigen. Größer fällt der Unterschied bei den variablen Lenkungskennlinien aus, wobei schnell die Erkenntnis fällt "normal" ist hier das Beste. Foto: Dino Eisele

6/15 Sein fahrdynamisches Können muss der Mustang unter anderem im 18-Meter-Slalom unter Beweis stellen. Hier erreicht der Mustang 68,8 km/h bei ausgeschaltetem ESP. Im doppelten Spurwechsel (mit ESP) kann er mit 140,9 zu 138,9 km/h sogar die um einiges leichtere Alpine A110 in die Schranken weisen. Foto: Dino Eisele

7/15 Wer seinen Gasfuß etwas in Ketten legt, schafft es tatsächlich den 4.784 mm langen Mustang mit unter zehn Litern vorsichherbummeln zu lassen. Im Testmittel kamen wir auf einen Verbrauch von 11,7 l/100km, was immer noch vollkommen in Ordnung geht. Allerdungs muss erwähnt werden, dass das edle Ross mit dem teuren Super Plus gefüttert werden will. Foto: Dino Eisele

8/15 Alles andere als moderne Kunst und dennoch wunderschön. Ein klassischer Sauger-V8 mit einer Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung. Die Verbrennung des dual eingespritzten Kraftstoffs generiert 426 PS und 529 Newtonmeter. Für die Bereitstellung dieser Leistungswerte will das Triebwerk allerdings mit ordentlich Drehzahl gefüttert werden. Erst bei 7.400 U/min endet die Beschleunigung der in diesen Fall digitalen Drehzahlnadel (dazu später mehr). Foto: Dino Eisele

9/15 Besonders im Frontbereich wurde das Facelift-Modell markanter gezeichnet. Das "5.0"-Emblem trägt der Ami mit Stolz. Ebenfalls mit Stolz kann der 1,8-Tonnen-Koloss die Leistung der verbauten Brembo-Anlage präsentieren. Nach nur 34,2 Metern steht der nicht gerade leichte Ami aus 100 km/h. Foto: Dino Eisele

10/15 Der Mustang zeigt auch am Heck Veränderungen. Gegenüber der Vorgängevariante hat sich die Zahl der Auspuffendrohre verdoppelt. Die vierflutige Abgasanlage macht aber nicht nur Eindruck, sondern gibt auch wohlig brabbelnden V8-Sound an die Umgebung ab. Dieser hat glücklicherweise nicht merklich unter den emissionsreduzierenden Maßnahmen nicht gelitten. Foto: Dino Eisele

11/15 Innen sind, abgesehen von den neuen digitalen Anzeigen, keine großen Änderungen zu erkennen. Die Anzahl der Knöpfe im Lenkrad bleibt zu hoch. Die Ergonomie von Lenkrad, Tacho und Schalthebel stimmen, die Bedienung ist an vielen Stellen umständlich. Foto: Dino Eisele

12/15 Der Mustang hält zwar in vielen Belangen an dem ewig Dagewesenen fest, doch in Sachen Tacho geht er mit dem Trend. Der Fahrer wird serienmäßig über Displays mit den nötigen Informationen versorgt. Je nach Modi variiert die Instrumentendarstellung. Foto: Dino Eisele

13/15 In Sachen Getriebe beleibt sich der Mustang seiner treu. Es gibt Schaltspaß in Form von sechs manuell einzulegenden Gängen. Wer mehr Gänge möchte, muss zwar auf den Schaltspaß verzichten, kann aber den optionalen Zehnstufenautomaten wählen. Foto: Dino Eisele

14/15 Unser Testwagen war mit dem Seriengestühl bestückt. In der Preisliste finden sich allerdings auch Recaros für 1.800 Euro. Viel Geld, dafür könnte man auch... BESTELLEN! BESTELLEN! BESTELLEN! Foto: Dino Eisele

15/15 Nach wie vor vermittelt der Mustang Freude am archaischen Fahren, aber nun auf die neuesten Emissions- und Sicherheitsstandards optimiert. Weiterein ist der Mustang fair eingepreist, wenn auch teuer im Unterhalt. Alles in allem erfüllt der Mustang alles was man von ihm erwartet. Foto: Dino Eisele

Zu Beginn: eine Zahl. 5.741. Kubikzentimeter Hubraum? Fahrzeuglänge in Millimetern? Nein. Stückzahl der verkauften Ford Mustang im Gesamtjahr 2017. Von insgesamt rund 6,6 Millionen gebauter Fahrzeuge weltweit. Angesichts des Emissionsrummels wären die Fans also kaum vor Verwunderung Sturm gelaufen, hätte Ford angekündigt, den Mustang in Europa zum Abdecker zu bringen. Haben sie aber nicht, schippern stattdessen die aufgefrischte Version über den großen Teich, wieder mit – wieder Zahlen – Fünfliter-V8-Saugmotor und Sechsgang-Schaltgetriebe. Allein dafür gibt’s in der Endabrechnung schon mal den ersten Stern. Und, nur fürs Protokoll, ein Benzinpartikelfilter reinigt nun die Abgase des modifizierten Triebwerks, das eine kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung nutzt.

Na? Zieht da etwa die Angst in Ihren Pupillen die Rollläden krachend nach oben? Partikelfilter gleich gebremster Schaum, zumindest aber gedämpfter Klang? Nein. Startknopf drücken – und genießen: ein dampfender Außen-Whirlpool warmen Achtzylinder-Sounds. Einer, der bleibt. Immer tief, bassig, voll, unrund, bis ganz weit hinauf, denn das kann das Triebwerk auch: drehen. Bis etwa 7.400 Umdrehungen, wenngleich ab 7000/min jemand das Licht auf der Drehzahlparty anknipst. Sei’s drum, denn das nahezu quadratisch ausgelegte Aggregat zelebriert seine Leistung, lässt sie dich vom Leerlauf an auskosten, mit jeder weiteren Kurbelwellenumdrehung – die je nach Fahrmodus in Zehnerschritten als digitale Ziffern angezeigt wird. Kann einen kirre machen.

Foto: Dino Eisele

Eine Schönheit die auffällt in dem Ganzen Emissions- und Turbowahnsinn. Und der Verbrauch geht trotz 5, in Worten fünf, Litern Hubraum in Ordnung.

Motor: Überraschend genügsam

Schön, dass du dir über die MyMode-Funktion sozusagen deinen Mustang konfigurieren kannst. Antriebs-charakteristik, Darstellung der Instrumente im neuen, serienmäßigen Zentraldisplay, Klappenstellung der Abgasanlage, Lenkungskennung. Was nicht variiert: die Taktfrequenz der roten Beleuchtung des Startknopfes vor dem Anlassen. 30-mal pro Minute, was dem Ruhepuls eines Ponys entspräche (weil der Mustang ja 1964 die Gattung der Pony-Cars begründete, nur zur Erinnerung). Nachfrage bei den Kollegen des Pferdefachmagazins „Cavallo“ (www.cavallo.de): Stimmt. Fast zumindest, denn die Frequenz kann zwischen 28 und 40 Schlägen betragen. Nach großer Anstrengung bis zu 100 Schläge pro Minute.Also gerade jetzt beispielsweise, nachdem der Mustang launchcontrolliert mit elektronisch eingepegelter Optimaldrehzahl aus dem Stand beschleunigt wurde, viermal insgesamt, viermal schweres Brüllen, viermal ein kurzer Gangwechsel bis zu 100 km/h-Marke, viermal die Freude, mal wieder arbeiten zu dürfen, Teil der Maschine zu sein. Der Ford verfehlt die Werksangabe, benötigt 5,3 statt 4,6 Sekunden für den Standardsprint, wütet in 16,4 Sekunden auf 200 km/h. Schlimm? Sicher nicht.

Denn: Da vorne, unter der langen Haube, von der du als optimal hinter dem großen, völlig überbeknopften Lenkrad sitzender Fahrer arg viel Blech siehst, passiert Leistung, Schub, Druck. Immer. Eine erhebliche Menge, aber nicht mit jener überheblichen Selbstverständlichkeit moderner Turbomotoren. Sie will abgerufen werden, von dir, mittels Gangwechsel und Drehzahlband.

Dabei fällt dir die längere Getriebeübersetzung auf, die das Coupé im sechsten Gang theoretisch 412 km/h schnell laufen lassen würde. Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h nun im vierten Gang, vor der Modellpflege ging das nur im Fünften. Die Achsübersetzung bleibt unverändert. Ein zäher Hund, pardon, lahmer Gaul? Nein, sie haben das schon gut im Griff, die beiden Nachbarn im ewigen Dauerclinch, Performance und Effizienz. Tatsächlich kannst du entspannt vor dich hin bummeln, dabei unter zehn Liter durch die Benzinleitungen spülen. Im Durchschnitt übrigens: 11,7 l/100 km. Ganz okay für ein solches 1,8 Tonnen-Kaliber, oder?

Foto: Dino Eisele

Im Innenraum hat sich nicht viel getan, aber die neuen und sogar serienmäßigen Digitalanzeigen fallen direkt ins Auge.

Innenraum: Bedienbarkeit? Er hat andere Stärken

Aber bei aller Entspannung: Bitte auch jetzt nicht versuchen, die Bedienung des Mustang zu erlernen. Dann fährst du blind. Ja, selbst das neue Infotainment gefällt sich darin, Menüpunkte vor dem Fahrer zu verstecken, zelebriert zudem die Redundanz der Bedienung, wobei weder die Tasten und der berührungsempfindliche Bildschirm noch das Sprachverständnis mit überdurchschnittlichem Entgegenkommen auffallen. Bestenfalls mit durchschnittlichem. Immerhin: Lenkrad, Tacho, Drehzahlmesser und Schalthebel erklären sich von selbst, verteilt in ergonomisch korrekter Anordnung.

Vor dem Schalthebel: große Kippschalter, unter anderem für die Fahrmodi und Regelelektronik. Nässe und Schnee passieren gerade in den Alpen, Dragsterrennen in den USA (ja, es gibt nun einen Drag-Race-Modus). Bleiben noch Normal, Sport und Rennstrecke. Letzterer hilft bei den Fahrdynamikmessungen, lässt den Mustang mit immerhin 140,9 km/h durch den doppelten Spurwechsel fegen. Die quirlige, deutlich leichtere Alpine A110 schaffte 138,9 km/h. Flott? Flott.

Fahrverhalten: Mehr Kampfsportler als Kunstturner

Aber auch: ein leidenschaftlicher Liebhaber erlesensten Straßenbaus. Die Spreizung der adaptiven Dämpfer, ein 2.000 Euro teures Extra, bildet unterschiedliche Härtegrade ab, deren gemäßigtester Federungskomfort immerhin erahnen lässt und den Mustang mit seinen serienmäßigen, relativ hochflankigen Rädern noch für den Alltag qualifiziert. Darüber wird’s halt noch ein bisschen härter, ohne dass eine allzu große Varianz erkennbar wäre, die von den Dämpfern und ihrer auf dem magnetischen Prinzip basierenden Technik umgesetzt würde.

Foto: Dino Eisele

Auch wenn ein Mustang heute nicht mehr ganz so schwammig fährt wie einst gewohnt, bleibt er sich treu.

Deutlicher spürbar, allerdings ebenfalls ohne entscheidenden Erkenntnisgewinn: die anderen Lenkungskennlinien. Eigentlich passt im Normalmodus alles am besten, auch das Handling. Ja, das bewahrt sich der Mustang, schließlich bekam er es ja erst mit dieser Modellgeneration. Ein 4,79 Meter langer und 1,91 Meter breiter Kunstturner also? Eher nicht. Besser: ein Kampfsportler, der Technik um etwas Brutalität ergänzen muss. Im Gegensatz zu schnellen Autobahnpassagen, bei denen der Mustang immer ein wenig in seinen Fahrwerkslagern und -buchsen gelatiniert, bleibt er in Kurven mehr bei sich, stabiler, ohne aber der Präzision zu sehr anheim zu fallen. Die Lenkung vermittelt zwar durchaus eine gute Anbindung zur Fahrbahn, kommuniziert aber mit dir in einem Dialekt, den du nicht immer verstehst.

Was du verstehst: den Willen des Ford, lange neutral zu bleiben, um mit differenzialgesperrter Hinterachse gen Fahrbahnrand abzubiegen. Da ja die Stabilitätskontrolle aktiviert ist (was dachten Sie denn, hm?), fällt deren sensible Arbeitsweise auf, speziell im Sport-Modus. Pausiert die Elektronik, fällt auf, dass die Lenkung kurz vorm Anschlag unangenehm verhärtet. Viel besser: die exakt dosierbare, heftig verzögernde Bremsanlage. Der Mustang lebt also nicht nur von seinem Motor allein, er weiß auch mit Leistung und seinem maximalen Drehmoment von 529 Newtonmetern umzugehen, sie umzusetzen, nicht nur in Rauch, sondern in kontrollierte Fortbewegung. Ein sehr emotionale Art der Fortbewegung – authentisch, ungekünstelt, tolerierbar nachlässig.

Deshalb folgen auf den ersten Stern noch drei weitere, weil der Mustang liefert, zu einem überschaubaren Grundpreis. Selbst mit der Materialqualität im Interieur kommst du klar. Nur mit den Sitzen nicht. Faltiger Bezug, labberige Polsterung, mäßiger Seitenhalt – selten drängt ein Hersteller seinen Kunden offensichtlicher eine Sonderausstattung auf. Also beginnt dieser Test nicht nur mit einer Zahl, er endet auch mit einer: 1.800. So viele Euro kosten die Recaro-Sportsitze. Und dann ist alles gut.

Vor- und Nachteile

Fazit

Auf neueste Emissions- und Sicherheitsstandards optimiert, kultiviert der Mustang weiter die Freude am archaischen Fahren mit großem Engagement – und furchtbaren Sitzen. Vorsicht: teurer Unterhalt.

Jens Dralle Ressortleiter Test&Technik