Es ist nicht so, dass wir uns zu den Kreisen der Alpinisten zählen, nur weil eine unserer liebsten Vergleichstest-Touren über eine steile Kurvenstraße auf die Alb führt. Doch bietet es sich gerade nun an, in unserer Wühlkiste passender Zitate eines von Reinhold Messner herauszukramen: "Das Gipfelglück ist nur ein Wunsch der unten Gebliebenen." Was es damit auf sich hat? Na, ein dramaturgischer Cliffhanger schadet nicht beim Gipfeltreffen zwischen Hyundai Kona und Ford Puma. Dabei verheißen der Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid als Voll-, der Ford Puma 1.0 E.B. Hybrid als Mildhybrid überragende Effizienz.

Zunächst aber überragt der Hyundai Kona in seiner neuen, der zweiten Generation den Ford Puma wie auch die Dimensionen seiner Klasse – er ist nun 17,5 cm länger, 2,5 breiter und 2,0 höher als zuvor, reckt seinen Radstand 60 mm weiter. So bringt er vier, fünf Erwachsene in einer Weiträumigkeit unter, mit der er sich für einen Platz in der Kompaktklasse qualifizieren könnte. Ins Cockpit räumt Hyundai fläzige, seitenhaltschwächliche Sessel, die zu hoch positioniert sind, als dass es mit der Ergonomie richtig gut passen würde. Im Fond steht ein mau konturiertes, kuscheliges Sofa mit dreiteilig klapp- und neigungsverstellbarer Lehne.

Schwer zu beziffern

Sollten sich dagegen vier Erwachsene zu einer Reise im Puma zusammenfinden, raten wir ihnen, sich nicht in ihrem Wunsch nach körperlicher Nähe zu bescheiden, wohl aber bei der Mitnahme von größerem Gepäck. Denn oberhalb des Ladebodens mit darunterliegender Megabox samt zustöpselbarem Wasserablauf reicht der Platz nur für kleines Gepäck.

Im Fond – 9,5 cm schmaler als im Hyundai Kona – kommen Passagiere auf einer besser ausgeformten Bank unter, aber wegen des 3 cm knapperen Beinraums auch leicht mit den Vordersitzlehnen ins Gehassel. Viel bequemer reist es sich eine Reihe weiter vorn. Anders als im Kona integrieren die haltinnigen Vordersitze Pilot und Co deutlich tiefer ins Cockpit.

Das richtet Ford in stilistischer wie materieller Schlichtheit ein, was sich an einfachen Kunststoffen zeigt wie an unsinnig sparsamen Details – etwa dem Digitaltacho, der nur eine Skalierung bei null und 240 km/h hat. So enorm aufwendig kann das Programmieren weiterer Bezifferungen nicht sein, oder? Auch die weiteren Anzeigen samt der des Touchscreens übertreiben es weder mit Informationsfülle noch Eleganz. Und trotz vieler richtiger Tasten gelingt die Bedienung nicht so eingängig wie im Kona.

Ionchen gibt ein Tönchen

Der Hyundai ist im hochwertigen Stil der Ioniq-Vollstromer möbliert und bringt auch ein viel moderneres Bedien- und Infotainment-System mit. So lassen sich Grundfunktionen über eine clevere Mischung aus Tasten und niederschwellig angelegten Touchscreen-Menüs steuern. Vieles – von Komfortfunktionen bis Sonderzielsuchen – lässt sich mit der smarten Sprachassistenz beplaudern.

Bei all der Wohlsortiertheit ärgert es umso mehr, dass einige Funktionen bei jedem Start erneut ein- oder ausgeschaltet werden müssen. Ausgeschaltet? Ja, den nervtötenden Tempowarner, der bimmelt, sobald man 1 km/h über dem vom Kona zudem oft falsch erkannten Tempolimit fährt. Und die Ablenkungserkennung mahnt bereits beim kurzen Blick auf den Bildschirm, Augen und Aufmerksamkeit wieder der Straße zuzuwenden. Als wählte man stets jene Zehntelsekunden zum Antippen eines anderen Radiosenders, während derer sich das Verkehrsgeschehen zu höchster Dramatik entwickelt.

Endlich gilt es, die adaptive Rekuperation einzuschalten. Zählt die situationsgeregelte, per Assistenz- und Navi-Daten optimierte Energierückgewinnung doch zu den unerlässlichen Elementen des Vollhybridsystems. Es kommt nur durch Rekuperation an die Energie, welche der Hyundai Kona in einem 1,6 kWh kleinen Lithium-Ionen-Polymer-Akku zwischenspeichert – bis sich eine Gelegenheit ergibt, daraus die 32 kW starke E-Maschine zu bestromen, die dem 1,6-Liter-Saugbenziner zuboostet. Wegen der unterschiedlichen Lastspitzen erlangen der 105-PS-Benziner und der E-Motor eine Systemleistung von 141 PS. Was so weit nicht weg ist von den 155 PS des Ford Puma. Doch der hat die Leistung stets abrufbereit, der Kona nur bei genügend Energie im Hybridakku. Dann surrt der Kona nur kraft seiner Ionen durch kleinere Staus oder über kürzere Strecken rein elektrisch.

Der ist wohl mild geworden

Trotz der für einen Mildhybrid stattlichen Leistung von 12 kW kann sein E-Werk den Ford Puma 1.0 E.B. Hybrid nicht alleine antreiben. Stattdessen unterstützt und glättet es die Leistungsentfaltung. So stemmt es beim Anfahren mit, wenn dem Lader noch die Puste fehlt. Was auch daran liegt, dass Ford einen ziemlich amtlichen und daher nicht so fix losquirlenden Turbo an den Einliter-Dreizylinder gezwirbelt hat, um den auf 155 PS zu plustern. Dass der Eingriff der E-Maschine kaum merklich abläuft, verstehe man als Lob an das gemischte Antriebsdoppel, das Ford im Testwagen mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbandelt.

Dessen mitunter ruppiges Treiben lässt sich – auf diese Idee muss man bei einem Doppelkuppler auch erst mal kommen – nur über die L-Stufe beeinflussen. Da hält das Getriebe dann jenen Gang, den es für passend niedrig hält. Niedrig hält der Antrieb im Test auch den Verbrauch (6,5 l S/ 100 km). Dabei geht es eilig voran, und das Fahrwerk geht das Tempo gern mit. Mit der fast überspitzt ansprechenden, aber präziseren, rückmeldungsreiferen Lenkung und dem straffen Set-up eilt der Ford agil durch Kurven. Da stupst ein Lastwechsel das Heck in ein kleines, unverfängliches Eindrehen. Das ESP regelt an sich früh, lässt kurz so gewähren und greift dann im Randbezirk des Grenzbereichs hart ein – dabei dann eben auch gegen die Wanktendenz des hohen Aufbaus.

Biss zum Geht-nicht-mehr

Der Hyundai Kona geht das Thema Kurven ohne Eifer an und mit einer Lenkung, deren Abstimmung weniger von Präzision als von schütterer Rückmeldung geprägt ist. Damit fährt er nicht so vergnüglich, aber ebenso sicher wie der Ford und wegen des weniger straffen Fahrwerks-Set-ups mit noch intensiveren Karosserie-Bewegungen. Erheblich komfortabler fährt der Hyundai dennoch nicht, Querfugen überhoppelt er, stolpert über kurze Unebenheiten. Doch die groben Härten, welche beim Puma durchschlagen, fängt der Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid sorgsamer ab, was ihm insgesamt ein kompetenteres Federungswesen verschafft.

Entspannte Uneile legt neben dem Fahrwerk erst recht der Antrieb nahe. Ganz auf Effizienz getrimmt, untermauert er diesen Anspruch mit einem Testschnitt von 6,0 l S/100 km. Das Trio aus Verbrenner, Sechsgang-Doppelkupplungsbox und E-Motor kooperiert geschmeidig, das stete Hin und Her, das Gemeinsam und Getrennt der Motoren läuft sanft im Hintergrund des geruhsamen Vorankommens ab. Nur wenn dem ein Berg oder Dringlichkeit in den Weg geraten, verfällt das System erst in teils ruckende Hektik, dann aber in Bedrängnis, sobald die Akku-Reserven verebben. Das passiert plötzlich, ohne Warnung. Umso unpassender, da wir hier im einen Moment noch mit solch druckvollem E-Schub die steile Steige emporfahren, dass wir zum Überholen eines Lkw ansetzen. Gerade da bricht die Motorleistung heftig ein – deswegen der erhebliche Abzug bei der Bewertung der Leistungsentfaltung. Der Benziner zieht den 1,5 Tonnen schweren Hyundai Kona mühsam gipfelwärts, so zählt der zumindest nicht zu den unten Gebliebenen.

Oben erfüllt den Hyundai dennoch das Glück des Sieges. Von da aus geht es leicht, denn (auch das ist kein Alpinisten-, sondern nur unser Motoristenwissen): Runter kommen sie alle.

Fazit

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