Porsche 911 Carrera S im Test
Schaltgetriebe als Genuss-Mechanik
Wer seinen Porsche 911 Carrera S mit Handschaltung ordert, bekommt wie beim Doppelkupplungsgetriebe sieben Gänge serviert. Bedeutet das nun mühevolles Sortieren oder knackigen Spaß samt direktem Ansprechverhalten?
10.09.2012
Jörn Thomas
Foto: Hans-Dieter Seufert
42 Bilder
1/42
Wer seinen Porsche 911 Carrera S mit Handschaltung ordert, bekommt wie beim Doppelkupplungsgetriebe sieben Gänge serviert.
Foto: Hans-Dieter Seufert
2/42
Fahrdynamisch: Kurvige Aufgaben löst der Porsche 911 Carrera S ebenso zügig wie problemlos.
Foto: Hans-Dieter Seufert
3/42
Bedeutet das nun mühevolles Sortieren oder knackigen Spaß samt direktem Ansprechverhalten?
Foto: Hans-Dieter Seufert
4/42
Der Test zeigt: Mit PDK gibt es Alltagskomfort, mit Schaltgetriebe geht es aber intensiver und genussvoller über die Landstraße.
Foto: Hans-Dieter Seufert
5/42
Sein Gelb wert: Der Sportauspuff entlässt auf Knopfdruck heftigen Boxerklang.
Foto: Hans-Dieter Seufert
6/42
Den klassischen Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 packt der Carrera S in 4,9 Sekunden.
Foto: Hans-Dieter Seufert
7/42
Sperre beim Hochschalten: Porsche schützt den Fahrer vor unbeabsichtigtem Hochschalten und damit unerwünscht niedrigen Drehzahlen.
Foto: Hans-Dieter Seufert
8/42
So kann der siebte Gang nur eingelegt werden, wenn zuvor der fünfte oder sechste drin waren.
Foto: Hans-Dieter Seufert
9/42
Der Innenraum erinnert ein wenig an den größeren Bruder Porsche Panamera.
Foto: Hans-Dieter Seufert
10/42
Knallrot empfiehlt die Elektronik an Bord des Porsche 911 Carrera S den nächsten Gang. Notwendig?
Foto: Hans-Dieter Seufert
11/42
Leichtes Spiel: Das Getriebe leistet wenig Gegenwehr – manchen sogar zu wenig.
Foto: Hans-Dieter Seufert
12/42
Beim Herunterschalten verzichtet man auf ein solches Feature und überlässt dem Piloten das Risiko, eine Gasse danebenzuliegen.
Foto: Hans-Dieter Seufert
13/42
Der 400 PS starke Boxer genehmigte sich im Testmittel 13,6 Liter auf 100 Kilometer.
Foto: Hans-Dieter Seufert
14/42
"Der höhere Alltagskomfort spricht für das PDK, das direktere Ansprechverhalten fürs Siebengang-Schaltgetriebe“ Jörn Thomas hat ein Faible für den 911er mit Handschaltgetriebe.
Foto: Hans-Dieter Seufert
15/42
Im Folgenden zeigen wir Ihnen, mit welchen Extras man den Porsche "vollstopfen" kann.
Foto: Porsche
16/42
Los geht es mit einem Grundpreis von 88.037 Euro für das Basismodell, den Porsche 911 Carrera mit 350 PS.
Foto: Porsche
17/42
Ein schönes Metallic-Kleid soll die Karosserie tragen. Die Sonderfarben Silber, Cognac oder Limegold kosten jeweils 2.653,70 Euro.
Foto: Porsche
18/42
19-Zoll-Räder gibt es für den Carrera serienmäßig. Allerdings steht auch eine Auswahl an vier 20-Zoll großen Felgen bereit.
Foto: Porsche
19/42
Knapp 6.000 Euro können in Lackierung und Felgen investiert werden.
Foto: Porsche
20/42
Optisch aufwerten lässt sich der Porsche 911 Carrera mit dem Sport-Design-Paket für 4.165,00 Euro. Noch teurer ist das Aerodynamik-Paket für 4.968,25 Euro.
Foto: Porsche
21/42
Lackierte Schritzüge und Modellbezeichnungen kosten 410,55 Euro Aufpreis.
Foto: Porsche
22/42
Wer den Porsche 911 ohne Nutzung des Schlüssels betreten will, sollte 1.178,10 Euro in das "Entry & Drive"-System investieren.
Foto: Porsche
23/42
Serienmäßig besitzt der neue 911 Bi-Xenon-Scheinwerfer. Das Paket mit dynamischem Kurvenlicht, ...
Foto: Porsche
24/42
... dynamischer Leuchtweitenregulierung und geschwindigkeitsabhängiger Fahrlichsteuerung kostet 702,10 Euro.
Foto: Porsche
25/42
Das Fahrwerk lässt sich mit einem elektronisch geregeltem Dämpfungssystem für 2.487,10 Euro aufwerten.
Foto: Porsche
26/42
Die vollvariable elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre (Porsche Torque Vectoring) kostet 1.487,50 Euro.
Foto: Porsche
27/42
Hohe Ansprüche an die Bremse befriedigt die Keramik-Bremsanlage für 8.508,50 Euro.
Foto: Porsche
28/42
Für die Sportabgasanlage mit geänderten Hauptschalldämpfern müssen 2.606,10 Euro in die Hand genommen werden.
Foto: Porsche
29/42
Frische Luft im Innenraum beschert das elektrisch verstellbare Schiebe-/Hubdach für 1.689,80 Euro.
Foto: Porsche
30/42
Im Innenraum wartet der neue Porsche 911 Carrera mit vielen Besonderheiten auf.
Foto: Porsche
31/42
Das Lenkrad ziert ein Lederkranz, der Dachhimmel ist serienmäßig mit Alcantara bezogen.
Foto: Porsche
32/42
Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Schaltpaddles am Lenkrad schlägt mit 3.510,50 Euro zu Buche.
Foto: Porsche
33/42
Im 2+2-Sitzer sind serienmäßig Sportsitze 4-facher manueller Einstellung eingebaut.
Foto: Porsche
34/42
Für 2.261 Euro sitzen Fahrer und Beifahrer auf Sportsitzen mit 14-facher elektronisch-geregelter Einstellung samt Memory-Funktion.
Foto: Porsche
35/42
Am teuersten sind die adaptiven Sportsitze Plus mit elektrischer 18-Wege-Einstellung und Memory-Funktion. Ihr Preis: mindestens 3.617,60 Euro.
Foto: Porsche
36/42
Das Burmester Surround-Soundysystem mit 12 einzeln ansteuerbaren Lautsprechern kostet 4.391,10 Euro.
Foto: Porsche
37/42
Neben den üblichen elektronischen Besonderheiten ist im Carrera ein TV-Tuner für 1.535,10 Euro eingebaut. Während der Fahrt bleibt der Bildschirm aber schwarz.
Foto: Porsche
38/42
Die Rundinstrumente sind übersichtlich angeordnet. Für 589,05 Euro wird das Kombiinstrument rot, beige, gelb oder weiß.
Foto: Porsche
39/42
Für Musikliebhaber gibt es außerdem eine USB-Schnittstelle für MP3-Player oder USB-Sticks. Dafür müssen aber 3.117,80 Euro in das zentrale Informations- und Kommunikationssystem investiert werden.
Foto: Porsche
40/42
Der optionale Parkassistent deutet den Abstand des Fahrzeugs nicht nur akustisch, sondern auch optisch an. Kostenpunkt: 940,10 Euro.
Foto: Porsche
41/42
Bis zum Rand vollgestopft bringt es der Porsche 911 Carrera auf einen Gesamtpreis von über 160.000 Euro.
Foto: Porsche
42/42
Wer sein Fahrzeug direkt vom Werk abholen möchte, legt noch einmal 821,10 Euro drauf, wird dafür aber auch mit einer 3-Gänge-Mahlzeit verwöhnt.
Foto: Porsche
Es gibt keinen vernünftigen Grund, den Porsche 911 Carrera S mit Handschaltgetriebe zu wählen. Es gibt aber auch keinen vernünftigen Grund, überhaupt einen 911 zu fahren. So wie es keinen zwingenden Grund gibt, Sex zu haben, außer um sich zu reproduzieren. Obwohl: so ein schlanker, leicht gebräunter Rücken, an dem ein paar Schweißperlen herunterlaufen, nur leicht von den feinen Härchen gebremst, während man mit den Fingerspitzen behutsam die Höcker der Wirbelsäule nachfährt ... Das ist Handschaltung.
Womit wir wieder beim Porsche 911 Carrera S wären. Lassen Sie sich nichts von den Automatensüchtigen, den Paddeldaddlern erzählen. Wir Genießer verstehen uns, oder? Ob Freilaufsirren am Fahrrad oder Nadeleinfädeln in die Vinylrille – Mechanik hat was. Ungeachtet der Tatsache, dass Musik vom Server endlos dudelt, Pedelec-Biker nie schwitzen und Automatikgetriebe den linken Fuß zur Ruhe setzen.
Schaltgetriebe spart 3.510,50 Euro und 24 Kilogramm
Aber sollte ein Auto nicht drei Pedale haben? Nun, wer sich bei einem Porsche 911 Carrera S dafür entscheidet, spart erstmal: Zum einen 3.510,50 Euro für das Doppelkupplungsgetriebe PDK. Zum anderen 24 Kilogramm kurz vor der Hinterachse. Wiegt das Siebengang-Schaltgetriebe inklusive serienmäßiger mechanischer Quersperre 96 Kilogramm, sind es beim PDK samt dessen elektronisch gesteuerter Quersperre zirka 120 Kilogramm. Ein Umstand, der den Schwerpunkt nach Porsche-Berechnungen neun Millimeter weiter nach hinten verlagert. Ganz ehrlich, davon haben wir bei unserem handgeschalteten Porsche 911 Carrera S nichts gemerkt. Er fährt erwachsen, fast unbeirrbar und enorm schnell auf Parcours und Straße. Der lange Radstand, die breitere Spur und die komfortablere Auslegung des Fahrwerks mit Adaptivdämpfern lassen das 400 PS starke Coupé unverschämt zügig über jedwede Pistenqualität von der Kreisstraße bis zur Autobahn flitzen.
Zu wenig Gefühl? Quatsch. Dafür sorgt schon die unmittelbare Anbindung des Gasfußes an den 3.800 Kubikzentimeter großen Boxer, wo das PDK immer noch eine klitzekleine Verzögerung einbaut – hier springt der Sechszylinder direkt ans Gas. Das hätte dem guten Ferry Porsche („Wenn man draufdrückt, muss er schießen“) gefallen. Endlich kann man im Porsche 911 Carrera S Sport Plus für besonders prompte Gasannahme wählen, ohne die beim PDK zwangsgekoppelte, für den Straßenbetrieb absurde Getriebelogik mit niedrigen Gängen und hohen Drehzahlen selbst bei konstanter Fahrt aufgedrückt zu bekommen.
400-PS-Heckmotor-Sportler verdient Konzentration
Andererseits laufen Gangwechsel über die aufpreispflichtigen Schaltpaddel schneller, und beide Hände können am Lenkrad bleiben. Auch der Sprint auf 100 km/h geht ein paar Zehntel flotter. Mit 4,9 Sekunden verfehlt der Handschalter hier die Werksangabe um 0,4 Sekunden, während ein zuvor gemessener Porsche 911 Carrera S mit PDK und Launch-Control mit 4,1 Sekunden seine Werksangabe trifft.
Die Enttäuschung darüber weicht jedoch purer Freude beim Tollen auf der Landstraße. Leicht fährt der Hebel auf kurzen Wegen durch die Gassen, könnte vielleicht noch einen Tick knackiger geführt sein. Speziell beim Herunterschalten fordert er dabei jene Konzentration ein, die ein 400 PS starker Heckmotor-Sportwagen grundsätzlich verdient. Das fördert die Auseinandersetzung mit seinem Charakter: Ab wann läuft der Boxer rund, bei welchen Drehzahlen schalten seine Verstellelemente um, wann stellen die Klappen des Sportauspuffs auf Durchzug? Topspeed schafft der Porsche 911 Carrera S schon im Sechsten, der Siebte ist ein moderater Schongang, der die Drehzahl um gut 1.000/min senkt, ohne zur Spaßbremse zu werden.
Porsche 911 Carrera S kann nicht beiläufig gefahren werden
Gut so, denn den Porsche 911 Carrera S beiläufig zu fahren, ihn automatisch schalten lassen, wie es rund 90 Prozent seiner Besitzer tun, ist wie Barolo auf Ex kippen. Wahrer Genuss kommt erst mit intensiver Auseinandersetzung. Wie schön ist es, sich Gedanken über den passenden Gang zu machen, vorauszuschauen, sich über eine gelungene Kurvenkombination, die jeweils passende Drehzahl zu freuen. Zu spüren, wie sich das Zusammenspiel verinnerlicht.
Dennoch fragen wir uns gemeinsam mit den Gusseisernen, ob sowohl die normale als auch die etwas affige farbige zweite Ganganzeige mit Schaltempfehlung überflüssig sind. Um danach bei konstanter Fahrt mit ganz leichtem Druck aufs Pedal die Gassäulen im Auspuff zu modulieren, selig dem Säuseln, Gurgeln, Sägen, Brummen und Schnattern zu lauschen. Klingt verblendet? Nein, nur begeistert. So wie von der gelben Lackierung, den dunklen 20-Zoll-Rädern, dem hellgrauen Leder, den belüfteten Sportsitzen, dem Burmester-Soundsystem und dem Schiebedach, die beim Testwagen toll harmonieren. Resümee: PDK ist praktischer, vielseitiger, macht schneller, und den Aufpreis egalisiert der bessere Wiederverkauf. Intensiver und genussreicher ist der Porsche 911 Carrera S aber mit Schaltgetriebe.
Vor- und Nachteile
- sehr gute Fahrleistungen
- prompt ansprechender, drehfreudiger Saugmotor mit homogener Kraftentfaltung
- exaktes Siebenganggetriebe
- agiles, neutrales Handling
- präzise Lenkung
- kräftige und standfeste Bremse mit transparentem Pedalgefühl
- guter Federungskomfort
- angemessener Verbrauch
- hohes Kostenniveau
- erfordert Konzentration, speziell beim Herunterschalten