Analyse der New York Times
„BMW wird als einziger mit Tesla mithalten können“
Die Mobilitätswende ist unausweichlich. Doch einige Hersteller scheinen besser auf die Zukunft vorbereitet zu sein als andere – sagen Analysten der New York Times. Nicht nur die Zahlen geben ihnen recht.
14.03.2024 Markus Schönfeld
Foto: Hersteller / Schönfeld
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Als Elon Musk im September 2020 den damaligen VW-Chef Herbert Diess für eine geheime ID.3-Probefahrt in Braunschweig besuchte, war sich die automobile Fangemeinde sicher: Tesla und VW werden den Elektromarkt der Zukunft dominieren. Bisher hat dies nur Tesla geschafft. Volkswagen dagegen steckt in einer tiefen Krise, verliert auf dem wichtigsten Markt in China riesige Marktanteile und verkauft seine ID-Modelle selbst hierzulande nur schleppend. Allerdings steigt ein anderer deutscher Stern strahlend auf.
In den weltweiten Consumer Reports, die Testergebnisse, Zuverlässigkeitsstatistiken, Besitzerzufriedenheit sowie Sicherheit zusammenfasst, stürzt Volkswagen steil bergab. Die Wolfsburger liegen in der Rangliste aller Autohersteller mittlerweile auf Platz 26 zwischen Chrysler und Alfa Romeo, aber immer noch vor Mercedes-Benz (Platz 29). Tesla landet auf Platz 18. An der Spitze der globalen Autohersteller hat sich vor Subaru und Porsche indes BMW festgesetzt. Und das hat ganz klare strategische Gründe.
Andere Plattform-Strategie als Konkurrenten
Anders als Audi, Ford, Mercedes oder Volkswagen verdiene BMW laut New York Times nämlich bereits heute gutes Geld mit seinen Elektroautos. Das dürfte auch an den verhältnismäßig hohen Stückzahlen liegen – im Jahr 2023 verkauften die Münchener 376.000 Stromer. Das Portfolio an elektrischen und elektrifizierten Autos ist mittlerweile nicht nur groß, es lässt sich auch variabel in den Werken produzieren. Ob X1, 5er oder 7er – Kunden können neben Farbe oder Ausstattung auch jede Antriebsform für ihren Neuwagen wählen. Die Konkurrenz hat dagegen früh auf eigene, teuer entwickelte Elektroplattformen gesetzt, die sich noch längst nicht rentieren.
"Wir würden unsere traditionellen Kunden verlieren, wenn wir ihnen sagen würden: Du bist Teil der alten Welt!", sagte der Vorstandsvorsitzende von BMW, Oliver Zipse, kürzlich in einem Interview. Er bezog sich dabei auf Käufer, die immer noch Autos mit Verbrennungsmotor bevorzugten. Diese würden sofort überlaufen, wenn sie nicht die modernsten Modelle mit ihrer bevorzugten Motorisierung bekämen. Bei Volkswagen oder Mercedes entscheidet man sich entweder für klassische Fahrzeuge oder die der neuen Elektro-Plattformen. In der Zeit des Umbruchs scheint die BMW-Strategie die erfolgreichere zu sein.
Gestiegene Verkaufszahlen, plus 75 Prozent E-Autos
Auch wenn die endgültigen Verkaufszahlen noch nicht vorliegen – die vorläufigen malen bereits ein Bild des Erfolgs. Der BMW-Konzern hat 2023 mit seinen Marken BMW, Mini und Rolls-Royce mehr als 2,55 Millionen Fahrzeuge verkauft, was einer Steigerung von 6,5 Prozent zum Vorjahr entspricht. Für die Perspektive sind dabei besonders die Zahlen alternativer Antriebe erfreulich. Die Steigerung bei rein elektrischen Fahrzeugen liegt bei knapp 75 Prozent.
Im Luxus-Segment verkaufte nur Tesla mehr Elektroautos als BMW. Die Amerikaner bleiben mit 1,8 Millionen Elektroautos im Jahr 2023 weiterhin dominant. Rein von den Zahlen kann da nur der chinesische BYD-Konzern mithalten. Allerdings sind deren Autos deutlich günstiger und vor allem auf dem Heimatmarkt vertreten. Auch wenn die Chinesen inzwischen auf die traditionellen Märkte vordringen – die BMW-Bilanz gibt doch Grund zur Hoffnung, dass sich vor allem etablierte Marken mit guter Verarbeitungsqualität, dichtem Vertriebs- und Service-Netz sowie hoher Zuverlässigkeit während der Mobilitätswende behaupten können.
Timing in der Phase des Wandels
Nachdem Mercedes oder Volkswagen mit dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) früh auf komplett eigenständige Elektroplattformen gesetzt haben, geht BMW diesen Schritt erst jetzt. Frühestens 2025 sollen die ersten Modelle auf Basis der "Neuen Klasse" auf den Markt kommen. Bis dahin konnten die Münchener auch aus den Fehlern der Konkurrenz lernen. So hat BMW bereits jetzt verkündet, dass sie bei der Wahl der Zelltypen für ihre Batterien bei zukünftigen Modellen komplett flexibel bleiben wollen.
Sogar während des Produktionszyklus sollen Umstellungen von Batterietypen relativ kurzfristig möglich sein. Zudem können die Bayern bereits in naher Zukunft dank Cell-to-Pack-Design auf schwere und unflexible Batteriegehäuse und -Module verzichten. Diese Technologie war bei der Entwicklung des MEB von VW noch nicht zeitgemäß. Der Zeitvorsprung bis 2025 erzeugt einen zusätzlichen Vorteil für BMW: Die Akzeptanz vieler Kunden für Elektromobilität dürfte bis dahin so groß sein, dass die neu gebauten oder umgerüsteten Werke auch ausgelastet werden.
Technisch ist BMW noch im Nachteil
Bei Batterietechnik, Effizienz und vor allem Rendite muss BMW Tesla auch 2024 noch den Vortritt lassen. Bisher kann ein Tesla Model S für rund 95.000 Euro gut 640 Kilometer weit fahren. Ein BMW i7, der mindestens 115.000 Euro kostet, schafft dagegen nur knapp 600 Kilometer. Das soll sich allerdings mit der "Neuen Klasse" ändern. Mit diesen Fahrzeugen möchte BMW in allen Punkten an den Amerikanern vorbeiziehen. "Neulinge müssen aufpassen", sagte Zipse, ohne Tesla zu erwähnen. "Sonst werden sie vielleicht alt, bevor sie erwachsen sind."
In Zukunft dürfte BMW als traditioneller Autobauer einen klaren Vorteil haben: Die Münchner sind bei Modellentwicklung und Segmentierung viel besser aufgestellt als Tesla. In der Automobilwelt ist die Produktpalette der Amerikaner bereits heute relativ veraltet. Selbst das Model 3 stammt technisch gesehen aus dem Jahr 2020. Für die hohe Rendite muss Tesla allerdings lange Produktzyklen mit hoher Auflage fahren. Abgesehen vom eher limitierten Cybertruck gab es bisher aber nur wenige Produktvisionen. Die Rechnung dafür zahlt Elon Musk an der Börse. Seit dem Höchststand von 2021 hat die Tesla-Aktie mehr als die Hälfte ihres Wertes verloren. Die von BMW legte im gleichen Zeitraum um 17 Prozent zu. Allerdings ist Tesla an der Börse immer noch mehr als achtmal so viel wert wie die Münchener – noch!
