BMW 330e (2019)
Kräftiger, komfortabler, klüger
Plug-in-Hybrid – das klingt noch immer nach Verzichtserklärung. 292 PS Systemleistung mit E-Boost und intelligente Navi-Steuerung hören sich da schon besser an. Doch das System will auch beherrscht werden.
14.08.2019 Clemens Hirschfeld
Foto: BMW
13 Bilder
Man kann BMW wirklich nicht vorwerfen, zu spät auf die Elektromobilität gesetzt zu haben. Schließlich waren die Bayern mit dem Stromer i3 und dem Plug-in-Hybrid i8 unter den Ersten in Deutschland, die die Zeichen der Zeit erkannten. Belohnt wurde das jedoch nicht: Die Submarke i ist mittlerweile nicht mal mehr ein Performance-Label. Auch das Konzept, das Kohlefaserkarosserie und expressionistisches Design kombinierte, war für den Markt wohl zu viel des Guten.
Kaum besser verkauften sich hierzulande die ersten Plug-in-Hybride, die auf konventionellen Modellplattformen wie dem 3er basierten. Die Gründe? Vielfältig. Zwar mangelte es der ersten Generation des BMW 330e nicht an Leistung, dafür jedoch an elektrischer Reichweite, Laderaum und Federungskomfort. Nicht zuletzt lag der Grundpreis deutlich über denen gleich starker Benziner und Diesel.
Der neue BMW 330e tritt nun an, um all das besser zu machen. Schon die reine E-Reichweite von 66 Kilometern (NEFZ) lässt aufhorchen. Im realistischeren WLTP-Zyklus bleiben davon immerhin 40 Kilometer übrig. Nicht die Welt? Laut Statistischem Bundesamt deckt das 75 Prozent aller Pendlerstrecken in Deutschland ab.
Foto: BMW
Auch auf der ersten Ausfahrt bei hochsommerlichen Temperaturen rund um München geht dem Plug-in der Strom so schnell nicht aus. Der Reichweitenzuwachs resultiert vor allem aus der von 8 auf 12 Kilowattstunden gestiegenen Batteriekapazität. Da der neue Lithium-Ionen-Akku nicht mehr Bauraum benötigt, sitzt er nach wie vor unter der Fondbank. Der 40 Liter große Benzintank besetzt den hinteren Teil des doppelten Ladebodens und verschlankt das Kofferraumvolumen gegenüber dem herkömmlichen Verbrenner um 110 auf 375 Liter. Wem das zu wenig ist, der klappt die serienmäßig dreigeteilte Rücksitzlehne um oder geduldet sich noch ein knappes Jahr, dann kommt der Plug-in erstmals als Touring. Der neue 3er BMW kann nicht mehr wie sein Vorgänger induktiv laden, dafür regelt eine intelligente Ladestromsteuerung, dass maximal 3,7 Kilowatt Ladestrom durch den Typ-2-Stecker fließen.
E-Power sitzt im Getriebe
BMW lässt sich einiges einfallen, um die Effizienz von Otto- und E-Motor zu steigern. Zum einen gibt’s eine App, die effizientes Fahren und Laden mit kostenlosen Ladungen über den BMW-Dienst ChargeNow belohnt. Zum anderen kann der technikinteressierte BMW-Käufer zahlreiche Fahrmodi ausprobieren: Vom reinen E-Modus über verschiedene Hybridstrategien samt aktivem Batteriemanagement bis hin zu Sportkonfigurationen mit Extra-Boost gibt es viel zu entdecken. Zu viel des Guten? Ja, vielleicht. Anderseits können Sie sich das alles von der Software abnehmen lassen, wenn Sie wollen.
Genau das probieren wir als Erstes aus. Das Navi ist gewohnt schnell und einfach via Sprache, Touchscreen oder Dreh-Drück-Steller programmiert. Im Schritttempo stromert der BMW 330e mit vollem Akku die Allee von Schloss Hohenkammern hinab. Das geschieht nicht unbemerkt von den zahlreichen asiatischen Touristen, denn über Außenlautsprecher macht der 3er BMW im E-Modus mit Raumschiff-Enterprise-Sound auf sich aufmerksam. Wir folgen der 100 Kilometer langen Überlandroute. Die 83 Kilowatt Leistung und 265 Newtonmeter Drehmoment des E-Motors reichen, um flott im Verkehr mitzustromern. Wie beim Siebener Plug-in sitzt die Synchronmaschine samt Trennkupplung platzsparend im verlängerten Gehäuse der Achtgangautomatik. Wohl auch deshalb ist der Übergang von E- zu Verbrennermaschine kaum wahrnehmbar.
Foto: BMW
Am Ortsausgang erwacht der 184 PS starke Zweiliter-Vierzylinder. Akustikverglasung und Dämmmaterial schirmen ihn jedoch so gut ab, dass der Fahrer das zunächst nur anhand der grau gefärbten Digitalanzeigen erkennt. Auch bei Landstraßentempo bleibt es im Eco-Betrieb ruhig, vor allem, wenn sich der Antriebsstrang zum Segeln kurzzeitig entkoppelt.
Die nächste Stadt kündigt der BMW 3er schon an, noch bevor das Ortsschild in Sichtweite kommt: Frühzeitig beginnt er, Energie zurückzugewinnen. Wer will, kann die Rekuperationsleistung selbst mit dem Bremspedal beeinflussen, dabei ist der Übergang von elektrischer zu mechanischer Bremse kaum noch spürbar. Im Laufe des nächsten Jahres soll das System innerstädtische Umweltzonen selbstständig erkennen und zum Durchfahren immer genügend Stromreserven bereithalten. Droht dem BMW 330e vorher der Saft auszugehen, hilft der Ottomotor aus und lädt den Akku während der Fahrt nach.
Fahrspaß dank E-Boost
So weit, so effizient. Doch der Plug-in kann auch anders. In Sport-Stellung erwacht der Vierzylinder endlich auch akustisch, reagiert unterstützt vom E-Motor unglaublich fix auf Gaspedalbefehle und treibt den 1,8-Tonner mit 252 PS Systemleistung und 420 Newtonmeter Drehmoment souverän voran. Und es geht noch mehr! Mit aktiviertem XtraBoost generiert die E-Maschine zehn Sekunden lang 30 Kilowatt Zusatzleistung. Dann geht es in unter sechs Sekunden von null auf hundert und munter weiter bis Tempo 230. Zäh wird es erst, als wir auf der A 9 versuchen, die 140 Kilometer pro Stunde E-Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.
Und querdynamisch? Da kurvt die Plug-in-Limousine so behände wie der normale Dreier. Mit Lust wirft sie sich in jede Kurve und zuckt, typisch Hinterradantrieb, auch mal mit dem Heck. Etwas straffer abgestimmt als der kürzlich gefahrene BMW 330d Touring, ist sie aber deutlich komfortabler als der Plug-in-Vorgänger, den es nur mit M-Fahrwerkskomponenten gab. Bleibt die Frage nach dem Preis. Mindestens 51.550 Euro verlangt BMW für den 330e. Viel Geld, und vor allem immer noch deutlich mehr als für die vergleichbar starken, jedoch schlechter ausgestatteten BMW 330i und BMW 330d. Doch dank kürzlich verlängerter Förderprogramme wie Umweltprämie sowie 0,5-Prozent-Dienstwagen-Besteuerung für Plug-in-Hybride wird sich der BMW 330e künftig deutlich besser verkaufen als bisher.
