Hyundai Ioniq 6
Was kann das Elektroauto auf der Langstrecke?
Realistischer Reichweitentest statt Hypermiling: Wir waren mit dem elektischen Hyundai Ioniq 6 auf der Langstrecke unterwegs, um mehr über Reichweite, Komfort und Ladeleistung zu erfahren.
18.05.2023 Bernd Conrad
Foto: Bernd Conrad
16 Bilder
Über 166 Kilometer führt die Strecke der "New Mobility" Rallye, ausgehend vom Start- und Zielpunkt beim Softwarekonzern SAP in Walldorf, durch malerische Landschaften, Waldgebiete und blitzerkontrollierte Tempo-30-Ortschaften. Mit der Startnummer 14 ist der Hyundai Ioniq 6 beklebt, mit dem wir die einzelnen Wertungsprüfungen ansteuern. Nach dem Motto "Dabeisein ist alles" reden wir lieber besser nicht vom Endergebnis, der Fokus dieser Berichterstattung liegt vielmehr auf dem, was nach der Rallye geplant ist.
Erst Rallye, dann Autobahn
Foto: Bernd Conrad
Die koreanische Elektrolimousine, hier in der Konfiguration mit zwei Motoren für Allradantrieb und eine Systemleistung von 239 kW (325 PS), bringt uns heute noch nach München. Dabei soll kein realitätsfremdes Hypermiling ausprobiert werden, sondern eine zügige – aber dennoch entspannte – Fahrt über die Autobahn.
Der Bordcomputer zeigt nach der erwähnten Rallye-Strecke einen Stromverbrauch von 17,8 kWh je 100 Kilometer an. Glaubhaft, mit den hier montierten 20-Zoll-Rädern liegt der WLTP-Normwert bei 16,9 kWh / 100 km und einer Reichweite von 519 Kilometern. Am Schnelllader saugt sich der 77,4 kWh große Lithium-Ionen-Akku voll, bevor es auf die Langstrecke geht.
Im Navigationssystem wird als Ziel der Münchner Flughafen eingegeben, als Zwischenstopp ein Schnelllader ein paar Kilometer vor der Ankunft. Das soll der Software im Auto die Möglichkeit geben, den Akku auf den Ladestopp vorzubereiten. 334 Kilometer Entfernung werden angegeben, die Reichweitenanzeige im digitalen Kombiinstrument nennt bei voller Batterie einen Radius von deutlich über 400 Kilometern. Dabei bezieht sie sich wohlgemerkt auf den bisher herausgefahrenen Durchschnittsverbrauch.
Digitale Spiegel als Option
Die aerodynamisch optimierte Form, die dem Ioniq 6 einen cW-Wert von nur 0,21 beschert, sollte auch bei höherem Tempo für Effizienz sorgen. Wir reihen uns im Verkehr ein. Der "Highway Driving Assist" regelt bei eingestellten 130 km/h die Geschwindigkeit und den Abstand zum Vordermann. Zudem erlaubt das System einen assistierten Spurwechsel. Beim Antippen des Blinkers und freier Nebenspur übernimmt das Fahrzeug die entsprechende Lenkbewegung. Aber nur so lange, wie der Fahrer seine Hände am Lenkrad behält. Dann reicht ein minimales Zucken im Finger, und der Fahrassistent steigt aus.
Nicht nur beim Spurwechsel erfordern die aufpreispflichtigen Digital-Außenspiegel (1.300 Euro) Eingewöhnung. Kameras statt Spiegeln sitzen außen am Auto. Ihre schlanke Form soll ein paar Meter mehr Reichweite bringen. Die Bilder werden in Echtzeit auf Displays an den äußeren Ecken des Armaturenbretts übertragen, zudem zeigt der Totwinkelassistent Hilfslinien an. Die Position der Bildschirme ist deutlich besser als die Anzeigen im Türpaneel beim Audi Q8 E-Tron. Trotzdem blicken die Fahreraugen nach jahrzehntelanger Konditionierung erst einmal ins Fensterdreieck und somit auf die Kamera anstelle der Anzeige.
Der Verkehr lichtet sich, wir werden schneller. Kurz erreicht der Hyundai Ioniq 6 seine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h, dann pendeln wir das Tempo bei rund 130 km/h ein. Gefahren wird meist im Normal-Fahrmodus. Die Klimaanlage läuft, Radio, Navigation und zeitweise die Sitzheizung ebenso. Autofahreralltag eben.
Der Stromverbrauch liegt, laut Bordcomputer, bei durchschnittlich 24,9 kWh / 100 km. Die Reichweitenanzeige bleibt bei ihrem Optimismus. Zeit, den Fahrkomfort wahrzunehmen. Das Fahrwerk mit frequenzselektiven Dämpfern bietet ausreichende Rückmeldung vom Fahrbahnbelag, ohne straff zu wirken. Lange und kurze Wellen werden fleißig weggebügelt. Im Gegensatz dazu wirkt der Ioniq 6 bei langsamen Geschwindigkeiten im Stadtgebiet oft recht steifbeinig.
Autobahn-Verbrauch: 22 kWh / 100 km
Abrollgeräusche der Pirellis sind nicht zu vernehmen, auch der Wind bleibt still. Mittlerweile zeigt der Bordcomputer einen Verbrauch von 22 kWh / 100 km. Schön eingelullt sammeln wir Kilometer, bis eine Anzeige im zentralen Infotainment-Display um Aufmerksamkeit bittet. Das Navigations-Ziel und der von uns ausgewählte Schnelllader seien mit der aktuellen Akkuladung nicht zu erreichen. 190 Kilometer sind seit dem Start abgespult worden, noch wollen wir keine der vom Navigationssystem angezeigten Schnelllader entlang der Route auswählen.
Bei der Programmierung des Navigationssystems am Start konnten keine Ladestopps mit prognostizierter Standzeit und Batterie-Ladezustand eingepflegt werden. Diese hilfreiche Funktion dürfte mit einem Software-Update einziehen.
Nach kurzer Diskussion wird beschlossen: Wir wollen den Reichweitentest wie geplant durchführen, ignorieren die immer häufiger mahnenden Anzeigen im Infotainment-Display. Trotzdem werden wir nicht zum Verkehrshindernis. Das Reisetempo wird nur leicht auf 110 bis 120 km/h gedrosselt, der Eco-Modus aktiviert. Klimaautomatik und Radio arbeiten weiter.
Wir wissen, was wir tun: Entlang der Route sind Schnelllader in regelmäßigen Abständen bekannt, wo wir zur Not außerplanmäßig stoppen könnten. Die zuvor lang stoische Reichweitenanzeige wirft jetzt die Zahl von 50 Restkilometern ins Auge des Fahrers. Dann wird die Motorleistung reduziert. Bei unserer entspannten Gangart fällt das aber keineswegs auf.
In 22 Minuten auf 81 Prozent
Foto: Bernd Conrad
Man ahnt es bereits: Wir schaffen es bis zum geplanten Ladestopp, rollen dort mit einem Akku-Ladestand von fünf Prozent an. Das Kabel des Schnellladers wird in den Anschluss am Auto gesteckt, die Elektronen beginnen ihre Wanderung. Nach ein paar Sekunden steigt die Ladeleistung auf rund 115 kW und danach weiter. Bei 30 Prozent Akkufüllung macht sie einen Sprung auf bis zu 228 kW – und liegt damit über der Werksangabe von 220 kW. Dieser Wert wird aber nur kurz gehalten.
Wichtiger ist aber die Dauer des Boxenstopps. Nach 22 Minuten ist der Akku zu 81 Prozent gefüllt. Ein sehr gutes Ergebnis. Der Hersteller verspricht eine Schnellladung von zehn auf 80 Prozent in 18 Minuten, wir haben wie gesagt bei fünf Prozent begonnen.
Zeit, den Stecker zu ziehen. Der Hyundai Ioniq 6 zeigt auch mit seiner Essgewohnheit, dass er eine Vollladung nicht gerne verdaut. Schnell sinkt die Ladeleistung auf überschaubare sechs kW. Wir fahren weiter. Mit der Gewissheit, auch die nächste Strecke entspannt in Angriff nehmen zu können.
