Tesla Model 3 Performance gegen BMW 330i M Sport
Gleicher Preis, zwei Welten
Im Performance-Vergleich von Chefreporter Alexander Bloch muss sich das Tesla Model 3 dem BMW 330i mit M-Sportpaket stellen. Neue gegen alte Welt, streng orientiert am ausstattungsbereinigten Preis. Fährt der Tesla dem BMW davon?
18.08.2019 Alexander Bloch, Jochen Knecht
Foto: auto-motor-und-sport.de
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Bevor hier die ganzen BMW-Fans nach den Wettbewerbshütern rufen: Natürlich könnte man das Tesla Model 3 auch mit dem BMW 340i vergleichen. Der ist aber bereits im Grundpreis teurer, als das Tesla Model 3 mit Performance-Option. Kann man alles auch machen, hier geht es aber nicht um Leistung, sondern um das Fahrdynamik-Duell zweier Fahrzeuge, die ausstattungsbereinigt ungefähr gleich viel kosten.
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Fahrdynamik. Worüber reden wir da eigentlich: Leistung, Gewicht und Leistungsgewicht. Leistung messen wir bei auto motor und sport normalerweise nicht, das bleibt die Domäne der Kollegen von sport auto. Den Rest aber natürlich schon. Den Anfang macht der BMW, bei dem man im Kopf erstmal klar bekommen muss, dass da ein Vierzylinder-Turbo mit 258 PS und einen maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern unter der Haube tobt und kein Reihensechszylinder, wie sich das historisch gesehen für einen 330i gehören würde. 1.619 Kilo bringt der Testwagen auf die Waage. Heißt fürs Leistungsgewicht: 6,27 Kilogramm pro PS. Nochmal Thema Kilo: Gewichtsverteilung, weil wichtig für die Fahrdynamik. BMW steht für die paritätische Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und trifft das Ziel beim 330i auch recht genau: 49,2 Prozent vorne, 50,2 Prozent hinten. So soll’s sein, weil das bei Hecktrieblern und Allrad-Fahrzeugen für ein neutrales Fahrverhalten spricht.
Schneller Wechsel zum Tesla. Der Blick unter die Fronthaube kann man sich sparen, es sei denn, man hat große Freude am Anblick von Gepäckräumen. Ein Motor ist da natürlich aber dennoch drin, dessen Daten sind aber immer ein wenig mit Vorsicht zu genießen. Weil: Tesla ist kein normaler Autobauer und pflegt diese Eigenheit auch beim Thema Leistungsangaben. Im Zweifel gibt’s von den PR-Kollegen bei Tesla einen Screenshot eines Elon-Musk-Tweets und darf sich darauf die Daten zurechtdeuten. Mit ein bisschen Erfahrung geht’s dann aber meistens. An der Vorderachse des Model 3 sitzt ein Asynchronmotor mit einer Leistung von ca. 150 Kilowatt (kW), was nach alter Währung rund 204 PS entspricht. Weil das Performance-Modell mit Dual-, also mit Allradantrieb vorfährt, schiebt hinten eine weitere E-Maschine. Der Synchronmotor schafft 211 kW, oder eben 287 PS. Macht unterm Strich ca. 490 PS. Das ist nicht nur mit Blick auf den BMW eine Menge Holz. Dem entgegen stehen 1.854 Kilo Fahrzeuggewicht. Das sind übrigens nur wenige Kilo Abweichung zur Werksangabe (1.847 Kilo). Ehrlich gesagt ist das gar nicht mal so viel, wenn man berücksichtigt, dass da eine halbe Tonne Akku im Unterboden verschraubt ist. Heißt fürs Leistungsgewicht: 3,78 Kilo pro PS. Da schaut der BMW erst einmal in die Röhre. Und auch bei der Gewichtsverteilung toppt der Tesla den BMW noch um eine Winzigkeit: 50% vorne, 50% hinten. Mehr oder weniger aufs Gramm genau. Mit Blick auf die nackten Daten ein klarer Vorteil für den Tesla.
Erster echter Vergleich auf der Piste: Beschleunigung
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Das braucht bei modernen Autos ja immer ein bisschen Vorbereitung. Heißt beim BMW: Modus Sport+, Dynamic Traction Control aktivieren, Getriebe auf S und ab dafür. Die dynamische Traktionskontrolle lässt ein bisschen Schlupf an der Hinterachse zu, der Vierzylinder wirft mit einem Röhren alles in die Waagschale, was er zur Verfügung hat. So kennen wird das von BMW. Die Uhr bleibt bei 5,7 Sekunden stehen, ein Zehntel schneller als die Werksangabe. Ohne das richtige Knöpfchen wird auch das Model S nicht zum Sprinter. Ganz wichtig: Beschleunigung auf „Sport“. Durchatmen. Fahrmodus D. Gaspedal in den Fußraum und ab dafür. 3,4 Sekunden gibt Tesla für den Standard-Sprint an. Und das hört sich genauso beeindruckend an, wie es sich in der Realität anfühlt, auch wenn der Tesla beim Test „nur“ 3,9 Sekunden schafft. Ein paar Zehntel hin oder her, das ist für eine Mittelklasse-Limousine mehr als eine Ansage. Also: Auch hier deutliche Vorteile für den Tesla. Er ist satte 1,8 Sekunden schneller auf 100 km/h als der BMW. Alles andere wäre mit Blick auf das überlegene Leistungsgewicht und den elektrischen Allradantrieb des Tesla auch eine faustdicke Überraschung gewesen. Vorteil des E-Antriebs: Der kann den Schlupf beim Beschleunigen viel feinfühliger und schneller regeln, als das bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor möglich wäre.
Daran ändert natürlich auch die Beschleunigung von 0 auf 160 km/h nichts. 14,1 Sekunden braucht der BMW. Wirklich kein schlechter Wert. Der Tesla ist aber eben bereits nach 9,1 Sekunden gleich schnell. 5 Sekunden Unterschied. Das ist echt eine Welt.
Genug gerannt für den Anfang. Was geht auf der Bremse?
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In der Theorie muss man beim Tesla wieder ein bisschen spekulieren. Sieht nach Brembo aus, steht aber eben nicht drauf. Zweifelsfrei zu belegen ist aber, dass die Scheiben vorne und hinten innenbelüftet sind. Die sind bei Tesla aber eben nur ein Teil der Verzögerung. Denn der Amerikaner rekuperiert natürlich auch, hat also auch eine generatorische Bremse, die je nach Modus mehr oder weniger intensiv mitarbeitet. Nach ein paar ABS-Problemen vor allem bei den frühen Fahrzeugen hat Tesla per Software-Update nachgebessert. Entsprechend wenig Blöße gibt sich der amerikanische 3er im Test: 33,4 Meter aus 100 km/h. Zum Vergleich, ein Porsche GT2 RS schafft auch unter 30 Meter. Aber da reden wir eben auch von einem Supersportwagen.
Schneller Wechsel zum 330i. Der tritt nicht nur mit M-Sport-Paket an, sondern darüber hinaus auch mit einer verstärkten Bremsanlage: Vierkolben vorne, hinten ein Kolben. Praktisch für den Vergleich: Beide stehen auf Michelin Pilot Sport 4S-Reifen. Die unterscheiden sich zwar je nach Hersteller in Details, sind aber prinzipiell gut vergleichbar. 33,6 Meter schafft der BMW. 0,2 Meter mehr – fährt damit im Toleranzbereich.
Bleibt die Frage, wie sich beide unter Last auf der Bremse schlagen. Der BMW braucht mit heißer Bremse aus 130 km/h 57,9 Meter und ist damit sogar besser als aus 130 km/h mit kalten Stoppern. So gehört sich das bei sportlich ausgelegten Bremssystemen. Der Tesla ist ohne Sport-Bremse unterwegs und steht kalt aus 130 km/h bereits bei 56,6 Metern. Mit der warmen Bremse aus 100 km/h 37,4 Meter. Vier Meter länger, als im kalten Zustand. Unwichtig für die Straße, aber eben sehr relevant, wenn man das Auto auf der Rennstrecke bewegen will. Und da hat der BMW eindeutig die Nase vorne.
Ab zur Fahrdynamik: 18-Meter-Slalom
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Der fällt für sich genommen im Autofahrer-Alltag weniger ins Gewicht, erlaubt aber in kurzer Zeit tiefe Einblicke in das Fahrverhalten eines Autos: Einlenkverhalten, Lastwechsel, ESP-Regelung. Der Slalom legt schonungslos offen, wo es im Zweifel hakt. Praktisch nirgends beim BMW. Der fegt zackig durch die Wedelgasse, lenkt extrem zielgenau ein und kommt praktisch ohne Karosseriebewegungen aus. Das Problem des Traditions-Dynamikers: der Tesla kann das praktisch genau so gut. Der tiefe Schwerpunkt minimiert Karosseriebewegungen, die Lenkung ist direkt. Nix zu meckern. Der Tesla liegt im 18-Meter-Slalom (mit ESP) bei 66,3 km/h, ohne ESP sind es 66,8 km/h. Der BMW legt in beiden Werten eine kleine Schippe drauf: Mit ESP liegt er bei 66,8 km/h, ohne bei 67,1 km/h. Die Unterschiede sind gering, dennoch entscheidet der BMW das Kapitel Slalom knapp für sich.
Showdown auf der Handlingstrecke in Mendig
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2,1 Kilometer lang, fünf Rechts- und eine Linkskurve. Den Anfang macht wieder der BMW, dessen ESP auf Sport+ steht, Automatik auf S. Wie schon beim Slalom hat der BMW hier ein Heimspiel, überzeugt mit seiner neutralen Fahrwerksauslegung und der Präzision in Lenkung und Bremse. Herrlich. Der Vierzylinder gibt sich alle Mühe, ein gutes Stück mehr Leistung wäre aber auf keinen Fall ein Fehler. Seine Zeit: 1,08 Minuten.
Der Tesla tritt im Track-Modus an und zeigt bereits in der ersten Kurve fast Go-Kart-Qualitäten. Der niedrige Schwerpunkt macht’s möglich. Wenn man es darauf anlegt, lenkt das Model-3-Heck in engen Kurven sogar einen Tick mit. Wie der BMW bleibt der Tesla unbeeindruckt neutral, ein wenig mehr Rückmeldung aus der Lenkung wäre fein. Die Zeit: 1,05 Minuten. Unterm Strich 3,24 Sekunden schneller als der auch nicht gerade lahme BMW. Aber der Tesla setzt eben noch einen drauf. Vor allem durch seine brutalen Beschleunigungswerte. Immer Tempo, viel Traktion. Das Auto ist in Sachen Nackenschläge Chiropraktiker-pflichtig.
Heißt: Auf der kurzen Runde ist der Tesla ganz klar der Held, obwohl der BMW mit Blick auf längere Turns seine Stärken zunehmend besser in den Vordergrund fahren würde. Nicht nur, weil dann der Akku des Tesla leidet, sondern weil irgendwann seine Bremse weich wird.
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