Zuerst einmal die nackten Zahlen. Mercedes ist nach einem Saisonviertel Vierter. Mit halb so vielen Punkten wie der drittplatzierte McLaren. Das beste Ergebnis eines Mercedes-Fahrers ist der fünfte Platz von George Russell in Bahrain. Die Resultate von Mercedes in den ersten sechs Rennen unterstreichen das aktuelle Kräfteverhältnis im Formel-1-Oberhaus: 5/7, 6/9, 7/9, 6/9 und 6/8. Dazu ein Doppelausfall in Melbourne.

Red Bull, Ferrari und McLaren liegen meistens außer Reichweite. Wenn es da diese "Momente der Exzellenz" nicht gäbe, wie sie Teamchef Toto Wolff nennt. Also Lewis Hamiltons zweiter Rang im Sprint zum GP China. Oder der dritte Startplatz von Russell in Bahrain. Oder die drittschnellste Zeit von Hamilton im Q2 von Miami.

Doch so unverhofft wie die Highlights gesetzt werden, so schnell geht es auch wieder in die andere Richtung. Im Sprint ging Mercedes leer aus. Und im Hauptrennen kamen nur zwölf WM-Punkte dazu. "Die Plätze sechs und acht sind nichts, auf was wir stolz sein können, aber wir bewegen uns wenigstens in die richtige Richtung", atmete Wolff auf.

Launisches Auto auf launischen Reifen

Lewis Hamilton kam im Rennen in Sichtweite von Sergio Perez und Carlos Sainz ins Ziel. Der Rekordsieger konnte nach dem Safety-Car das Tempo der beiden weitgehend halten. Er sprach vom "besten Renntag des Jahres". Das ist ein positives Zeichen. Doch es gibt wie immer bei diesem Mercedes W15 auch die negative Seite der Medaille. Die Silberpfeile funktionierten im Rennen nur auf den Medium-Reifen. Auf den harten Sohlen konnte Russell nicht einmal dem Toro Rosso von Yuki Tsunoda folgen.

Es ist dieses Auf und Ab, das Jojo-Spiel zwischen Hoffnung und Enttäuschung, das Fahrer und Ingenieure umtreibt. Der Mercedes W15 ist ein Auto, das nur in einem extrem kleinen Fenster funktioniert. Dazu kommt, dass der Wohlfühlbereich der Pirelli-Reifen ebenfalls kleiner geworden ist. Die Autos haben generell mehr Abtrieb. Darunter leiden die Reifen. Ein launisches Auto auf launischen Reifen ist keine besonders gute Kombination.

Teil 2 des Upgrades in Imola

Mercedes versucht jetzt seinem Auto mit Upgrades ein größeres Arbeitsfenster aufzuzwingen. Weil die Zeit drängt, wurde das große Imola-Paket gesplittet und zum Teil vorgezogen. In Miami debütierten ein neuer Unterboden, geänderte Frontflügel-Flaps, neu verkleidete Spurstangen vorne und eine den hohen Temperaturen angepasste Kühlkonfiguration.

Das Miami-Paket wird in Imola noch mit einem neuen Heckflügel und Beam Wing komplettiert. Das Hauptziel der Modifikationen zielte auf stabileren Abtrieb im Heck hin. Das soll helfen, die Temperaturen der Hinterreifen besser zu kontrollieren. Sie neigen immer noch zum Überhitzen. Dafür brauchen die Vorderreifen zu lange, bis sie im Betriebsmodus sind.

Chefingenieur Andrew Shovlin erklärt das Dilemma: "Mit den Groundeffect-Autos hat sich der Federweg über den gesamten Geschwindigkeitsbereich verkürzt. Obwohl das Auto weniger in Bewegung ist, hat es großen Einfluss darauf, wie Frontflügel und Diffusor arbeiten. Und damit ändert sich die Charakteristik des Autos von Kurventyp zu Kurventyp."

McLaren-Aufstieg als gutes Beispiel

Die Schwierigkeiten, eine ausgewogene Fahrzeugbalance zwischen Kurveneingang und Kurvenausgang, zwischen schnellen und langsamen Kurven zu finden, wirkt sich auf die Reifentemperaturen aus. Damit sind alle Teams konfrontiert, doch Mercedes offensichtlich mehr als die direkten Gegner. "Wir sind mit der Entwicklung im Rückstand. Deshalb müssen wir sie jetzt vorantreiben", fordert Shovlin.

Das hört sich dramatischer an, als es ist. "Der Rückstand ist nicht groß. Die vier Teams hinter Red Bull hängen sehr eng zusammen. Leider sind wir im Moment eher auf der falschen Seite", lächelt das Mercedes-Urgestein gequält. Wolff baut sich am Beispiel McLaren auf: "Die sind vor einem Jahr in Miami auf den Plätzen 17 und 19 gelandet, waren also viel weiter weg. Jetzt gewinnen sie das Rennen. Das zeigt uns, dass es möglich ist, das Blatt zu wenden."

Nach vielen schmerzvollen Erfahrungen wird auch der Setup-Prozess ständig angepasst. Die Ingenieure kümmern sich zuerst um die mechanische Balance, bevor sie die Aerodynamik anfassen. Und sie gehen speziell an Sprint-Wochenenden mit Änderungen der Fahrzeugabstimmung nicht mehr ins Risiko. "Die Fahrer sollen danach nicht das Gefühl haben, in einem anderen Auto zu sitzen", sagt Shovlin.

Noch suchen die Techniker nach einem Ausweg aus dem Irrgarten. Wolff sah in Miami zum ersten Mal Anzeichen des Fortschritts: "Wir verstehen jetzt viel besser, was wir brauchen, um das Auto in sein Fenster zu bringen."

Das ist auch dringend nötig, meint der Chef. Denn im augenblicklichen Zustand ist der Mercedes kein Auto, in das sich Max Verstappen setzen möchte. Der Holländer wurde da in Miami ziemlich deutlich: "Mir geht es nur um die Performance. Wenn ich wüsste, dass ich nur noch um Platz fünf oder sechs fahre, dann bekomme ich schlechte Laune. Das weiß auch Toto."