Wir erinnern uns beim Honda Civic CRX gerne an ofenrohrdicke Auspuffanlagen, sehr tief gelegte und mit überbreiten Reifen verschlimmbesserte Tuningopfer und die Werbeanzeige mit dem Slogan "16V-DOHC pur. Die Fahrmaschine. Honda CRX 1.6i-16". Das kleine Coupé auf Basis des Civic passte ideal zum Zeitgeist der 80er – und überzeugt schon lange als Klassiker.

Historie: Wurzeln im Motorsport

Honda traut sich 1961 als erster japanischer Hersteller auf den deutschen Markt. Von Beginn an hat die Marke den Nimbus eines sportlichen Herstellers mit konstruktiv aufwendigen, extrem leistungsfähigen Motoren. Für den motorsportbegeisterten Gründer Soichiro Honda gehören Einsätze im Motorsport – ob Zweirad oder Automobil in der Formel 1 – zum Markenkern.

Beeindruckende Hochdrehzahl-Triebwerke mit unglaublichen Literleistungen – etwa 1967 der S800 mit 85 PS pro Liter Hubraum – befördern Honda schnell auf den Wunschzettel sportlicher Autofahrer. An die richtet sich auch 1983 der Civic CRX: ein günstiger Sportwagen für jedermann.

Karosserie: kompakt und windschnittig

Ab Werk gibt’s nur das schnittige Coupé, das neben den Konkurrenten klein wirkt: zwölf Zentimeter niedriger als ein Golf GTI, 40 kürzer als ein Escort XR3. Um ein möglichst geringes Gewicht zu erreichen, bestehen 38 Prozent der Außenhaut aus Kunststoff.

Die windschlüpfige Karosserie mit eingeklebter Frontscheibe, halb verdeckten Scheibenwischern, glattflächigen Seiten und Verspoilerung ab Werk ermöglicht einen günstigen C_W-Wert von 0,33. auto motor und sport errechnet den Rekord-Luftwiderstandsindex von 0,56. Noch vor Audi 100 Typ 44, Opel Omega I und Mercedes- Benz W 124 zeigt Honda, was durch konsequente Optimierung im Windkanal möglich ist. Suboptimal in dieser Hinsicht: das Schiebedach, welches nicht wie üblich in einer Kassette zwischen Dachhimmel und -blech verschwindet, sondern elektrisch über die Karosserie nach hinten geführt wird – eine Notlösung, um die ohnehin knappe Kopffreiheit nicht noch weiter zu beschneiden.

Wie in den 80ern üblich, machen sich Karosseriebauer daran, auch den CRX maximal zu belüften. Sie nehmen ihm das Dach und ersetzen es durch mehr oder weniger gelungene Kapuzen-Systeme. Zu diesen Aufschneidern gehören Bockstaller, Stramann, Eller und Kern. Kein günstiges Vergnügen: Bei Norbert Kern kostet ein Umbau 1988 mit TÜV-Abnahme bei angeliefertem Fahrzeug glatt 12.000 Mark. Es bleibt bei Unikaten und Kleinserien.

Technik: vom Civic, 18 cm kürzer

Der CRX wird als Abkömmling von Hondas damals wichtigster Baureihe entwickelt: dem Civic. Dessen Chassis dient als Basis, wird um 18 Zentimeter gekürzt. Das Fahrwerk mit torsionsgefederter Vorderachse und hinterer Starrachse mit Panhardstab stimmen die Ingenieure straffer ab. Sie machen dabei einen guten Job, trimmen den kommoden Mittelklasse-Pragmatiker Civic auf agilen, kleinen Sportler.

Vorn kommen platzsparende, leichte Längs-Drehstabfedern, hinten progressive Schraubenfedern zum Einsatz. Technisch interessant gelöst: Der hintere Stabilisator findet im Achsrohr seinen Platz. Zu den erwähnenswerten Detaillösungen gehören die hinteren Bremstrommeln, die separat von der Radnabe abnehmbar sind, sowie der serienmäßige Einsatz von Gasdruckstoßdämpfern – anno 1983, wohlgemerkt. Fortschrittlich muten auch die Tasten für die Justage von Lüftung und Heizung an, die die üblichen Schalter und Drehknöpfe ersetzen.

Motoren: drehwilliger Dreiventiler

Den 1,5-Liter übernimmt der CRX ebenfalls vom Civic. Dieser EW1-Motor macht vieles ganz anders als 1983 üblich: Der OHC-Vierzylinder ist stark unterquadratisch ausgelegt, dreht dennoch willig bis an die Drehzahlgrenze. Dazu trägt der Querstrom-Zylinderkopf aus Leichtmetall bei. Bei ihm sorgen drei Ventile pro Brennraum – zweimal Einlass, einmal Auslass – für schnellen Gas- austausch, gesteuert von nur einer Nockenwelle. Die elektronische, computerprogrammierte Einspritzung wird aus der Formel-1-Entwicklung übernommen und arbeitet ohne Luftmassenmesser.

Dieses komplexe Zusammenspiel mit ungewöhnlichen Lösungen ergibt in Summe ein außergewöhnliches Triebwerk. Clauspeter Becker von auto motor und sport nennt es einen "verblüffenden Motor", der zu "fortwährendem Powerplay" führe, Drehfreude und Durchzugskraft des 12V begeistern. Trotz besserer Fahrleistungen bleibt aber ein psychologischer Malus: das kaum spürbare Leistungsdefizit zu Golf GTI (112 PS) und Kadett GTE (115 PS) auf dem Papier. 1985 legt Honda den 1,6-Liter-DOHC-ZC1 mit 125 PS und 140 Nm nach.

Mit neu gestaltetem Interieur und besserer Dämmung bringt der AS 70 Kilo mehr auf die Waage – doch der Vierventiler steigert die Fahrleistungen deutlich. Honda lässt nun den Bezug auf den Civic weg, der Hottest-Hatch heißt einfach CRX. Die späteren 1,6-Liter leisten bis zu 150 PS (B16A), der erste Motor mit variabler Ventilsteuerung. Allen Motoren gemein sind günstige Verbrauchswerte, die selbst bei sportlicher Fahrweise kaum mehr als 9,5 Liter auf 100 km betragen. Im normalen Alltagsbetrieb steht eine Sieben vor dem Komma.

Fahren: am liebsten Kurven

Am liebsten vergnügt sich ein CRX auf kurvenreichem Terrain. Die knackig zu schaltenden und zudem sehr gut abgestuften Fünfganggetriebe, kombiniert mit einem knochentrocken abgestimmten Fahrwerk, bei dem die Federung zu hart und die Dämpfer etwas zu schwach ausgelegt ist, machen den CRX zu einem extrem gut liegenden Kurvenwetzer. Die Vorderräder suchen bei solchem Treiben stotternd nach Traktion, die Starrachse erfüllt ihre Aufgabe hingegen überraschend gleichmütig. Ein guter Geradeauslauf ist bei der herrlich direkten Lenkung eine Wunschvorstellung – auch der kurze Radstand ist auf Autobahnetappen diesbezüglich nicht gerade hilfreich.

Daten & Fakten Honda Civic CRX Coupé 1.5 (AF, 1985)

Motor Typ EW3, wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, vorn quer, Bohrung x Hub 74 x 86,5 mm, 1488 cm³, 100 PS bei 5750/min, max. Drehm. 130 Nm bei 4500/min, Verdichtung 8,7 : 1, drei Ventile pro Brennraum (2 EV, 1 AV), betätigt über eine zahnriemengetr. obenl. Nockenwelle und Tassenstößel, Motorblock und Zylinderkopf aus Leichtmetall, fünf Kurbelwellenlager, elektronische Benzineinspritzung mit Schubabschaltung (PGM- FI), Ölkühler, Ölinhalt 3,5 Liter.

Kraftübertragung Fünfgang- Schaltgetriebe, Vorderradantrieb

Karosserie und Fahrwerk Selbsttr. Karosserie aus Stahlblech und Kunststoff, vorn Einzelradaufhängung an Dämpferbeinen, Dreiecksquerlenkern u. Längs-Torsionsfederstäben, hinten Starrachse an Längslenkern, Panhardstab, Stabilisatoren, Gasdruckstoßdämpfer, Zahnstangenlenkung (a. W. mit Servounterstützung), vorn innen- belüftete Scheiben-, hinten Trom- melbremsen, Felgen 5 J x 13, Reifen 175/70 HR 13.

Maße und Gewichte Radstand 2200 mm, Länge x Breite x Höhe 3675 x 1625 x 1290 mm, Spur 1400/1415 mm, Gewicht 822 kg, Tank 41 Liter.

Fahrleistungen & Verbrauch Vmax 193 km/h, 0 bis 100 km/h in 8,9 s, Verbrauch 5,6 bis 8,3 Liter.

Bauzeit und Stückzahl CRX Typ AF/AS: 1983–1987, ca. 220.000 Exemplare, Typ ED9/EE8: 1987–1992, ca. 170.000 Exemplare.

Der Honda CRX als Klassiker

• Ein früher Instant-Classic-Pionier. Schon 1986 wird der erste CRX-Club gegründet. In der Nippon-Szene eine geliebte Ikone.
• Ersatzteilversorgung Schwierig, doch über Spezialisten ist vieles zu bekommen. Selten sind Kunststoffteile der Karosserie, Dichtungen und Interieur.
• Preise Rostarme CRX beginnen bei rund 10.000 Euro, rostfreie und gut gewartete kosten etwa das Doppelte.

Honda CRX Modellgeschichte

• 1983 Produktionsstart mit internem Code AF im Honda-Werk Suzuka. Markteinführung als Honda Ballade Sports CR-X in Japan.
• 1984 Marktstart Nordamerika und Europa als zweisitziger Honda Civic CRX, in den USA als Economy mit 1,3-Liter, als Sports mit 1,5-Liter und als HF mit verbrauchsoptimiertem 1,5-Liter mit Zweiventil-Zylinderkopf.
• 1985 Erstes Facelift mit neuem Stoßfänger- und Scheinwerfer- sowie Rückleuchtendesign.
• 1986 In Europa als 2+2-Sitzer.
• 1987 Die zweite Generation (ED/EE/EF) auf Basis des Civic IV mit Doppelquerlenker-Vorderachse wird vorgestellt und ab Juli in Suzuka gefertigt.
• 1988 Weltweiter Marktstart des CRX II.
• 1989 In den USA feiert das neue Topmodell mit dem ersten Serienmotor mit variabler Ventilsteuerung Premiere: der Honda CRX 1.6-16V VTEC mit 160 PS starkem B16A.
• 1990 In Europa kommt der neue Motor katalysatorgereinigt (B16A1). Neues Rückleuchtendesign.
• 1992 Produktionsende des klassischen CRX. Vorstellung des Nachfolgers CR-X del Sol mit Targadach.

Karosserie-Check

Die CRX-Besichtigung beginnt mit dem Öffnen des Schiebedachs. Läuft die Mimik einwandfrei und gleichmäßig? Ist die End- stellung erreicht, linsen wir auf die vier Ablauflöcher. Sind sie verstopft, droht Ungemach im Innenraum. Die Kanäle führen durch A- und C-Säulen. Ein Test, ob das Wasser gut abläuft, beruhigt. Es sollte in den vorderen Radkästen und hinter den Heckstoßstangen heraustropfen.

Das Schiebedach auf verdächtige Lackerhebungen untersuchen, es rostet von innen nach außen durch. Rost ist an den üblichen Stellen zu finden, vor allem an den Radläufen, der Spritzwand und der Heckklappe. Die Kotflügel bestehen aus Kunststoff und sind mit dem Stoßfänger verschraubt. Hier kommt es oft zu Spannungsrissen durch Versprödung. Vor allem getunte CRX sind gefährdet. Die Reparatur der Thermoplast-Kunststoffe ist zwar möglich, doch auf lange Sicht ist ein Austausch zu bevorzugen, denn die Risse kommen meist wieder. Auch die zahlreich verbauten Body-Kits sind kontraproduktiv. In mäßiger Qualität und Passform wurden sie oft recht hemdsärmlig „passend gemacht“.

Bei den Interieur-Komponenten auf Vollständigkeit und Unversehrtheit achten. Oft wurden größtmögliche Lautsprecher verbaut – mit entsprechenden Spuren.

Technik-Check

Hier kommt es auf die Vorbesitzer an: Wurde das Motoröl sorgsam warm gefahren und regelmäßig getauscht? Spätestens nach 10.000 km sollte der Schmierstoff gewechselt werden. Nicht zu dünnflüssiges vollsynthetisches Öl verwenden, halten Sie sich an die vorgesehene Spezifikation! Das Wechselintervall des Zahnriemens sollte nicht mehr als 100.000 km betragen. Wenn beides eingehalten wird, steht sehr hohen Laufleistungen ohne Probleme nichts entgegen. Das gilt für alle Motorvarianten.

Honda-Motoren, heißt es, seien immer trocken und verlören kein Öl. Diese Faustregel trifft auch auf die CRX-Triebwerke zu – und die robusten Getriebe, bei denen allenfalls bei hohen Laufleistungen die Synchronringe aufgeben, meist die des zweiten und dritten Gangs. Das ab Werk solide ausgelegte Fahrwerk inklusive Lenkung leidet unter übertriebenem Tuning. Tieferlegung, superbreite Felgen-Reifen- Kombinationen sowie Domstreben belasten Buchsen und Gummis. Die Stabilisatoraufnahmen sind rostgefährdet.

Preise

• CRX 1.5 (101 PS), Neupreis: 19.490 DM: Preis gepflegt: 13.700 Euro, Preis mäßig: 2.900 Euro.
• CRX 1.6-16 (125 PS), Neupreis: 22.490 DM, Preis gepflegt: 14.000 Euro, 2.900 Euro.
• CRX 1.6-16 (131 PS), Neupreis: 22.990 DM, Preis gepflegt: 14.700 Euro, 3.100 Euro.
• CRX 1.6-16 VT (150 PS), Neupreis: 28.990 DM, Preis gepflegt: 18.200 Euro, 4.300 Euro.
• CRX 1.6i ESi (125 PS), Neupreis: 23.590 DM, Preis gepflegt: 11.500 Euro, 2.400 Euro.
• CRX 1.6 VTi (160 PS), Neupreis: 35.950 DM, Preis gepflegt: 12.500 Euro, 2.600 Euro.

(Quelle: Classic-Analytics, Stand 11/2025)