BMW M4 CSL
Der schnellste BMW - 1.000 mal 307 km/h - ausverkauft
BMW bringt mit dem M4 CSL nach 18 Jahren ein legendäres Kürzel zurück. Das aktuell schnellste Serienmodell hat 550 PS, die nur auf die Hinterräder wirken, und es soll auch auf der Nordschleife brillieren. Seine Auflage ist auf 1.000 Stück limitiert. Alle Exemplare sollen bereits vergeben sein.
31.05.2022 Gregor Hebermehl, Holger Wittich, Uli Baumann
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
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BMW lässt das Kürzel CSL wiederaufleben – mit einem straßenzugelassenen aber für die Rennstrecke entwickelten Sondermodell auf Basis des M4 Competition. CSL steht für Coupé Sport Leichtbau. Das bisher letzte Modell, das es auch in einer CSL-Variante gab, war der M3 der Baureihe E46 – BMW hat ihn von Mitte 2003 bis Sommer 2004 verkauft. Jetzt bekommt mit dem M4 CSL der aktuell schnellste Serien-BMW das legendäre Kürzel. Und schnell ist er nicht nur bei der Höchstgeschwindigkeit: Mit notariell beglaubigten 7:20,207 Minuten für die 20,832 Kilometer lange vollständige Runde der Nürburgring-Nordschleife schafft der M4 CSL die beste Zeit, die jemals ein Serien-BMW realisieren konnte.
Eigenständiges Design
Sein extremes Performance-Potential zeigt der M4 CSL bereits mit seiner großen Frontniere: Der Begriff "Gitter" passt für die Abdeckung der Luftöffnung nicht mehr. Im Bereich oberhalb des Nummernschilds sitzt in jeder Niere jeweils nur eine Querstrebe, die sich nach außen auffächert – für den unteren Bereich gilt das Gleiche. So deckt der Luftstrom ungehindert den Kühlbedarf des leistungsstarken Antriebs. Und zur Performance gehört beim M4 CSL auch jede Menge Leichtbau: Der Frontsplitter, die Motorhaube, die Außenspiegelkappen, das Dach, der Heckdeckel, der Diffusor und der Mitteltunnel bestehen aus Carbon, was insgesamt 15 Kilogramm Gewicht einspart. In zwei von der Niere bis zum Frontscheibenfuß verlaufenden Hauben-Vertiefungen ist die Carbonstruktur sichtbar. Umrandet ist sie von einem roten Streifen, der zudem die Finnen auf dem Dach und direkt unter den Türen die Seitenschweller hervorhebt. Noch mehr Carbon zeigt der M4 CSL an der Unterseite seiner Heckklappe, die nicht verkleidet, sondern nur mit Klarlack versiegelt ist. Gegen Aufpreis gibt es das sogenannte BMW-Motorsport-Emblem an Front, Heck und den Nabenabdeckungen der Räder. Aber nur für diejenigen, die ihren M4 CSL im Jahr 2022 bestellen – in diesem Jahr feiert BMW M nämlich seinen 50. Geburtstag. Das Logo erinnert mit den M-Farben Blau, Violett und Rot an die Logos auf den ersten M-Rennwagen von 1973.
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
Gelbes Laserlicht
Ebenfalls gegen Aufpreis gibt es Laserlicht-Frontscheinwerfer. Sie strahlen wie schon beim M5 CS gelb und sollen so einen Bezug zu den BMW-GT-Rennfahrzeugen herstellen. Die LED-Leuchten am Heck fallen durch filigrane Laser-Lichtfäden auf – laut BMW gibt es bisher keinen weiteren Hersteller, der diese Technologie in der Serie umgesetzt hat. Und für alle, die es nicht glauben, haben die Designer den Schriftzug "BMW Laser" in die Deckgläser der Heckleuchten integriert.
Foto: BMW / Fabian Kirchbauer
Zweisitzer
Seine Orientierung und Rennstrecken-Performance zeigt der M4 CSL auch in seinem Innenraum – er hat nur zwei Sitze. Die hinteren beiden entfallen inklusive der dazugehörigen Gurte, was 21 Kilogramm spart. Anstelle der Sitze gibt es ein Gepäcknetz, unter welches die Insassen bei Nichtgebrauch ihre Helme stecken können. Die Vollschalensitze vorn bestehen aus Carbon, was nochmal 24 Kilogramm Gewicht spart. Bei ihnen fehlen ganz bewusst Komfortmerkmale wie eine Sitzheizung oder eine elektrische Verstellung. Und der Begriff Vollschale gilt hier wortwörtlich: Die Rückenlehne lässt sich nicht verstellen. Dafür bieten die Sitzkonturen massiven rennstreckentauglichen Seitenhalt und sie sind an den Stellen durchbrochen, die für eine Ausrüstung mit Fünfpunktgurten nötig sind. Wer mehr Komfort und weniger Gewichtsersparnis möchte: Ohne Aufpreis gibt es auch elektrisch verstellbare Carbon-Schalensitze mit Heizung, deren Kopfstützen für den Rennstrecken-Betrieb abnehmbar sind. Ihr Gewichtsvorteil gegenüber den Seriensitzen aus dem BMW M4 Competition schmilzt dann auf 9,6 Kilogramm.
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
Jedes Gramm zählt
Und der kompromisslose Hang zum Gewichteinsparen endet im Innenraum nicht bei den Sitzen. So besteht die Mittelkonsole aus Carbon und das Sport-Alcantara-Lenkrad ist etwas dünner als das klassische M-Lenkrad (und es gibt auch keine Lenkradheizung). Ein Head-up-Display kann der Kunde zwar bestellen, aber die BMW-Verantwortlichen gehen davon aus, dass dies nur selten geschehen wird, weil die Kunden eben auf den Gewichtsvorteil achten. Die Klimatisierung arbeitet mit einer Einzonen-Klimaanlage, da ein Zweizonen-Gerät schwerer wäre (gibt es aber optional) und auf eine Fußraumbeleuchtung müssen die Insassen ebenfalls verzichten, da dies inklusive der entfallenden Verkabelung wieder ein paar Gramm Gewicht spart. Aus Gewichtsgründen können M4-CSL-Fahrer auch keinen adaptiven Abstandstempomaten bestellen. Parksensoren für vorn und hinten sind allerdings Serie – schließlich sollen der teure Carbonsplitter vorn und der ebenso teure Carbon-Diffusor hinten möglichst frei von Parkremplern bleiben.
Weniger Gewicht bringt auch, dass der Sechszylinder zwei Räder weniger antreiben muss – während es den Competition nur mit Allradantrieb gibt. Alle Gewichtseinsparungen zusammen führen dazu, dass der M4 CSL um 100 Kilogramm leichter ist als der M4 Competition.
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
Fahrwerk für leichteres Auto
Das Fahrwerk des M4 CSL haben die Ingenieure an das reduzierte Gewicht des Autos angepasst. Das Konstruktionsprinzip der Aufhängung – Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse – bleibt aber. Zum Serienumfang gehören ein adaptives M-Fahrwerk mit elektronisch geregelten Stoßdämpfern und eine elektromechanische Sportlenkung mit variabler Übersetzung. Die Regelung der Stoßdämpfer erfolgt über elektromagnetisch angesteuerte Ventile innerhalb von Millisekunden individuell für jedes Rad. Gegenüber dem M4 Competition liegt der M4 CSL um acht Millimeter näher am Asphalt. Zusatzfedern an Vorder- und Hinterachse sollen den Fahrbahnkontakt bei dynamischer Kurvenfahrt optimieren. Außerdem bekommt das Sondermodell eigenständige und speziell angebundene Stabilisatoren. Um die Kraftübertragung in Kurven zu steigern, sorgen die geschmiedeten Schwenklager an der Vorderachse für deutlich mehr negativen Sturz. An der Hinterachse arbeiten an den Querlenkern anstelle der Serien-Gummilager spielfreie Kugelgelenke, was die sekundären Federraten absenkt. Das soll wiederum der Sturzsteifigkeit, dem Ansprechverhalten der Stoßdämpfer und der Radführung zugutekommen. Der Hinterachsträger ist, wie bei Rennautos, starr mit der Karosserie verschraubt, was Radführung und Spurstabilität weiter verbessert.
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
Zwei Kennlinien für Bremspedal-Gefühl
Für eine rennstreckenkonforme Verzögerung sorgt die serienmäßige Carbon-Sportbremsanlage mit roten Sätteln. Vorn sitzt eine Sechskolben-Festsattelbremse, hinten eine Einkolben-Faustsattelbremse. Über das M-Setup-Menü kann der Fahrer zwischen zwei Kennlinien für das Bremspedal-Gefühl wählen. Bei dem System sind die Funktionen Bremsbetätigung, Bremskraftverstärkung und Bremsregelung in einem Modul vereint – die Auslösung des jeweils erforderlichen Bremsdrucks erfolgt über einen elektrischen Aktuator. Dank des integrierten Bremssystems sollen die Eingriffe des bei BMW DSC (Dynamische Stabilitäts Control) genannten ESP schneller und präziser erfolgen.
Ohne Allradantrieb liegt natürlich besonderes Augenmerk auf der Schlupfregelung. Die Ingenieure haben sie vom DSC-Steuergerät in die Motorsteuerung verlagert, was die Regelung der Motorleistung beim Beschleunigen auf rutschigem Untergrund besonders feinfühlig machen soll. Zudem kann der Fahrer die Eingriffsschwellen der Radschlupfbegrenzung individuell in zehn Stufen festlegen. Eine vollständige Deaktivierung des DSC ist ebenfalls möglich.
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
Zehn Stufen für die Radschlupf-Regelung
In den Stufen 1 bis 5 erfolgt die Regelung wie beim M4 Competition, wobei Stufe 1 den stärksten Schlupf an den Antriebsrädern zulässt. Die Stufen 6 bis 10 sind für den Rennstreckeneinsatz gedacht: Sie orientieren sich an den Regelungen der Fahrzeuge aus dem Tourenwagen-Rennsport und berücksichtigen die Fahrbahnbeschaffenheit und die Reifentemperatur. Das Ziel ist hier nicht das Fahren eines kontrollierten Drifts, sondern eine perfekte Traktion für eine bestmögliche Rundenzeit. Für das Fahren mit optimaler Reifentemperatur auf trockenen Fahrbahnen sind die Stufen 6 und sieben gedacht, während 8 bis 10 bei zu kalten oder zu heißen Reifen und feuchter oder nasser Fahrbahn maximale Performance gewährleisten sollen.
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
Exklusive Leichtbau-Räder
Der M4 CSL bekommt exklusive Leichtbau-Räder, die insgesamt 2,5 Kilogramm Gewicht sparen. An der Vorderachse haben sie die Dimension 275/35 ZR19 und hinten 285/75 ZR20. Serienmäßig sind die Felgen mit rennstreckentauglichen Michelin Cup 2 R bezogen, wer es lieber etwas komfortabler beziehungsweise alltagstauglicher möchte, bekommt ohne Aufpreis Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4 S.
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
Reihensechszylinder mit 550 PS
Für den Antrieb ist auch im M4 CSL ein doppelt turbogeladener 3,0-Liter-Reihensechszylinder zuständig. Der leistet 550 PS und generiert ein maximales Drehmoment von 650 Newtonmeter. Gegenüber dem M4 Competition legt die CSL-Variante also um 40 PS zu, während das zwischen 2.750 und 5.950/min anliegende maximale Drehmoment gleich bleibt. Die Leistungssteigerung ist das Ergebnis einer Erhöhung des Ladedrucks von 1,7 auf 2,1 bar und einer angepassten Motorsteuerung. Der CSL hat eine spezifische Versteifung im Motorraum und eine ebenso modellspezifische Motorlagerung. Die Motorlager sind härter: Im Vergleich zum M4 Competition steigt ihre Federrate von 580 N/mm auf der linken und 900 N/mm auf der rechten auf 1.000 N/mm auf beiden Seiten. Besonderheiten des Motors sind eine buchsenlose sogenannte Closed-Deck-Bauweise des deshalb sehr steifen Kurbelgehäuses, was wiederum einen hohen Verbrennungsdruck ermöglicht. Außerdem sind die Zylinderlaufbahnen im Lichtbogen-Drahtspritzverfahren mit Eisen beschichtet. Die dabei entstehenden winzigen Vertiefungen auf der Zylinder-Oberfläche füllen sich mit Öl und sorgen aufgrund besserer Schmierung für mehr Drehfreude.
Zweikammer-Ölwanne
Außerdem gibt es eine geschmiedete Leichtbau-Kurbelwelle und einen Zylinderkopf mit einem im 3D-Druckverfahren hergestellten Kern, der nicht durch klassischen Metallguss herstellbar wäre. Der neue Zylinderkopf kombiniert dadurch einen optimalen Verlauf der Kühlmittel-Kanäle mit einem reduzierten Gewicht. Die Ölwanne des M4 CSL ist ebenfalls speziell: Sie verfügt über zwei getrennte Kammern und einen integrierten Saugkanal. Die kleinere Kammer dient als Puffer, aus dem die kennfeldgeregelte Ölpumpe auch bei extremen Längs- und Querbeschleunigungen Schmiermittel fördern kann, was die Ölversorgung des Motors auch im dauerhaften Rennstreckenbetrieb sichert.
Schnellster Serien-BMW
Von null auf 100 km/h spurtet der M4 CSL in 3,7 Sekunden, 200 km/h erreicht er nach 10,7 Sekunden. Da das Driver's Package mit Anhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung zum Serienumfang gehört, ist der M4 CSL maximal 307 km/h schnell – schneller ist aktuell kein Serien-BMW. Als Durchschnittsverbrauch stehen 9,8 bis 10,1 Liter pro 100 Kilometer im Datenblatt.
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
Spezieller Sound
Die Titanabgasanlage des M4 CSL arbeitet mit einer Klappensteuerung – sie soll für einen individuellen Sound sorgen. Der Endschalldämpfer-Klang ist auch im Innenraum gut zu hören – schließlich ist die CSL-Variante des M4 aus Gewichtsgründen mit weniger Dämmmaterial ausgerüstet. Das fällt übrigens insbesondere beim Blick in den Kofferraum auf: Die Trennwand zum Innenraum ist nackt und glatt.
Schaltet schneller
Die Achtgang-Automatik ist auf einem neuen Lager gelagert, dass einen von 49 auf 55 gesteigerten Shore-Wert aufweist. Der Shore-Wert ist ein Maß für die Härte eines Materials und gibt an, wie stark der Widerstand ist, den dieses Material gegen Eindrücken aufbringt. Benannt ist der Wert nach seinem Erfinder Albert Ferdinand Shore. Die Automatik selbst schaltet wegen ihrer modellspezifischen Abstimmung nochmal schneller als im M4 Competition. Der Fahrer legt die Fahrstufen entweder über den Gangwahlhebel oder über die Carbon-Schaltpaddles am Lenkrad ein. Auch im Automatikmodus soll die Schaltung dem Fahrer bei jedem Schaltvorgang eine deutliche Rückmeldung geben. Beim sportlichen Anbremsen vor Kurven gibt es einen automatischen Zwischengas-Stoß, was die Drehzahl anpasst und somit Schleppmomente des Motors reduziert. Über den im Gangwahlhebel integrierten Drivelogic-Taster kann der Fahrer zwischen drei Getriebe-Schaltcharakteristiken wählen, von denen eine für den Einsatz auf der Rennstrecke gedacht ist.
Foto: BMW / Daniel Deisenroth
Nur 1.000 Exemplare – ausverkauft
Vom ausschließlich hinterradgetriebenen M4 CSL baut BMW 1.000 Exemplare, 150 davon sind für den deutschen Markt gedacht – mit 250 Exemplaren bekommen die US-Amerikaner die meisten. Die Auslieferungen beginnen im Juni/Juli 2022 und die Preise starten bei 165.200 Euro. Zum Vergleich: Ein allradgetriebener BMW M4 Competition mit M xDrive geht bei 98.300 Euro los – macht einen Aufpreis in Höhe von 66.900 Euro für das Topmodell der Baureihe. Das scheint die Fans aber nicht abzuschrecken. Auch wenn der M4 CSL im Konfigurator noch verfügbar ist, sind offensichtlich alle Exemplare für den deutschen Markt bereits vergeben. Auch auf anderen europäischen Märkten ist die Situation nicht entspannter. Ist auch kaum verwunderlich, gehen Kenner doch von einer satten Wertsteigerung des kommenden Sammlerstücks aus. BMW selbst bestätigt, dass die Nachfrage nach dem M4 CSL das Angebot auf allen Märkten weit übersteigt. Wer sich also noch keinen gesichert hat, dürfte auch kaum mehr einen bekommen.
