Neuer Audi A6 C8 Limousine (2018)
Fahrbericht mit Diesel
Audi lässt uns erstmals ans Steuer der neuen A6 Limousine (C8). Die Oberklasse wird schlauer, sparsamer, komfortabler. Und das Design? Ist ebenfalls neu. Alle Infos zu Preisen, Motoren und Assistenzsystemen und unser erster Fahreindruck.
18.05.2018 Andreas Of-Allinger, Marcus Peters
Foto: Audi
50 Bilder
- Fahreindruck
- Karosserie und Innenraum
- Motoren und Fahrwerk
- Assistenz und Infotainment
- Preis und Markstart
- Fazit
Wir haben uns vor der ersten Ausfahrt mit dem neuen Audi A6 für den Einstiegsdiesel entschieden. Ganz bewusst. Trotz aller Skandale und Manipulationen. Weil wir erwarten, dass der Vierzylinder-Diesel seine Abgase tatsächlich nach der Norm Euro 6d-Temp reinigt – und dann ein empfehlenswertes Triebwerk ist. Mindestens so lange, bis ein Hybrid zum gleichen Preis auf den Markt kommt. Mit einem ähnlich günstigen Verbrauch.
A6 40 TDI: konkurrenzloser Einstiegsdiesel
Innerhalb der Modellpalette dürfte das Preis-Leistungs-Verbrauchs-Verhältnis des A6 40 TDI noch eine Weile konkurrenzlos bleiben. Audi geizt zwar noch mit Informationen zu dieser Motorisierung – der Zweiliter-Diesel wird nicht vor Sommer auf den Markt kommen. Doch ausgehend von den Daten des nun auslaufenden Vorgängers mit 190 PS wird der Neue mit 204 PS wohl etwa 44.000 Euro kosten und genormt rund viereinhalb Liter Diesel auf 100 Kilometer verbrauchen.
Weil der Diesel das Reinheitsgebot offensichtlich ernst nimmt, hinterlässt er bei unserer ersten Testfahrt keine stickig-beißende Abgasfahne. Man riecht den A6 40 TDI also nicht. Zumindest nicht von außen – innen dagegen duftet es typisch nach Audi. Ein Geruch, der sofort vertraut wirkt, was reine Absicht ist; schließlich sollen sich Stammkunden im neuen Modell wieder wohl fühlen.
Neu: 3 Bildschirme im Cockpit
Vertraut wird ihnen die reduzierte Klarheit des Innenraum-Designs vorkommen. Neu dagegen: Drei Bildschirme beherrschen das Cockpit. Einer als Instrumenten-Darsteller hinter dem Lenkrad, ein zweiter mittig im Armaturenbrett, darunter der dritte – beide als Touchscreen. Auch den neuen A6 definiert der cleane Bildschirm-Look der Neuzeit, der sich gerade überall ausbreitet.
Ähnlich wie im A8 werden die meisten Funktionen digital gesteuert und zwar über die berührungsintensiven Bildschirme, die ein spür- und hörbares Feedback geben – welches sich in der Intensität einstellen lässt. Das soll das Gefühl von mechanischen Tasten nachbilden; analoge Knöpfe gibt es nur noch wenige. Immerhin sind die Bildschirme so geschickt in die Umgebung integriert, dass ein hochwertiges Ambiente entsteht. Und das nicht unbedingt nach der traditionellen Holzvertäfelung verlangt – metallisch anmutende Paneele passen hervorragend.
Diesel läuft ruhig
Geräumig wirkt der Innenraum, ohne dass man sich verloren vorkäme. Das ist deshalb so wichtig, weil der A6 zwar luxuriös auftritt, aber ein Fahrerauto sein will und deshalb keine Distanz zu seinem Fahrer aufbauen darf. Entsprechend direkt angebunden fühlt man sich an Lenkung und Pedalerie.
Druck auf den Startknopf – er ist noch rein gegenständlich. Der Vierzylinder-Diesel räuspert sich kurz, verliert aber schon bei Stadttempo jeglichen Selbstzünder-Dialekt. Nur beim Wiederanlaufen nach der Start-Stopp-Pause rüttelt es; davon abgesehen läuft der TDI praktisch so ruhig wie ein Vierzylinder-Benziner. Zumindest im Testwagen mit der optionalen Akustikverglasung. Und der Zweiliter schiebt dank 400 Nm und 204 PS bereits so deftig an, dass die Frage nach mehr Leistung obsolet erscheint.
Natürlich stellen die Verantwortlichen die neu gewonnene Sportlichkeit heraus, weisen auf die optionale Hinterachslenkung hin. Doch auch ohne dieses teure Feature wirkt der A6 gerade auf schmalen Sträßchen sehr handlich: Die Oberklasse-Limousine lenkt ohne die frühere Kopflastigkeit ein, saugt sich in Kurven fest – ohne auch nur einen Deut vom Kurs abzuweichen. Quattro-Antrieb kostet in unserem Testwagen übrigens Aufpreis, ist nur bei den Sechszylinder-Triebwerken serienmäßig.
Fahreindruck: sehr handlich, sehr schnell
Foto: Audi
Man ist auf Wunsch sehr schnell unterwegs. So schnell, dass sich der Beifahrer am Haltegriff festklammert – während der A6 locker ohne merkliche Anstrengung vor sich hin fließt, unangestrengt lange Strecken abspult. Das Unangestrengte an der Fortbewegung resultiert auch aus der adaptiven Stoßdämpfung (optional). Diese lässt den Testwagen so ruhig über Unebenheiten gleiten, dass man sich fragt, ob das die viel teurere Luftfeder wirklich besser könnte. Oder gar der A8. Zumal man dank reichlich Beinfreiheit im Fond auch in der zweiten Reihe erstklassig reist. Und zumal es für den A6 alle Assistenzsysteme des Flaggschiffs gibt.
Man kann den A6 auch durchaus locker aus dem Handgelenk bedienen, sofern man sich einmal die wesentlichen Merkmale des Konzepts erklären lässt. Dazu gehört etwa, dass man die Adresse für die Zielführung auf dem unteren Bildschirm kritzeln kann – sogar ganze Worte in Schreibschrift. Oder, was beim Fahren sicherlich die beste aller Varianten ist, man nutzt die Spracheingabe. Diese pickt sich mittlerweile aus einer erstaunlichen Varianz an freien Eingabe-Bandwürmern die wichtigen Informationen heraus.
Streng genommen arbeitet die Spracheingabe so gut, dass sie die anderen Eingabe-Tricksereien überflüssig macht. Doch man darf den Spieltrieb von Erwachsenen nicht unterschätzen sowie den Reiz neuer Technik samt der Begeisterung, wenn man sie zum ersten Mal in seinem Bekanntenkreis vorführt. Dann ist natürlich so ein Touchscreen, der hingekritzelte Wörter zeigt und erkennt, schon ein Faszinosum. Möglicherweise auch das Auf- und Abschließen sowie Motorstarten via Smartphone samt Near Field Communication – sofern man den so genannten Audi Connect Schlüssel bestellt hat.
Der A6 geht online und fährt hybridisiert
Oder der Online-Dienst my-Audi-Navigation. Hier geben sich Smartphone und Navigationssystem praktisch den Staffelstab in die Hand: Der A6 navigiert etwa bis zum Parkhaus; ab da übernimmt dann das Smartphone für die restliche Fußstrecke. Generell merkt sich das Navigationssystem Umwege, welche man bewusst regelmäßig ansteuert und integriert sie daraufhin in die vorgeschlagene Routenführung. Mit solchen Gimmicks begeistert man heute breite Teile der privaten Kundschaft. Auch mit dem teilautonomen Fahren, etwa im Stau.
Flotten-Manager dürfte dagegen vor allem der Kraftstoffverbrauch interessieren. Milde Hybridisierung soll ihn niedrig halten: Alle A6-Motoren laufen mit einem Riemen-Startergenerator an. Mit Ausnahme des Vierzylinder-Diesels rekuperieren sie damit Energie in eine Lithium-Ionen-Batterie mit zehn Amperestunden Kapazität, welche mittig unter dem Kofferraum sitzt – was nicht zu Lasten des Laderaums geht (530 Liter).
Neuer A6 erstmals mit Mildhybrid
Foto: Audi
Der Baukasten, auf dem der neue Audi A6 aufbaut, ist bekannt: Schon der Vorgänger sei beim Leichtbau, also zum Beispiel dem Einsatz von Aluminium schon recht weit gewesen, erklärt A6-Projektleiter Renald Lassowski. Kleinigkeiten wie Aluminium-Bremssättel sparen 30 Kilo Gewicht – nicht mehr als ein mittelgroßer Reisekoffer. Zusätzliche Bauteile wie sie etwa für die milde Hybridisierung benötigt werden – E-Motor, Kabel, Akku – machten die Diät zu einer schweren Aufgabe. Die Vierzylinder bekommen ein 12-Volt-System. Die stärkeren V6 fahren wie der A8 mit 48-Volt-Technik vor, schalten ab 22 km/h den Motor aus und sollen ihn per Riemen-Startergenerator blitzschnell und unmerklich wieder anwerfen – werden wir ausprobieren! Auch die 0,7 Liter Spritersparnis, die Audi verspricht, werden wir beim ersten Test nachmessen.
Design mit Anleihen bei Audi-Ikonen
Foto: Audi
Wenn ein Designer über ein neues Auto sagt: „Das hat total Spaß gemacht”, denken wir Journalisten gern ganz kritisch: “Ja mei, das muss der halt sagen.” Aber so wie Andreas Mindt über den neuen Audi A6 spricht, bleibt kein Raum für Zweifel: Der Mann hat ganz offensichtlich Freude an seinem Beruf.
Mit leuchtenden Augen erzählt Andreas Mindt von den breiten Schultern des Autos, die den Quattro-Antrieb betonen, der Taille, die diese Schultern betont und den ein Zoll größeren Rädern, die den vorderen Überhang optisch verkleinern. Die vier ausgestellten Kotflügel betonen die Breite des Autos, weisen auf den markentypischen Allradantrieb Quattro hin und zitieren die Historie: Schon der Audi Quattro parkte 1980 mit breiten, kantigen Backen auf dem Genfer Salon. Dort wird auch der A6 seine Messepremiere haben – 38 Jahre später.
Von einer zweiten Markenikone, die quasi auf dem halben Weg in die Gegenwart liegt, hat der A6 die schmale Fensterlinie und die angedeutete Kuppelform des Dachs. Richtig, ganz so extrem wie beim TT ist das Blech-Fenster-Verhältnis nicht, doch die schmalen Fenster gehören zu einem Audi wie das dritte Seitenfenster zum A6 – wenn man so will, ein Erbe des NSU Ro 80.
Ehrensache für den neuen A6, der ja schließlich in direkter Linie mit dem Aerodynamik-Weltmeister Audi 100 verwandt ist: ein sehr guter Cw-Wert: Im günstigsten Fall 0,24. Der Mercedes CLA als derzeit aerodynamisch günstigste Limousine erreicht Cw 0,22.
2 cm mehr Beinraum hinten
Türen auf: Ganz schön viel Platz hier drin. Das war bisher schon so, da fallen die zwei Zentimeter mehr Beinfreiheit für die Rückbänkler gar nicht weiter auf. Das Cockpit ist schön flach, die Säulen sind nicht allzu dick – so bleibt genügend Aussicht und Übersicht übrig. Typisch Audi: das dritte Seitenfenster. Die Chromleisten um die Fenster sind nun an den Türen statt an der Karosserie angebracht – so wirkt das Auto schlanker, der Einstieg größer, erklärt Renald Lassowski, Projektleiter für A6 und A7.
Interieur: edel wie immer bei Audi
Foto: Audi
Der Einstieg gelingt tatsächlich recht leicht, die Türen schließen satt. Edle Materialien, beinahe pedantisch exakt verlegte Nähte, satt klickende Regler: Nichts anderes sind wir von Audi gewohnt und der A6 enttäuscht die hohe Erwartung nicht. Beinahe schon enttäuschend, dass im Türfach kein edler Teppich liegt -dafür sei hier Platz für einen kleinen Regenschirm, erläutert Lassowski. Das tiefe und mit einer Klappe geschützte Fach vor dem linken Fahrerknie ist mit Filz klapperfrei ausgelegt. Die Komfortsitze sind neu, sie lassen sich vielfältig und weitläufig einstellen, beheizen und kühlen – zumindest gegen Aufpreis. Das neue Lenkrad mit seiner filigranen Optik – je nach Ausstattung drei oder vier Speichen – schmeichelt im voll ausgestatteten S-Line-A6 mit weichem Leder und präzsien Nähten den Händen. Die Holz- und Aluminiumleisten gehen ohne fühlbare Fuge ineinander über – das wirkt sehr edel.
Die Touchbedienung beider Bildschirme in der Mittelkonsole – der untere für Klima und Schrifterkennung, der obere für fast alles andere – klickt fast wie echte Schalter, geben präzise akustisches und haptisches Feedback.
4 Motoren von 204 bis 340 PS
Zum Marktstart im Juni 2018 bietet Audi vier Motoren an. Der TFSI-Benziner und die drei Diesel leisten zwischen 204 und 340 PS. Der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel im A6 40 TDI kommt auf 204 PS und 400 Newtonmeter, er hat serienmäßig Frontantrieb und eine Siebengang-S-Tronic (Doppelkupplungsgetriebe). Gegen Aufpreis ist in Verbindung mit der Doppelkupplungs-S-Tronic ein Allradantrieb erhältlich, der sich zuschaltet, wenn er gebraucht wird. Auch der 3.0 TFSI mit 340 PS hat diesen „Ultra“ genannten Allradantrieb. Dessen V6-Turbo hat 340 PS, stemmt 500 Newtonmeter und läuft 250 km/h.
Die beiden Leistungsstufen des V6 TDI haben jeweils eine Achtstufen-Automatik und damit den klassischen Permanent-Allrad Quattro serienmäßig. Der A6 45 TDI leistet 231 PS und 620 Nm, die stärkere Version mit der Kennung 50 TDI am Heck kommt wie im A8 auf 286 PS und 620 Newtonmeter. Alle Diesel haben einen SCR-Kat mit Adblue-Einspritzung. Handschaltgetriebe gibt es beim A6 künftig nicht mehr – auch nicht bei den Basismodellen.
Zum ersten Mal Vierrad-Lenkung im A6
Um die Kurven hilft bei den Permanent-Quattros optional das Sportdifferenzial mit Torque Vectoring. Erstmals bekommt der A6 gegen Aufpreis eine Allradlenkung, die den Wendekreis um 1,1 Meter verkleinert, die Lenkung in Kurven agiler machen und das Auto beim schnellen Spurwechsel stabilisieren soll.
Je nach Modellvariante soll die Gewichtsverteilung nahe an 50:50 liegen – die Sechszylinder haben sowohl die 12-Volt-Betriebsbatterie als auch den-48-Volt-Lithium-Ionen-Akku für den Mildhybrid im Heck. Bei den Frontantriebsvarianten ist die Gewichtsverteilung aus Traktionsgründen leicht kopflastig – beim Beschleunigen entlastet die dynamische Achslastverlagerung die Vorderräder.
Das Fahrwerk federt in der Basisversion mit Stahl, gegen Aufpreis gibt es ein Sportfahrwerk mit 20 Millimeter Tieferlegung oder adaptive Dämpfer. Außerdem kann der Käufer ein Luftfeder-Fahrwerk bestellen. Die adaptiven Dämpfer und das Luftfeder-Fahrwerk lassen sich über Drive Select beeinflussen.
2 Bildschirme: wie im A8
Am meisten bekommt geboten, wer vorn links Platz nimmt: Der Fahrer begreift am schlank gestalteten Lenkrad sofort, dass der A6 neu ist, schaut auf ein „frei programmierbares Kombiinstrument“ – Audianer sagen FPK – wenn das große Navi mit 10,3-Zoll-Bildschirm an Bord ist. Auch hier haben wir wieder ein bisschen TT im A6: Das Coupé hatte das digitale Instrumentendisplay als erstes. Auch hier machen sich die Rundinstrumente zugunsten der Navikarte klein oder rücken in den Vordergrund. Optional ergänzt ein Head-up-Display die Anzeige, es ist nun besser integriert als im Vorgänger.
Wer die Topview-Ansicht bestellt, kann sein Auto von oben sehen und die 3D-Ansicht des Autos mit dem Finger verändern. Die Anzeige ist knackscharf und ruckfrei. Das Feature ist zu Beginn einzeln lieferbar und ab Ende 2018 im Paket Parken zu bekommen. Etwas später kommen auch der Parkpilot und der Garagenpilot, mit dem der A6, über die Smartphone-App myAudi gesteuert, aus- und einparken kann, ohne dass der Fahrer hinter dem Steuer sitzen muss.
38 Assistenzsysteme
Ähnlich wie beim A8 bündelt Audi die 38 lieferbaren Assistenzsysteme in drei Paketen. Die Kameras über dem Nummernschild und in den Außenspiegeln für die Topview-Ansicht, sowie der Park- und Garagenpilot gehören zum Paket Parken. Praktisch: Das Paket enthält auch einen Bordsteinschutz für die Felgen.
Das „Assistenzpaket Stadt“ enthält unter anderem einen Kreuzungsassistenten. Teilautonome Fahrfunktionen stecken im „Assistenzpaket Tour“: Auf Knopfdruck hält der A6 Abstand, Geschwindigkeit und Spur, das Getriebe schaltet nutzt die Kartendaten des Navigationssystems für vorausschauende Schaltvorgänge.
Das Überwachungsfeld der Assistenzsysteme deckt fast die gesamte Umgebung des A6 ab. Dafür nutzen die Systeme Daten von bis zu fünf Radarsensoren, fünf Kameras, zwölf Ultraschallsensoren und einem Laserscanner. Der Laserscanner sitzt gut erkennbar rechts im Singleframe-Grill, links ist der Radarsensor für den Abstandstempomaten untergebracht. Die Position sei wegen der nötigen Mindesthöhen und –abstände für die Sensoren nötig gewesen, erläutert Projektleiter Lassowski.
Preis und Markstart
Premiere hatte die A6 Limousine auf dem Genfer Autosalon (8.-18. März 2018), auf den Markt kommt das Auto im Juni 2018. Die sportlichen S- und RS-Versionen sowie der Allroad in Offroad-Optik folgen mit etwas Abstand. Der hierzulande besonders wichtige A6 Kombi mit der markentypischen Bezeichnung Avant debütiert im Herbst. Der neue A6 50 TDI Quattro kostet 58.050 Euro. Der Preis für die Limousine liegt damit zwischen dem Vorgänger und einem BMW 530d xDrive. Ausstattungsbereinigt soll der der A6 laut Audi nicht mehr kosten als bisher. Teurer wird er dennoch – einfach, weil Audi mehr Ausstattung reinpackt.
