Audi zielte mit der Fünfventil-Architektur auf mehr Durchsatz bei zugleich geringeren Ladungswechselverlusten. Drei kleine Einlassventile summieren mehr Ventilumfang als zwei große, bleiben leichter und lassen sich mit kurzen Hubbewegungen präzise steuern. Eine zentralere Zündkerzenlage und kompaktere Brennräume sollten eine schnelle, stabile Verbrennung begünstigen.

Im aufgeladenen Fünfzylinder passte das Konzept zur Zielsetzung. Der Turbomotor atmet bei hoher Last viel Luft an, die drei Einlassventile verteilen den Strom gleichmäßiger und können das Drehmoment über ein breites Band stützen. Das eröffnet Spielraum für die Abstimmung: gleiche Zugkraft mit weniger Ladedruck oder, wenn gefordert, mehr Luftmasse für Spitzenleistung.

Fünf Ventile als Versprechen

Audi verknüpfte die Rekordfahrten eng mit einer technischen Botschaft, die im Zylinderkopf steckte. Der Fünfventil-Aufbau sollte Leistung und Verbrauch verbessern, also mehr Schub bei potenziell weniger Durst.

Beim Fünfventil arbeiten drei Einlassventile und zwei Auslassventile pro Zylinder, also mehr "Türfläche" für das Gasgemisch. Projektleiter Wulf Leitermann formulierte den Anspruch deutlich: Mehrventil-Technik sei den klassischen Zweiventilern verbrennungstechnisch klar überlegen.

Audi rechnete den Vorteil nicht nur theoretisch vor, sondern bezifferte ihn im Vergleich zu sehr guten Vierventil-Motoren. Die Techniker nannten ein Drehmomentplus von fünf bis zehn Prozent über den gesamten Drehzahlbereich, also spürbar mehr Zugkraft ohne enges Drehzahlfenster.

So wurde daraus Rekordtempo

Für Nardò baute Audi einen 2,2-Liter-Fünfzylinder-Turbo mit Fünfventil-Zylinderkopf auf 650 PS (478 kW) auf.

Die Marschgeschwindigkeit wurde nicht nur mit dem Gaspedal, sondern über den Ladedruck geregelt, also den Druck, mit dem der Turbolader die Luft in den Motor presst. Über ein "Dampfrad" ließ sich der Ladedruck Richtung Anschlag erhöhen.

Bei 2,4 bar Absolutdruck lief der Motor mit 5.500 U/min und der Audi erreichte 310 km/h. 3,0 bar und 6.100 U/min standen für 345 km/h, und Audi hielt sogar eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h für möglich.

Grenzen und Alltagstauglichkeit

Der Rekordwagen war ein Extremgerät, und genau dafür diente er auch als Versuchsträger. Richard van Basshuysen, damals der oberste Motorenentwickler bei Audi, nannte das Projekt eine Erprobung der neuen Ventiltechnik im Extrembereich.

Damit das Tempo beherrschbar blieb, bekam die Aerodynamik klare Ziele: weniger Auftrieb bei gleichzeitig geringerem Luftwiderstand. Trotz großer Kühlöffnungen senkte Audi den cw-Wert von 0,3 in der Serie auf 0,27, also ein messbar glatteres Durchschneiden der Luft.

Auch beim Antrieb wich der Rekordwagen von der Serie ab, obwohl er das Drehmoment weiter auf alle vier Räder verteilte. Weil im Getriebe verstärkte Gangräder Platz brauchten, verzichtete Audi auf Hohlwelle und Mitteldifferential – ein Hinweis darauf, dass die Rekordtechnik nicht einfach so in ein Straßenauto passt.

Audi setzte auf den Fünfventiler, weil das Konzept messbare Reserven versprach: mehr Drehmoment und eine bessere Atmung des Motors durch drei Einlassventile. Nardò war dafür die härteste Bühne, denn dort zählte nur Vollgas und Standfestigkeit.

Trotzdem blieb die Technik kein schneller Selbstläufer für die Serie. Fünfventil-Zylinderköpfe kamen laut damaliger Planung nicht so rasch wie erhofft, und beim Fünfzylinder schafften sie es gar nicht in die Großserie.