Fahrbericht Lamborghini Miura nach 50 Jahren
Geburtstagsausfahrt mit dem V12-Oldtimer
Mit 280 km/h war er der schnellste seiner Epoche: Kaum ein Sportwagen genügte dem Stereotyp vom Traumwagen so wie der Lamborghini Miura. Zum 50. Geburtstag durften wir den V12-Oldtimer auf dem Passo del Gran San Bernardo Probe fahren. Und die Väter des Miura erzählen Geschichten aus den wilden 1960er und 1970er-Jahren.
31.05.2016 Andreas Haupt
Foto: Charlee Magee/Lamborghini
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Der Lamborghini Miura ist eine Legende. 763 Stück haben sie laut eigenen Angaben von ihm gebaut in Sant’Agata Bolognese zwischen Frühjahr 1967 und Januar 1973. "Für meine Generation war der Miura etwas Einzigartiges. Das Auto hat uns vorangetrieben", sagt Maurizio Reggiani, heute Entwicklungschef der italienischen Sportwagen-Schmiede über den Supersportwagen, der auf dem Genfer Autosalon 1966 vorgestellt wurde. Rund 600 Miura der Varianten P400, P400 S und P400 SV leben laut Lamborghini noch heute. Wir stehen vor einem SV - knallgelb, wunderschön, super schnell - und dürfen ihn sogar fahren.
Foto: Charlee Magee/Lamborghini
Zu einer Zeit als das Urmodell des Porsche 911 mit Zweiliter-Sechszylinder-Boxermotor und 130 PS aufwartete und der 911 S auf 160 PS kam, entfachte die Berlinetta 350, als SV sogar 385 PS. Aus einem V12 mit 3.929 cm³ Hubraum, quer verbaut direkt hinter Fahrer und Co-Pilot. Es heißt in vielen Geschichten, dass das Cockpit des Miura wie ein Fitnessstudio sei. Weil der Sportwagen Arme und Beine gleichermaßen trainiert. So ganz stimmt das aber nicht. Es ist vielmehr so, dass der Fahrer Teil des Maschinenraums wird, ja sich sogar wie ein bedeutendes Rädchen innerhalb der komplexen Antriebsmaschinerie fühlt, wenn er den Miura pilotiert - von 12 Kolben nur durch eine dünne Stahlwand und eine Plexiglas-Scheibe getrennt.
"Der Miura ist ein Auto für Männer", schrieb die Motor Revue 1967. Kleine Ergänzung: Und für durchtrainierte Frauen, die kleingewachsen sogar Vorteile haben dürften. Ab einer Körpergröße von 1,80 Meter oder mit langen Beinen sitzt man in diesem Sportwagen wie ein Frosch. Heißt: Es kann mit den Knien gelenkt werden, obwohl sich der Sitz im Lamborghini Miura SV in Längsrichtung um ein paar Zentimeter verschieben lässt.
Lamborghini Miura - Fahren ohne Filter
So groß die räumliche Nähe zur Mechanik, so intensiv und direkt ist das Miura-Fahren, einfach herrlich. Und ja, es ist anstrengende Arbeit. Egal ob Gaspedal oder Bremse, der Tritt darauf schmerzt, besonders im Spann, wenn der sich mal entspannen darf. So viel Widerstand gibt es sonst wohl nur bei einer Senkung der Diäten im Bundestag. Der Pilot kurbelt am pizzateller-großen Lenkrad, tritt die Kupplung, die viel leichtgängiger arbeitet, als die zwei anderen Pedale - aber bei den fünf Gänge in der offenen Schaltkulisse darf wieder gehämmert werden. Reingleiten lassen wie bei modernen Getrieben ist da nicht. Erst wenn der Lamborghini Miura warm gefahren ist, schlüpft der Schalthebel leichter durch die Alu-Gässchen.
Hinten tobt währenddessen der V12, die vier Weber-Dreifachvergaser zerstäuben das Benzin mundgerecht für jeden Zylinder - und nach gefühlten fünf Minuten offenbar auch fürs Cockpit - zumindest legt der intensive Geruch nach Super diesen Schluss nahe. Dazu kommt ein Krawall, vor allem ab 3.000/min, der wirkt wie ein Rockkonzert, währenddessen die Nägel zärtlicher Finger über den Nacken streicheln: Sound und Feeling produzieren Gänsehaut, Adrenalin jagt durch die Adern.
Kein Wunder, dass Lamborghini den 50. Geburtstag dieser Ikone gleich mehrmals in diesem Jahr feiert. Im Juni ist eine Tour mit 20 bis 25 Miura-Fahrern geplant. 500 Kilometer durch Italien mit Start in Sant’Agata Bolognese, dem zu Hause von Lambo. Im August geht es auf die Monterey Car Week in Kalifornien. Später im Jahr soll es ein Fahrzeug als Hommage an den Miura geben. Wie genau das aussehen soll, verrät Lamborghini noch nicht. Das Logo ist bereits entworfen. Der Miura-Schriftzug, mit zwei Stierhörnern auf dem M, und einem kleinen "a", dessen Form in einen Stierschwanz übergeht, der sich über eine 50 schlängelt - ein Schwanz in den italienischen Nationalfarben.
Mit dem Miura auf dem Passo del Gran San Bernardo
Zuvor hat Lamborghini zehn Journalisten weltweit eingeladen, um mit dem Mittelmotorsportwagen auf dem Passo del Gran San Bernardo zu fahren. Bei den älteren unter unseren Lesern wird es jetzt klingeln. Passo del Gran San Bernardo: In der Einstiegsszene der britischen Filmkomödie "The Italian Job" jagte ein orangefarbener Lamborghini Miura diesen Pass hinauf.
Jenes Filmauto soll sich heute in Privatbesitz befinden. "Wir müssen die Echtheit noch verifizieren", heißt es bei Lamborghini. Flankiert wird der orange Miura an diesem Sonnentag von einem goldenen Miura S und einem gelben SV. Rückblick: Die Geschichte des Lamborghini Miura beginnt Mitte der 1960er Jahre. Unter der Regie von Gian Paolo Dallara, Technikchef ab 1963, entwickelt Lamborghini seinen dritten Sportwagen nach dem 350 GT und 400 GT. "Ferruccio war offen für Neues und Innovatives", erzählt Dallara in Anspielung auf seinen damaligen Chef und Lambo-Gründer Ferruccio Lamborghini. "Wir haben zunächst einen Gran Turismo mit drei Vordersitzen gebaut und den Motor quer hinter dem Cockpit."
Aus drei Sitzen wurden später zwei. Das Triebwerk aber legte sich weiterhin quer. Auf der Turin Motor Show 1965 zeigte Lamborghini ein erstes Konzept. Jedoch ohne Karosse. Doch schon der Plattformrahmen aus geschweißten Stahl-Blättern und mit vielen kleinen Löchern zur Gewichtsersparnis verzückte die Automobilwelt. Das Auto hieß zunächst einfach nur P400 - Prototyp mit vier Litern Hubraum. Auch Automobildesigner Nuccio Bertone, Besitzer der Gruppo Bertone, schaute am Lamborghini-Stand vorbei - und erhielt von Ferruccio den Zuschlag, die Karosserie für den Miura zu entwerfen.
Foto: Charlee Magee/Lamborghini
Marcello Gandini brauchte nur einen Versuch
Das Projekt fiel in die Hände von Marcello Gandini, geboren am 26. August 1938 in Turin. Damals 27 Jahre alt, heute eine Designer-Koryphäe. Miura, Countach, Lancia Stratos: Sie stammen aus seiner Feder. "Die Zeiten waren ganz anders. Damals haben sich zwei oder drei Leute in einer Bar getroffen und gearbeitet. Heute gibt es riesige Designstudios mit zig Mitarbeitern", erzählt Gandini.
Es blieb dem italienischen Designer nur wenig Zeit. Im März 1966 sollte der fertige Seriensportwagen auf dem Genfer Autosalon vorfahren. Und davor noch getestet werden. "Das Auto hatte keine 2.000 Kilometer auf dem Tacho als es nach Genf kam", berichtet Dallara. Gandini brachte sein Kunstwerk rechtzeitig fertig. "Es war an Weihnachten. Um 10 Uhr abends habe ich gesagt: Es sieht gut aus, wie es ist", sagt Gandini. Wie viele Versuche er brauchte, um die geschwungene Karosserie zu entwerfen? Angeblich nur einen. "Es war perfekt. So ein Gefühl hatte ich nie zuvor und auch nicht mehr danach", erzählt Dallara über den ersten Anblick von Gandinis Werk. Das Publikum in Genf und die Automobilpresse verneigten sich vor dem Lamborghini Miura. Gandini war die Tragweite zunächst unklar. "Ich wusste nicht, dass ich eine Ikone geschaffen habe. Als es die Leute sagten, habe ich es einfach geglaubt."
Lamborghini Miura 280 km/h schnell
Der Miura war optisch das exakte Gegenteil zum Countach, der auf ihn folgte: Rund statt eckig und kantig. Das Design wirkt auch 50 Jahre später noch immer zeitlos, die Abmessungen sind es auch. Man würde sie sich bei heutigen Sportwagen wünschen, die kaum mehr auf Landstraßen passen. Schneller Vergleich zwischen Lamborghini Aventador und Miura SV, damit Sie wissen, wovon wir sprechen: Der Miura ist 39 Zentimeter kürzer (4.780 mm zu 4.390 mm), 25 Zentimeter schmaler (2.030 mm zu 1.780 mm) und 3,6 Zentimeter tiefer (1.136 mm zu 1.100 mm). Selbst geduckt kann man ihm noch über das Dach schauen.
Mit seinem kurzen Radstand von 2.504 Metern fetzt der Lamborghini um die Ecken und Serpentinen des Passo del Gran San Bernardo wie ein Kaninchen. Die große Windschutzscheibe lässt die Sonne ins Cockpit, der Fahrer kann den Scheitelpunkt über die gewölbten Kotflügel anvisieren. Der V12 mit seinen Zweiventil-Zylinderköpfen hängt am Gas, wie Männer am Rockzipfel einer schönen Frau, die Zahnstangenlenkung mit dreieinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag diktiert Wünsche nach Richtungsänderungen direkt an die Magnesium-Räder (7Lx15 vorn, 9Lx15 hinten beim Miura SV).
Die Steigungen des Sankt Bernhard Passes meistert unser Lamborghini Miura SV, ohne zu murren. Selbst in höheren Gängen zieht sich der Mittelmotorheld entlang der verschneiten Steilwände wie ein GoKart nach oben - als ob ihn ein imaginäres Seil ziehen würde. Klar kann das ein Aventador wesentlich schneller. Aber versetzen wir uns mal in die damalige Zeit: Da war Miura-Fahren wie der Flug eines perfekt getroffenen Baseballs. Die Tachoanzeige begann erst bei 40 km/h, bis zu 280 Sachen lief er laut Werksangabe. Das schnellste Serienauto der damaligen Epoche. Manche sprachen sogar von bis zu 300 km/h. Aber das will man heute nicht mehr ausprobieren. Weil der Lamborghini Miura bei hohen Geschwindigkeiten an der Vorderachse leicht wird und jeder Windstoß den Baseball ablenken und in ein gefährlich irrlichterndes Geschoss verwandeln könnte.
In 6,7 Sekunden auf 100 km/h
Wo hat der Miura sonst noch Schwächen? Kenner sagen, dass er nicht zu oft absterben darf, um dann direkt wieder gestartet zu werden. Sonst werden die Zündkerzen feucht. Sanfte Gasstöße helfen gegen das Absterben, das vor allem bei Wendemanövern droht. Die Startprozedur läuft laut Lambo-Techniker wie folgt: Zündung an, Gaspedal einmal durchtreten, Schlüssel rumdrehen und ein bisschen Gas geben. Aus dem Stand reißt der Standard-Miura die 100 km/h nach 6,7 Sekunden ab (Werksangabe), ein Kilometer ist nach 24 Sekunden abgeritten. S und SV unterbieten das. Aber Achtung: Die Bremse verzögert nicht ansatzweise so flink wie bei einem Aventador, der gefühlt einen Anker hinter sich auf den Asphalt schmeißt. Das Pedal im Miura SV gibt den Verzögerungsbefehl an die belüfteten Scheibenbremsen mit zwei voneinander getrennten Kreisläufen vorn und hinten erst auf den letzten Zentimetern weiter.
Einen Miura zu fahren, ist wie am Esstisch zu sitzen, ohne am Handy zu fummeln. Man widmet sich ohne Ablenkung einer Sache - in dem Fall dem Autofahren. Es gibt kein Navigationssystem. Der Fahrer navigiert selbst, wohin die Reise gehen soll. Es gibt kein ABS oder ESP. Der Fahrer bremst sich selbst - und den Miura. Es gibt nur ihn und den Miura. Das Cockpit ist auf das Wesentlichste reduziert. Sechs Kippschalter - zum Beispiel für Licht und Zusatzventilator - am Dach über dem Rückspiegel und sechs Rundinstrumente auf der Mittelkonsole.
Die elektrischen Fensterheber hätten sie sich im Miura SV sparen können. Oder müssen. Das passt so wenig wie langärmelige Trikots beim Basketball. "Die bleiben sowieso irgendwann stecken", unkt ein Kenner, der den einzig jemals gebauten Roadster in Privatbesitz hält. Probleme mit der Verwindungssteifigkeit stoppten das Projekt, ehe es Fahrt aufnahm. Die Kurbeln aus dem Standard-Miura reichen vollkommen. Der Tank sitzt an der Vorderachse. Unter dem linken Gitter befindet sich der Stutzen, rechts entweicht aufgeheizte Kühlluft. Probleme mit der Gewichtsverteilung soll es laut Kennern selbst bei halbleerem Tank nicht geben. "Vielleicht auf der Rennstrecke", winken sie ab. Da gehört ein Miura aber auch nicht hin.
Foto: Lamborghini
Der erste Lambo-Stier
Mit dem Miura begann Lamborghini die Tradition, die Namen für seine Sportwagen im Stierkampf zu suchen. Miura, das ist der Name einer kraftvollen Stierzucht aus Sevilla, gezüchtet von Don Eduardo Miura. Als die Italiener das erste Modell auslieferten, ist die Technik noch lange nicht ausgereift. Fünf Prototypen schrubbten zusammen nicht einmal 30.000 Kilometer ab. "Heute sind es 50, die unzählige Testfahrten machen, bis ein Auto in Serie geht", sagt Dallara, der selbst vor vier Monaten einen Miura gekauft hat, und ihn in den nächsten sechs Monaten aufwendig restaurieren lässt. "Es ist mein Erster. Ich wollte die gelbe Farbe behalten. Aber bei Lamborghini hat man mir gesagt: Entweder wir bringen wieder das originale Weiß heraus oder wir lassen es."
Könnte es im heutigen Zeitalter nochmals einen Sportwagen wie den Miura geben? Dallara bringt einen interessanten Aspekt: "Ich würde mir heute kein Auto mehr wie den Miura zutrauen. Früher waren die Käufer die Testfahrer. Heute wollen die Leute ein perfektes Auto. Fehler werden nicht verziehen. Wenn ein Lamborghini zum Beispiel wegen eines Elektronikfehlers stehen bleibt, ist er sofort schlecht. Wir haben beim Miura viele Fehler gemacht. Am Anfang war der Motor viel zu laut und es wurde viel zu heiß im Cockpit. Das haben wir dann halt korrigiert. Es gab auch mal ein Problem mit einer Welle. Da mussten wir um die Welt reisen, um sie überall zu tauschen."
Seine damalige rechte Hand und späterer Nachfolger als Technik-Chef Paolo Stanzani, der neben Dallara und Gandini als einer der Miura-Väter gilt, ergänzt: "Ferruccio wollte die anderen übertreffen. Wir waren eine junge Gruppe von Ingenieuren, die unerfahren und etwas naiv waren. Er hat das akzeptiert. Wir haben so viele Fehler gemacht. Dieselbe Ölwanne für Motor und Getriebe zu verwenden war so einer."
Die Evolution des Miura verlief in drei Schritten. Auf den P400 folgte die S-Version mit 370 PS im Jahr 1969. Zwei Jahre später dann die Topversion aus der Feder von Stanzani: V bedeutet "Veloce", der superschnell ist", hieß es in der damaligen Pressemitteilung. Der Lamborghini Miura SV hatte 385 PS, die er bei bei 7.850/min (Anzeige bis 10.000/min) an die Hinterachse entließ, und der V12 mit 60 Grad Bankwinkel drückte 40.7 mkg (Meter-Kilogramm) auf die Kurbelwelle. Das entspricht etwa 400 Nm. Die erhöhte Leistung erreichten die Ingenieure prinzipiell über ein höheres Verdichtungsverhältnis (10.7:1 statt 9.5:1).
Die Ingenieure schmierten im Miura SV den V12 und das Fünfganggetriebe von nun an getrennt voneinander. Zuvor bedienten sie sich noch aus derselben Ölquelle. Während der Miura S nur optisch dezent weiterentwickelt wurde, langte Lambo beim SV mehr hin. Die Designer zupften dem Superveloce die Augenbrauen, veränderten die Lufteinlässe, verstärkten das Chassis und stellten die Hinterbeine weiter auseinander. Eine neue Hinterachse ließ die Spur um 12,9 Zentimeter wachsen. Das Leergewicht betrug 1.295 Kilogramm. Das nervöse Handling bei hohem Speed trieben auch die Tester um Bob Wallace dem Miura nie ganz aus.
Ford GT40 inspirierte, Mini gab eine Idee
Der Ford GT40 inspirierte Lamborghini beim Bau des Miura. Und Ferrari stachelte die Ingenieure an. "Ferrari wollte Autos verkaufen, um Rennen fahren zu können. Lamborghini wollte Ferrari einfach nur übertreffen", meint Dallara. Stanzani vervollständigt das Weltbild seines Chefs Ferruccio: "Er sagte: Hier bei Lamborghini wollen wir keine Rennautos bauen. Es gibt bessere Wege, Geld rauszuwerfen. Salopp gesagt."
Die Idee, das Getriebe und Differential direkt an den Motorblock zu flanschen und aus einem Guss zu fertigen, stammt von Mini. Richtig, vom kleinen Mini. Der Kleinwagen trug seine Schalteinheit direkt unter dem Motor. Lamborghini übernahm die kompakte Bauweise für einen besseren und zentraleren Schwerpunkt. Das Getriebe platzierte man allerdings seitlich hinten. "Der Enthusiasmus war unser Geheimrezept", bringt Stanzani die Erfolgsformel auf den Punkt.
Der Lamborghini Miura war nie ein perfektes Auto und wird es auch nicht sein. Aber der Mut der Ingenieure und Käufer wurde belohnt. Damals kostete ein Exemplar unter 75.000 Mark. Heute kann der Wert laut Lamborghini für ein gut erhaltenes Modell schon bei 2,5 Millionen Euro liegen. Auf mobile.de gibt es aktuell ein Angebot für gut eine Million Euro. Dafür würde man auch drei brandneue Lamborghini Aventador bekommen - aber eben nur einmal dieses ungefilterte Fahrgefühl.
