Der Rolls‑Royce Meteorite ist als V8-Version des Meteor entstanden, und der Meteor wiederum leitet sich vom Merlin‑Flugmotor ab. Der Motor stammt aus dem Antrieb des britischen Panzertransporters Antar, der unter anderem Centurion‑Panzer bewegen konnte. Die Militär-Bauteilstrategie dahinter ist ungewöhnlich pragmatisch: Meteorite im Transporter und Meteor‑V12 im Panzer sollten möglichst viele Ersatzteile teilen.

Im Land Rover Series I wird die reine Größe des Aggregats zum Problem, bevor überhaupt Leistung ein Thema ist. Umbauer und Ingenieur Peter Grieve beschreibt den originalen, schweren Nockenwellenantrieb am Heck des Motors als zu platzraubend für den Einbau. Er entfernte deshalb das Gehäuse mit den Zahnrädern und konstruierte einen eigenen Antrieb für die Nockenwellen.

Einspritzung statt Vergaser

Die Gemischaufbereitung hat Grieve ebenfalls umgebaut, weil der Meteorite ursprünglich mit Vergasern arbeitet. Stattdessen setzt er eine programmierbare elektronische Einspritzung ein, also eine Steuerung, die Kraftstoffmenge und -zeitpunkt über Kennfelder regelt. In der Abstimmung zeigte sich direkt, wie empfindlich so ein Setup trotz High-End-Technik sein kann: Beim Rollenprüfstandslauf war der Kraftstoffdruck zunächst zu niedrig.

Als Folge traten Probleme auf, die eher nach Werkstattalltag als nach "Panzertechnik" klingen. Die Zündkerzen verrußten, Grieve wechselte die gut erreichbaren Kerzen. Danach überarbeitete Spezialist John Lee die Motorsteuerung, um die Abstimmung zu stabilisieren.

Twin Turbo und Zusatzkühlung

Die Leistungssteigerung kommt über zwei Turbolader, also Abgasturbolader, die mit Abgasenergie Luft verdichten. Auf einem Motorenprüfstand ergab das laut Grieve rund 1.080 PS bei 1 bar Ladedruck. Das ist eine Größenordnung, die den Serien-Land-Rover mit seinen rund 50 PS um mehr als das Zwanzigfache übertrifft.

Auf dem Rollenprüfstand lagen am Ende rund 580 PS an den Rädern an, gemessen bei etwa 8 psi Ladedruck, also rund 0,55 bar. Der Unterschied zur Motorenprüfstandsangabe ist damit nicht nur "Verlust", sondern auch ein anderer Messpunkt: Der Rollenprüfstand misst Radleistung, und der Motor lief dort mit deutlich geringerem Ladedruck.

Zusätzlich nutzt Grieve eine Wasser‑Methanol‑Einspritzung zur Kühlung des Ansaugtrakts unter Last. Dass die Peripherie dabei ein eigenes Risiko bleibt, zeigte ein späterer Lauf mit austretendem Kühlmittel. Grieve vermutete als Ursache eine Luftblase im Kühler im Heck und ging von keinem dauerhaften Schaden aus.

Getriebe und Hinterachse

Damit die Leistung überhaupt ankommt, bekam der Land Rover einen komplett anderen Antriebsstrang. Grieve verbaute ein modifiziertes GM-TH400‑Automatikgetriebe, also ein in der Tuning-Szene verbreitetes Dreigang‑Automatikgetriebe. Der Umbau zielt auf Haltbarkeit bei hoher Last, nicht auf Originalität.

An der Hinterachse setzt er auf eine verstärkte Konstruktion auf Basis einer Ford-9‑Zoll‑Achse. Diese Achse gilt als robustes Tuning-Fundament, weil sie hohe Drehmomente verkraften kann. Dazu kommt eine Vierlenker-Hinterradaufhängung, die die Traktion verbessern und definierte Achsbewegungen ermöglichen soll.

Fahrbarkeit als nächster Schritt

Die bisherige Abstimmung ist weit genug, dass Grieve den Land Rover nach einem Rollenprüfstandstermin nach Hause fahren wollte. Der nächste geplante Einsatz ist nicht sofort die volle Dragstrip‑Distanz, sondern ein vorsichtiges Vorgehen.

Grieve plant zunächst kurze Läufe über 60 Fuß, also rund 18,3 Meter, und will sich dann an längere Strecken herantasten. Vorher soll vor allem das Fahrwerk weiter abgestimmt werden. Bei Federn und Dämpfern sieht er noch Arbeit, damit der Land Rover bei hohem Tempo ruhiger liegt.