Von wegen teuer: Zwei Drittel aller Oldtimer in Deutschland kosten weniger als 20.000 Euro, das hat 2023 eine Studie der Beratungsfirma BBE ergeben. Der größte Markt ist zwischen 5.000 und 50.000 Euro zu finden, alles darüber oder darunter hat einen geringen Anteil am Bestand.

Wer für seinen neuen Oldtimer nicht mehr als 15.000 Euro ausgeben möchte, befindet sich also in bester Gesellschaft. Eine reiche Auswahl gibt es ebenfalls. Doch welchen nehmen? Für 15.000 Euro haben Sie die Wahl: Soll es ein Spider aus Italien sein, ein sportlicher Schwede, ein fröhlicher Franzose, ein Zweitürer mit luftgekühltem Heckmotor, ein Sportwagen mit reisetauglichem Gepäckraum oder eine Luxuslimousine der 1970er?

Zwei Tipps zum Oldtimerkauf

Zunächst einmal können auch wir ganz allgemein Banales raten: Entscheiden Sie sich für ein Modell, das ihnen gefällt und suchen Sie das beste Exemplar, das in ihrem Budget liegt. Denn was nützt Ihnen ein Top-Auto, für das Experten rosige Wertaussichten prophezeien, wenn Sie daran keine Freude haben?

Natürlich gibt es Leute, die lieber Autos restaurieren, als damit zu Fahren. Die kaufen in aller Regel möglichst komplette Autos in restaurierungswürdigem Zustand und sind zufrieden, wenn das Werk vollendet ist. Allen anderen werden mit einem Auto im guten Zustand glücklicher.

Zustand 2 oder 3?

Wer mit seinem Auto fahren möchte, ist mit dem Zustand 3 am besten bedient. Denn das entspricht dem Zustand eines gepflegten Gebrauchten, der auch mal an der Straße stehen darf. Sofortiger Handlungsbedarf besteht in dieser Kategorie nicht. Fehlende Unterlagen zur Wartungs- oder Fahrzeughistorie, kleinere Dellen oder Kratzer oder eine nicht ganz perfekte Lackierung sind typische Merkmale eines Dreier-Zustandes.

Perfektionisten werden eher mit einem Auto im Zustand 2 glücklich. In dieser Kategorie sind maximal leichte Gebrauchsspuren üblich, Service-Historie und Wartungsunterlagen liegen vor, das Fahrzeug ist original, vollständig und gepflegt, es funktioniert alles.

Der bessere Zustand, der einem jungen Gebrauchten entspricht, kostet jedoch beim Kauf teilweise erheblich mehr Geld. In den meisten Fällen zahlt sich der höhere Kaufpreis zu einem 3er-Zustand meist aus – denn ein Auto um eine ganze Zustandsnote zu verbessern, kann erhebliches Geld kosten. Doch nun zu unseren sieben Kauftipps: Unsere Empfehlungen für 15.000 Euro reichen vom Alfa Spider bis zum VW Käfer. Zwischen Mercedes S-Klasse und Mazda MX-5 dürfte jeder einen Oldtimer zum Liebhaben finden.

Alfa Romeo Spider Veloce 2000 "Gummilippe”

• Preis in Zustand 2: 17.800 Euro
• Bauzeit: 1983 bis 1989
• Motor: R4, 1.962 ccm, 127 PS

Den Bootsheck-Spider aus der "Reifeprüfung" mit Dustin Hoffman und Anne Bancroft (Mrs. Robinson) finden Sie für 15.000 Euro höchstens in bemitleidenswertem Zustand. Doch die anfangs verschmähte und längst rehabilitierte Gummilippe der 1980er-Jahre oder eine Serie 4 lägen im Zustand 2 bis 3 im Budget.

Der Spider Aerodinamica, wie die Serie 3 offiziell heißt, bekam 1986 eine Modellpflege mit veränderter Mittelkonsole, Dreispeichenlenkrad und großen Außenspiegeln aus Kunststoff. Der Zweilitermotor mit Bosch-L-Jetronic und Katalysator hat 10 PS weniger Leistung und einen weniger mitreißenden Klang als die Vergaserversion mit 125 PS.

Interessenten sollten auf einen ordentlichen Karosseriezustand achten. Zu prüfen sind vor allem die Längsträger, Schweller, B-Säulen und der Fahrzeugboden, außerdem sollte das Verdeck in Ordnung sein.

Tipp: Zweiliter mit Vergaser, am besten bis 1986. Der 1,6-Liter mit 103 PS ist eher eine Drehorgel.

Plus: Urwüchsiges Cabrio-Vergnügen, robuste Technik, günstige Preise, gute Ersatzteilversorgung

Minus: Korrosionsprobleme, Synchronisierung des Getriebes

Citroën 2 CV 6

• Preis in Zustand 2: 13.500 Euro
• Bauzeit: 1969 bis 1976
• Motor: B2, 602 ccm, 28 PS

Citroëns 2CV gehört zu den absoluten Dauerbrennern – nicht nur, was die ungewöhnlich lange Produktionszeit angeht. Für Hektiker ist die Ente mit ihrem träge hochdrehenden Motörchen und dem gemütlich schaukelnden Fahrwerk indes nicht geeignet. Die harmonischste Motorisierung stellt der 602-cm³-Motor dar, der von 1970 bis 1990 mit einer Leistung von 25 bis 29 PS angeboten wurde. Im Vergleich zum 435-cm³-Motor des 2CV 4 verfügt der 2CV 6 tatsächlich über so etwas wie Drehmoment. Bei vernünftiger Pflege ist dieser luftgekühlte Boxer für Laufleistungen von bis zu 300.000 Kilometern gut.

Weniger robust ist die Karosserie, Rost wütet praktisch überall. Wer etwas Besonderes will, wählt eine Kasten-Ente, muss dann aber zugunsten des rustikalen Lieferwagen-Flairs auf das Rolldach verzichten. Recht gefragt und teuer sind die zwischen 1949 und 1969 gebauten 2CV mit zunächst 375 und später 425 Kubikzentimetern und einer Motorleistung zwischen 9 und 16 PS. Eine Sonderstellung nimmt der nur 694-mal gebaute 2CV Sahara ein, dem ein zweiter Motor im Heck zu Allradantrieb verhilft. Für gut erhaltene Sahara-Enten müssen in aller Regel mehr als 80.000 Euro hingeblättert werden.

Tipp: Wer einen 2CV im Alltag einsetzen will, sollte ein Exemplar ab 1981 mit Scheibenbremsen vorn nehmen. Echte Individualisten wählen eine Dyane, quasi eine Ente mit modernerem Design.

Plus: Unvergleichliches, uriges Fahrgefühl, hoher Sympathiefaktor, sehr einfache und leicht zu beherrschende Technik.

Minus: Korrosionsgefährdete Karosserie, recht hohes Preisniveau

Mazda MX-5 NA

• Preis in Zustand 2: 11.300 Euro
• Bauzeit: 1990 bis 1993
• Motor: R4, 1.598 ccm, 116 PS

Ein jeder kennt die Story vom kleinen Roadster aus Hiroshima, der optisch auf Lotus Elan machte, die automobile Welt verzauberte und einen wahren Boom auslöste. Der Mazda MX-5 debütierte in der ersten Generation 1989, und heute ist Nummer vier auf dem Markt. Typisch für alle Generationen sind die knappen Abmessungen – und natürlich Heckantrieb. Die erste Generation, von Mazda NA gennant, hat Klappscheinwerfer. Unter der Motorhaube werkeln drehfreudige Doppelnockenwellen-Vierventiler mit 90, 116 oder 131 PS. Allen gemein: die Klick-klack-Schaltung mit ultrakurzem Knüppel. Bei jedem Gangwechsel fragt man sich, wieso das andere nicht diese Präzision hinbekommen. Zugaben: tiefe Sitzposition, ultradirekte Lenkung, kompakte Abmessungen – kurzum: Spaß ohne Ende. Dennoch ist der Mazda praktisch und alltagstauglich. Den Umgang mit dem MX-5 versüßt auch der an Einfachheit nicht zu überbietende mechanische Verdeckmechanismus: Das Öffnen gelingt in fünf Sekunden, und dazu muss man nicht mal aussteigen. Das größte Problem heißt Korrosion. Speziell im Winter gefahrene Exemplare gammeln reichlich.

Tipp: Wer größer als 1,85 Meter ist, sollte probesitzen.

Plus: Drehfreudige Motoren, sportliches Fahrverhalten, einfaches Verdeck, günstiger Unterhalt.

Minus: Rost. Zündspule, Lichtmaschine und hintere Bremsen sind anfällig.

Mercedes 280 SE (W 116)

• Preis in Zustand 2: 15.000 Euro
• Bauzeit: 1972 bis 1979
• Motor: R6, 2.746 ccm, 185 PS

Mit der ersten S-Klasse, die offiziell so hieß, ging Mercedes in die Vollen: Doppelseitige Anzeigen in "Stern", "Spiegel", und auto motor und sport kündeten vom "Autofahren in einer neuen Dimension". Mercedes-Benz sei "in die physikalisch-technischen Grenzbereiche des Automobilbaus vorgestoßen, erklärte der Hersteller selbstbewusst. Das war kein leeres Versprechen: Eine vergleichbare Kombination aus Sicherheit und Komfort gab es in den 1970er-Jahren nirgends. Das Topmodell 450 SEL 6.9 bezeichnete auto motor und sport als "Das beste Automobil der Welt". Kleiner hatten sie es nicht in Stuttgart.

Mehrere salzreiche Winter später stellte sich heraus, dass eine S-Klasse rostet wie jedes andere Auto der 1970er-Jahre auch. Die Technik ist haltbar, beim 6.9 jedoch komplex und teuer instandzusetzen.

Als Insidertipps gelten der Vergaser-Sechszylinder 280 S und der kleine Achtzylinder 350 SE. Den gab es auch mit Schaltgetriebe. Die seltene Kombination passt gut zum drehfreudigen V8. Rundum glücklich machen 280 SE und 450 SE – am besten in gutem Zustand und mit nachvollziehbarer, belegter Historie, was Besitz und Wartung betrifft.

Tipp: Der 280 S geht in der Praxis fast so gut wie der 280 SE und den 350 SE haben viele nicht auf dem Schirm. Wichtiger als Ausstattung und Farbe ist der Zustand – denn Restaurierungen sind in Relation zum Zeitwert teuer.

Plus: Komfort, Sicherheit und Prestige, wie es in den 1970er-Jahren nur Mercedes konnte.

Minus: Rost, hohe Wartungs- und Reparaturkosten.

Porsche 924

• Preis in Zustand 2: 14.500 Euro
• Bauzeit: 1976 bis 1985
• Motor: R4, 1.984 ccm, 125 PS

Bislang ist der 924 eines der wenigen Porsche-Modelle, deren Preis noch nicht steil in die Höhe gegangen ist. Vielleicht ein Nachklang des zunächst eher bescheidenen Images. Der 924 hatte es schwer, weil er anders war: Frontmotor mit Wasserkühlung und Getriebe an der Hinterachse. Schnell wurde das im Zusammenhang mit einem Porsche mindestens als Verletzung eherner Prinzipien dargestellt. Und um das noch zu unterstreichen, wurde der 924 stigmatisiert als Hausfrauen-Porsche und Baukastensportler des VW-Konzerns. Der frühe Zweiliter-Vierzylinder mit 125 PS etwa fand auch im Audi 100 Verwendung, die Vorderachse hat ein bisschen Golf und Käfer dran, die Vierganggetriebe kamen aus der Audi-Produktion. Gerade jedoch die Gleichteile können einem heute das Leben mit dem 924 leichter und auch günstiger machen, so wie das ausgewogene Handling den Umgang mit ihm zum Vergnügen macht. Ab 1979 als Turbo mit 170, ab 1981 mit 177 PS. 1981 ersetzen Scheibenbremsen hinten die Audi-Trommeln. Der Namenszusatz S steht ab 1986 für 150 PS, später mit dem 2,5-Liter-Motor des 944 für 160 PS. Wenige wählen eine Dreigangautomatik anstelle der Handschaltung.

Tipp: Das Fahrwerk des Transaxle-924 ist so gut ausgewogen, dass man auf der Straße und Rennstrecke weit Stärkeren Paroli bieten kann – auch ohne "S"

Plus: Alltagstauglich, günstig im Unterhalt, zuverlässig, sehr einsteigertauglich, robuste Technik

Minus: Immer noch das Image, als normaler 924 etwas schwachbrüstig zu sein, vor 1981 Rostprobleme, da noch nicht verzinkt wurde.

Saab 900 Turbo

• Preis in Zustand 2: 15.000 Euro
• Bauzeit: 1979 bis 1985
• Motor: R4-Turbo, 1.985 ccm, 145 PS

Ein Saab 900 Turbo kostete 1991 rund 50.000 Mark – auf Augenhöhe mit Mercedes W124 oder BMW 5er. Doch Saab-Käufer suchten bewusst das Andere. Der 1947 in die Automobilproduktion eingestiegene Flugzeugbauer setzte auf Ingenieurskunst statt Image: selbstreparierende Stoßfänger, klappbare Rücksitze im Coupé, ein Zündschloss zwischen den Vordersitzen. Schon vor dem Losfahren vermittelt der 900 ein Gefühl technischer Eigenständigkeit – von der aufrechten Sitzposition hinter der konkav gewölbten Frontscheibe bis zur schmalen, jetartigen Front.

Im Zentrum steht ein Vierzylinder, dessen Wurzeln in einer Kooperation mit Triumph liegen. 1977 bekam der Motor im Vorgänger 99 erstmals einen Garrett-Lader – lange bevor Turboaufladung im Mainstream ankam. Saab setzte auf Durchzug und Effizienz im Teillastbereich, nicht auf maximale Leistung. 1984 folgte der Vierventilkopf samt Ladeluftkühler, im 900 Turbo 16S gipfelnd in 185 PS. Die Klopfregelung APC erlaubte sogar den Betrieb mit Normalbenzin. Unterhalb von 2.800/min verhalten, darüber mit katapultartigem Antritt – begleitet vom Zucken der Turboanzeige.

Der 900 Turbo beeindruckt durch seine Durchzugskraft aus der Mitte des Drehzahlbands. Wo BMW-Fahrer runterschalteten, reichte im Saab ein Tritt aufs Pedal. Bis 200 km/h hält er mit aktuellen Fahrzeugen Schritt, bevorzugt aber das souveräne Gleiten. Die Sitze sind straff, die Übersicht ist exzellent. Fahrdynamisch bietet der 900 ein sicheres, wenn auch straff gefedertes Fahrgefühl – und bleibt bis heute ein bemerkenswerter Gegenentwurf zum automobilen Mainstream.

Plus: starker Turbomotor, hohe Agilität, langstreckentauglicher Komfort

Minus: Verschleiß an der Kraftübertragung, Verschleiß am Interieur, oft hohe Laufleistungen

Tipp: Wer das Gaspedal nicht mit einer Fußluftpumpe verwechselt, ist mit dem Turbomotor nicht nur flott, sondern auch sparsam unterwegs.

VW Käfer 1303

• Preis in Zustand 2: 14.200
• Bauzeit: 1972 bis 1975
• Motor: B4, 1.192 ccm, 34 PS

Die Massenproduktion begann direkt nach dem Zweiten Weltkrieg. Neben der Limousine war auch ein viersitziges Cabriolet erhältlich, bis heute die teurere Karosserie-Variante. Besonders begehrt ist das von 1949 bis 1953 in nur 696 Exemplaren entstandene Hebmüller-Cabrio. Im Jahr 1978 wurde die Produktion der Limousine in Deutschland eingestellt. Bis 1985 war der nunmehr in Mexiko gebaute Käfer weiterhin offiziell in Deutschland erhältlich, von da an kümmerten sich freie Importeure um die Einfuhr. Käfer, egal welchen Baujahres, sind grundsätzlich robust, zuverlässig und alltagstauglich, die Preise können aber je nach Baujahr, Zustand und Karosserieform stark variieren. Die Technik ist einfach zu reparieren, die Ersatzteillage gut. Kaufentscheidend sollten vor allem der Zustand der Karosserie und bei älteren Modellen die Vollständigkeit sein. Potenzielle Rostherde sind die Reserveradmulde, die Scheinwerfertöpfe, die Schraubkanten des Plattformrahmens, die Wagenheberaufnahmen, die Heizungskanäle und die Verstärkungsbleche in den hinteren Radkästen. Ein Aus-Kriterium stellen häufig Durchrostungen am vorderen Rahmenkopf dar, der schwer zu schweißen ist.

Tipp: Die allerletzten produzierten Mexiko-Käfer der auf 3.000 Stück limitierten "Última Edición" haben zwar noch keinen echten Klassikerstatus erreicht, sind aber bereits heute sehr gesucht.

Plus: Zuverlässige Technik, gute Ersatzteilversorgung, noch immer vergleichsweise günstige Preise.

Minus: Innenraum etwas eng, wenig exklusiv, schlechte werkseitige Korrosionsvorsorge.