Die Wege der britischen Autofirma AC, 1904 gegründet, und des 1923 in Texas geborenen Rennfahrers Carroll Shelby kreuzten sich 1961 auf spektakuläre Weise: Der Texaner baute V8-Motoren von Ford in das zierliche, aber stabile Chassis des Ace, eines Roadsters im eigentlichen Sinn der Defintion, also ohne Kurbelfenster und mit einem notdürftigen Verdeck. Rohrrahmen, Aluminium-Karosserie und Einzelradaufhängung waren gute Voraussetzungen für einen leichten Rennwagen. Schon mit leistungsgesteigerten Reihensechszylindermotoren war der AC Ace für Rennsiege gut. Mit den 4,7-Liter-Ford-Motoren, die Shelby einbaute, lief die 289er Cobra 240 km/h und gewann Rennen in den USA. Der Rennfahrer Ken Miles hatte die Idee, einen Siebenliter-V8 in das Ace-Chassis zu bauen. Das funktionierte erst dann gut, als Fahrwerk, Bremsen und Rahmen an den stärkeren Motor angepasst waren.

Die Produktion der Shelby Cobra endete 1966, AC baute die 289er mit 4,7-Liter-Motor bis 1968. Anfang der 80er-Jahre nahm Brian Angliss mit seiner Firma Autokraft im britischen Brooklands die Produktion der AC Cobra wieder auf. Weil die Namensrechte für Cobra bei Ford lagen, nannte er sein Auto Mk. IV.

Der originale Test der AC Cobra

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Wolfgang König für auto motor und sport 25/1983. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Man nannte ihn "the fastest son of a gun", den sportlichen Engländer unter dem Einfluß amerikanischer Gewalt. Ein Texaner namens Carroll Shelby, von Freunden Old Shel gerufen, prophezeite: "Das wird die explosivste Mischung seit der Erfindung des Dynamits – oder ich esse meinen Hut in Essig und Öl." Der schwarze, breitkrempige Hut blieb dort, wo er hingehört — bis zum heutigen Tag. Shelbys Idee, eine riesige V8-Maschine amerikanischer Schule in einen zierlichen britischen Roadster zu verpflanzen, geriet tatsächlich zu einer hochexplosiven Ladung, die in ihrer Durchschlagskraft noch immer ihresgleichen sucht. Die Aluminium-Karosserie im lupenreinen Sportwagen-Stil der späten fünfziger Jahre und den fahrbaren Untersatz lieferte damals, vor gut 20 Jahren, die traditionsreiche, aber umsatzarme Automobil-Firma AC. Die Kraft stammte von Ford aus Detroit. Shelby machte daraus das, was unter dem legendären Namen Cobra sieben Jahre lang die automobile Landschaft aufwühlte.

Brian Angliss baut neue Cobra nach alten Methoden

1969 kehrte Ruhe ein. Eine Art Eiszeit schien angebrochen. Abgasbestimmungen, Komfortbedürfnisse und Energiekrisen nahmen den Cobras ihren Lebensraum. Was folgte, war freilich nicht das Ende, sondern vielmehr ein Winterschlaf. Brian Angliss, in seiner Werkstatt am Rande der grasüberwachsenen Brooklands-Rennstrecke nahe London seit Jahren mit der Pflege alter Cobras beschäftigt, ließ dieses Auto wieder auferstehen.

Der findige Engländer hatte Glück. Es gelang ihm, sämtliche im alten AC-Werk ruhenden Werkzeuge und Holzmodelle auszugraben, die man zur Herstellung echter Cobras benötigt. Erste Wiederbelebungsversuche fanden im vergangenen Jahr statt – mit Erfolg. Wer heute das Tor des kleinen Betriebs mit dem sinnigen Namen Autokraft öffnet, glaubt, in ein Cobra-Nest zu treten. Alles ist so wie früher. Im Dutzend aufgereiht warten Cobras auf ihre Vollendung. Handwerker hämmern Aluminium-Blech, schweißen Rohrrahmen und nähen Ledersitze. Draußen widmet sich Testfahrer Angliss der Endkontrolle. Als Leistungsprüfstand fungiert vorerst noch ein verwaistes Flugfeld.

35 neue Cobras sind bereits im Umlauf. Die meisten von ihnen landeten im früheren Mutterland USA, wo sie – wie einst Shelbys Exemplare – über das Ford Händlernetz vertrieben werden dürfen. Schließlich kommen auch in die neuen Cobras nur Kraftpakete von Ford aus Amerika. Es sind natürlich solche alter Machart: V8-Maschinen, fünf Liter groß für den Export nach Übersee und 5,7 Liter für den Rest der Welt.

Cobra darf das Auto offiziell nicht heißen

Beide Versionen tragen übrigens das originale AC-Wappen, unwiderlegbarer Beweis ihrer Echtheit. Die offizielle Bezeichnung: AC Mk. IV, der rechtmäßige Nachfolger des AC Cobra Mk. III der sechziger Jahre also. Die Rechte auf den klangvollen Nachnamen blieben Angliss indessen versagt. Sie liegen heute bei Ford und werden für andere Zwecke unter Verschluß gehalten.

Am besten hält man es wie Cobra-Erfinder Shelby: "Nennt es wie ihr wollt — Ford Cobra, Cobra Ford, Shelby Cobra, AC Cobra oder einfach Cobra — wir reden hier von der heißesten Sache, die es je auf Rädern gab." auto motor und sport ging der Sache nach und holte sich den Cobra nach Deutschland. 4.000 Kilometer am Lenkrad eines brandneuen AC Mk.IV brachten die Wahrheit über eine Legende ans Licht.

Um es schon vorweg zu sagen: Sie hinterließ tiefe Spuren, nicht nur auf der Straße, stellt sie doch alles, was die Automobil-Entwicklung auf dem Sportwagen-Sektor in den vergangenen 15 Jahren zu Wege gebracht hat, in ein anderes, keineswegs vorteilhaftes Licht. Und setzt man die schiere Freude am Fahren als Maßstab, gibt es sicher nur sehr wenige Autos, die einem Cobra das Wasser reichen können.

Was ist also sein Geheimnis? Eine erste Erkenntnis: Der Cobra schenkt reinen Wein ein – in der kompromißüberladenen Auto-Welt von heute ein wahrhaft selten gewordener Charakterzug. Schon die Form läßt keine Zweifel aufkommen. Man steht vor einem klassischen Roadster von unbekümmert kraftvoller Figur, gepaart mit unverdorbener Eleganz, frei von aufgepflanzten Spoilern oder anderem modischen Beiwerk. Die Stilreinheit geht bis ins Detail: Stoßstangen, die Riegel der Hauben oder das Armaturenbrett stellen genau das dar, was ihre Bezeichnung verheißt. Türgriffe oder Kurbelfenster gibt es nicht — was hätten sie an einem Roadster auch zu suchen?

Die Bereitschaft zu Kompromissen muß bei dieser Art von Auto vom Fahrer ausgehen. Er hat sich der Maschine anzupassen. Nur schmal gebauten Menschen von eher niedrigem Wuchs, aber mit starken Waden und kerniger Gesundheit paßt ein Cobra wie angegossen. Anderen mangelt es an Bein- und Fußraum. Sitzriesen hängen mit dem Kopf im Fahrtwind, denn die Sitzposition läßt den Insassen hoch über die sehr niedrige Gürtellinie hinausragen. Langarmige müssen einen Ellenbogen außerhalb des Wagens auf dem Türsims verstauen.

300 PS aus 5,7 Liter Hubraum

Letztlich ist aber auch im Cobra für alles wichtige ein Plätzchen zu finden. Der Start kann nun eingeleitet werden, ein großer Schritt auf den Spuren der Cobra-Legende. In der Tat: Kraft ist allgegenwärtig, selbst im Stand. Die Maschine verharrt im Leerlauf in respekteinflößendem V8-Brabbeln, beim Antippen des Gaspedals brüllt sie gierig los. Man hat es, an guten, alten US-Maßstäben gemessen, mit einem sogenannten Small Block zu tun: 5,7 Liter Hubraum, weniger als im Siebenliter-Supercobra von einst, doch sicher eine kluge Wahl. Die kleinen Achtzylinder sind leichter und kompakter und gelten als besonders robust und thermisch – der Test bestätigte es – gesund. Ford taufte diese Maschinen nach ihrem Geburtsort Cleveland und gönnt sie in dieser Größe heute nur noch Lieferwagen. Jack Roush, ein amerikanischer Motoren-Spezialist, auf den auch die Sportabteilung der Ford Motor Company gerne zurückgreift, nimmt sich ihrer an. Das Resultat: 300 PS (221 kW) bei etwa 5.000/min.

Dies in aller Ohren und den kompakten, nur 1.220 kg schweren Zweisitzer vor Augen, kann sich der Cobra-Neuling geistig schon vor Fahrtbeginn auf die kommenden Eindrücke vorbereiten. Es erscheint angebracht, das auch als Hometrainer geeignete Kupplungspedal sanft einzudrücken und zunächst auf Sparflamme zu kochen, mit wenig Last und geringer Drehzahl. Weitere Kernsätze der Legende werden deutlich: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Oder: Drehmoment ist, wenn ein Cobra im obersten Gang beschleunigt.

Gewohnte Maßstäbe werden entwurzelt. Weich anrollen und bei 2.000/min hochschalten genügen, um im fließenden Verkehr die Nase vorne zu halten. Ein herzhafter Tritt auf den Gashebel und man beschleunigt im Vierten so heftig, wie schnelle Autos sonst nur unter fleißigem Schalten (40 – 100 km/h in 7,3 Sekunden). Selbst aus entlegenen Nischen des Drehzahlbandes schwappt dem Fahrer überschüssige Kraft entgegen — auf Leerlauf-Niveau bei 800/min ebenso wie jenseits der 6.000/min-Marke, die als vernünftige Grenze ausgewiesen wird. Dabei zeigt sich dieser große V8 so drehwillig, wie es Maschinen nach einfachem US-Muster gemeinhin nicht zugetraut wird.

Diese mühelose und unerhört gelassene Art, schnell zu sein, ist neue Nahrung für eine alte Spielregel; die im Zeitalter des Turboladers zu verblassen droht: Ein gutes Verhältnis zwischen Hubraum und Gewicht ist mehr wert als imposante Leistungsdaten. Auf die Tonne kommen beim Cobra immerhin 4,7 Liter, ein Wert, mit dem sonst nur der Morgan Plus 8 mithalten kann. Mit 4,1 L/t galt er schon immer als kleiner Cobra des harten Mannes.

Die Zündungen des Motors sind körperlich spürbar

Der Beschleunigungsvorgang steigert sich zum Naturereignis, wenn alle Kraftreserven mobilisiert werden. Ein sehr exakt schaltbares Fünfganggetriebe – es stammt vom neuen Ford Mustang – steht einem dabei zur Seite. Die Zündungen im Motors folgen nun Schlag auf Schlag und so kräftig, daß sie bis ins Sitzfleisch der Insassen spürbar werden, während das Auspuff-Grollen die Akustik eines Maschinengewehrfeuers annimmt. Unterdessen geht es voran, als würde man von einem riesigen Gummiband dem Horizont entgegengeschleudert. Doch Nackenschläge, wie sie etwa ein voll beschleunigender Porsche Turbo austeilt, bleiben – der gleichmäßigen Kraftentfaltung des Ford-Motors sei Dank – aus.

In diesem Zusammenhang ist es an der Zeit, einige Zahlen zu nennen. Ein Beschleunigungsvergleich: Von null auf Tempo 100 vergehen im Cobra 4,9 Sekunden, ein Porsche Turbo verliert um eine halbe Sekunde, andere potente 'Sportwagen wirken dagegen wie festgebunden. So geht es weiter. Bereits nach 12,2 Sekunden liegen 160 km/h an (Porsche Turbo: 12,0 Sekunden). Erst bei 227 km/h muß der Cobra seine Waffen strecken. Der hohe Luftwiderstand der offenen Roadster-Karosserie gewinnt die Oberhand.

Die ganze Wahrheit über die Cobra-Legende ist dies freilich noch nicht. Cobra-Mann Angliss gibt zu, den Testwagen mit einer recht zahmen Version des V8 bestückt zu haben, die mehr für Einkauf-Trips als für Bestwerte taugt. Tatsächlich sind noch längst nicht alle Register gezogen. Das Verdichtungsverhältnis kommt auf bescheidene 8,5:1. Die Nockenwelle öffnet die Ventile zu zivilen Zeiten. Und das Gemisch kommt aus einem gewöhnlichen Holley-Vierfachvergaser. So macht es offenbar auch keine Mühe, weitere 50 oder 80 PS zu finden, wenn auch etwas auf Kosten der Elastizität.

In diesen Punkten wird der Cobra seinem Ruf nicht gerecht

Im übrigen sei nicht verschwiegen, daß der Cobra keineswegs in allen Punkten seinem Ruf gerecht wird. Als Bestie gefürchtet, benimmt sich die Neuauflage in Wahrheit lammfromm. Sie flößt sogar – man mag es angesichts der hier waltenden Kräfte kaum glauben – Vertrauen ein. Mehrere Faktoren kommen wohl zusammen. Da ist einmal der latent vorhandene Eindruck von Solidität. Die bis ins Detail liebevoll verarbeitete Karosserie bleibt auch auf holpriger Fahrbahn ruhig wie ein Grab, ganz so, als wäre sie aus dem vollen geschnitzt.

Darunter steckt ein mächtiger Rohrrahmen, jener nämlich, der in dieser Form einst auch der 425 PS-starken Siebenliter-Version als tragendes Element diente. Hinzu kamen einige Verstärkungen, um den zeitgenössischen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen Rechnung zu tragen. Auch die Kraftübertragung bleibt von der höheren Gewalt des Cobra unbeeindruckt. Die strapaziösen Beschleunigungsmessungen überstand sie ohne die geringsten Ermüdungserscheinungen – was Wunder, ist sie doch für das Doppelte der hier anstehenden Leistung konzipiert.

Es gilt umzudenken. Der Cobra von heute ist handzahm – sicher die größte Überraschung im Laufe dieser Begegnung. Lenkung und Schaltung erfordern nicht mehr Kraft als in einem VW Golf. Das schraubengefederte Fahrwerk bietet genügend Komfort, um den typisch britischen Roadster vom Schlage eines Morgan als reine Schubkarre zu entlarven. Auch bei schnellem Kurvenfahren ist von den Schrecken eines übermotorisierten Monsters nichts zu spüren. Der Cobra bietet sportliche Kurzweil als leichte Kost. Kehren lassen sich je nach Geschmack leicht untersteuernd oder spektakulär übersteuernd durchmessen, ganz wie es der Lenkeinschlag und der Gasfuß des Fahrer befehlen.

Da Stabilisatoren fehlen (sie werden nur auf Wunsch eingebaut), neigt sich der Cobra dabei zwar relativ stark zur Seite und erreicht auch, gemessen an der üppigen Bereifung und an modernen Maßstäben, nur mäßige Kurvengeschwindigkeiten. Doch abseits der Rennstrecke kommt diese Auslegung durchaus gelegen, sichert sie doch ein gutes Gefühl für die Grenzen des Fahrwerks. Angenehm überraschen auch die Bremsen. Sie zeigen sich den doch erheblichen Belastungen ohne weiteres gewachsen.

Wenn es regnet, läßt man den Cobra am besten zu Hause

Es bleiben also nur wenige Punkte, wo der Cobra-Fahrer wirklich zurückstecken muß. Die Lenkung arbeitet in ihrer Mittellage etwas unexakt. Die Bodenhaftung der Vorderräder zeigt sich bei schneller Fahrt auf schlechten Strecken mitunter überfordert. Und die wenig rutschfesten Reifen amerikanischer Herkunft, Marke Goodyear Eagle, zwingen bei nasser Fahrbahn zu einem sehr behutsamen Umgang mit dem Gaspedal.

Wenn es regnet, läßt man den Cobra am besten zu Hause, schon deshalb, weil es mit dem Wetter-Schutz nicht weit her ist. Wer ein Dach über dem Kopf haben will, muß sich zuerst mit einer störrischen PVC-Plane und zerlegbaren Zeltstangen auseinandersetzen, nur um später festzustellen, daß sich die ganze Mühe eigentlich nicht lohnt. Denn naß werden die Insassen auch so. Und obendrein nähern sich nun die Windgeräusche bei hohem Tempo der Schmerzgrenze.

Echte Cobra-Freunde werden sich daran nicht im geringsten stören. So war es damals, als Sportwagen noch Charakter zeigten. So ist es geblieben. Der Cobra lebt.