Schon vor seinem Auftritt im oscarprämierten Kinofilm "Die Reifeprüfung" war der Alfa Romeo Spider ein Hit: Sein Preis von 13.000 Mark galt als relativ günstig für einen offenen Sportwagen, die von Pininfarina gestaltete Karosserie war attraktiv und die Motoren von Alfa Romeo gehörten zu den besten auf dem Markt. Schon die Giulia hatte die Tester und das Publikum beeindruckt. Zwar war das rundliche Heck des Duetto umstritten, doch das änderte sich 1969 mit dem "Coda Tronca", dessen zehn Zentimeter kürzeres Heck mit einem Fastback endete. Alfa Romeo baute den Spider 27 Jahre lang – erst nach zwei weiteren Facelifts ("Aerodinamica" und "Tipo 4") endete die Produktion. Die Nachfolgemodelle hatten Frontantrieb und quer eingebaute Motoren.

Der große Original-Test des Alfa Spider

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Manfred Jantke für auto motor und sport 19/1966. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Das Typenprogramm von Alfa Romeo besteht immer aus einer Limousine, einem Coupé und einem Cabriolet, wobei jeder Typ – das ist bemerkenswert – eine unabhängige Karosseriform besitzt. Nach der Einführung des 1600 ccm-Giulia-Motors wurde das Karosserieprogramm schrittweise renoviert: zuerst die Limousine, dann das Coupé und zuletzt der neue Spider, der Alfas 1600 ccm-Baureihe formal komplettiert.

1000 Blindbestellungen in Deutschland

Als er lediglich angekündigt, aber noch nicht lieferbar war, lagen in Deutschland schon über 1000 Bestellungen vor. Dieser spontane Beifall beweist die zweifellos neue und eigenständige Formensprache des neuen Alfa Romeo Spider. Wie immer stammt sie aus dem Haus Pininfarina, das traditionsgemäß die Cabriolets zeichnet, während Bertone die Alfa-Coupés karossiert.

Nicht ohne Berechnung dürfte Pininfarina dem Cabrio eine betont runde Linie gegeben haben, denn sie wirken im Straßenbild erwiesenermaßen effektvoller als Quader oder Parallelogramme. Psychologen sprechen vom Sex der runden Form, der durchaus auch einer Autokarosserie innewohnen kann. Daß sich der Meister nicht verrechnet hat, können wir nach mehrwöchiger Testdauer bestätigen. Der Alfa erwies sich als ausgesprochener Blickfang und Renommierauto von hohen Graden, obwohl er keineswegs aus allen Perspektiven schön zu nennen ist. So lassen ihn beispielsweise die bauchigen Flanken von vorn und hinten schmalspurig erscheinen, und die Heckansicht bedarf ohnehin der Gewöhnung. Doch über die optische Wirkung der Form braucht man nicht zu diskutieren.

Länger, breiter und niedriger als der Vorgänger

Wichtiger sollen freilich andere Eigenschaften sein, wie beispielsweise die Raum- und Sichtverhältnisse. Gegenüber seinem Vorgänger ist der neue Spider merklich gewachsen: Er ist 35 cm länger, 7 cm breiter und 4,5 cm niedriger, während der Radstand mit 2250 mm unverändert blieb. Und die langen Karosserieüberhänge vorn und hinten — der Spider ist 17 cm länger als das Sprint Coupé — sind als "weiche Enden" gedacht, die sich bei einem Aufprall energievernichtend verformen.

Die zusätzlichen Zentimeter findet man erfreulicherweise im Innern wieder. Vor allem in der Breite hat man mehr Bewegungsfreiheit als im früheren Modell. Ferner wurde die Ablage hinter den Sitzen vergrößert, so daß man selbst bei abgeklapptem Verdeck noch kleines Gepäck darin verstauen kann. Notsitze sind hinten jedoch nicht vorgesehen; der Alfa Spider blieb ein echter Zweisitzer.

Ab 1,85 m wird der Beinraum knapp

Unter dem Zweimannzelt finden große Fahrer genügend Kopffreiheit vor, da die Sitze tief montiert sind. Ab 1,85 m wird es jedoch mit dem Beinraum knapp, uns schien, als wäre der Abstand vom Sitz zu den Pedalen etwas kürzer als im Vormodell. Kleinere Fahrer sehen im neuen Spider besser, weil das Lenkrad hier tiefer liegt und nicht mehr ihr Blickfeld stört. Obwohl die Fensterflächen vergrößert und die Sichtverhältnisse verbessert wurden, können zwei Punkte noch nicht befriedigen: Für große Fahrer liegt die obere Windschutzscheibenkante ziemlich tief und erschwert die Sicht auf Ampeln. Noch störender wirken die großen toten Winkel, die das Verdeck hinten seitlich bildet, und die das Einmünden in Autobahnen und Vorfahrtsstraßen erschweren.

Im Übrigen ist das Verdeck gut gebaut. Es hat seitliche Dachstreben und bleibt auch bei hohem Tempo formstabil. Daß bei schneller Fahrt starke Zischgeräusche auftreten, erwähnen wir nur für Cabrio-Neulinge, denn erfahrene Offenfahrer wissen, daß das bei fast allen Roadstern und Cabriolets so ist. Beim Fahren im Regen erwies sich der Aufbau als wasserdicht. Doch nach einer langen Regennacht fanden wir auf dem Boden kleine Pfützen, die irgendwo in den stehenden Wagen gesickert waren.

Das Verdeck ist in 15 Sekunden geöffnet

Der eigentliche Cabriomechanismus ist eine wahre Freude: Ohne auszusteigen kann man das Verdeck in 15 Sekunden öffnen oder schließen, und ein Beifahrer macht das sogar während der Fahrt. Es geht so bequem, daß man schnell jeden wärmenden Sonnenstrahl einfangen und jeden Regenschauer parieren kann. Nur durch die fehlende Innenverkleidung (Himmel) unterscheidet sich dieses Faltdach von einem echten Cabrioverdeck. Für den Winter steht auch schon ein Hardtop zur Verfügung, das durch große Fenster und gute Rundumsicht gekennzeichnet ist.

Der Kofferraum im Heck wird vom Wageninnen aus geöffnet und verschlossen. Da Tank und Ersatzrad nebeneinander unter dem Kofferraum versenkt liegen, ist der Gepäckraum relativ flach, dafür aber glattflächig und für einen Sportwagen außerordentlich geräumig. An unserem Testwagen erwies sich die Aufhaltefeder des Kofferraumdeckel als zu schwach.

Unpraktische Plexiglashauben vor den Scheinwerfern

Immer häufiger sieht man die von Rennwagen entlehnten Plexiglashauben vor den Scheinwerfern auch an Straßensportwagen. Beim Alfa bringen sie, wie das Werk ermittelt hat, genau 6 km/h Höchstgeschwindigkeit. Wir haben mit den Abdeckungen im Alltagsbetrieb keine guten Erfahrungen gemacht: Bei schlechtem Wetter waren sie von innen vollkommen beschlagen, was wir schon an den beiden Franzosen Matra und Alpine beobachtet hatten. Auch schmutziges Spritzwasser dringt an den Rändern ein und beeinträchtigt den Lichtaustritt. Man muß sich also angewöhnen, bei jeder Wagenwäsche die Plexiglasscheiben auch von innen zu reinigen. Da sie nur von einer Schraube gehalten werden, ist das zum Glück nicht schwierig.

Es scheint das Schicksal der Alfa Spider zu sein, daß sie das vordere Nummernschild asymmetrisch tragen müssen. Auch beim neuen sitzt es seitlich, wo das große deutsche Kennzeichen viel störender wirkt als winzige italienische. Pininfarina scheint diese Tafeln in seine Karosserieentwürfe nicht einzuplanen.

Stilvoll: 5 Rundinstrumente im Cockpit

Die Innenausstattung besticht weniger durch Luxus als durch stilvolle Sportlichkeit, die sich in fünf Rundinstrumenten, einem Sportlenkrad, einem zünftigen Schalthebel mit großem Lederfuß sowie wohlgeformten Muldensitzen dokumentiert. Drehzahlmesser und Tachometer liegen direkt vor dem Fahrer. Die kleineren Anzeigen für Benzinstand, Öldruck und Wassertemperatur hingegen sind in Wagenmitte angeordnet, wo sie für unseren Geschmack zu weit abseits liegen. Allerdings wurden sie eigens zum Fahrer hin geneigt, um blendfrei ablesbar zu sein. Gehupt wird mit drei Tasten, die in die Langlöcher der Lenkradspeichen eingelassen sind. Das ist exclusiv, aber nicht besser als der bewährte Knopf in Lenkradmitte.

Die Sitze tragen mit ihrer großen Sitztiefe und guten Rückenunterstützung wesentlich zum Fahrkomfort bei. Sie haben eine bequeme, stufenlose Lehnenverstellung und nur den einen Nachteil, daß man auf ihrem Kunstlederbezug stark schwitzt. Ferner entwickeln sie auf holpriger Fahrbahn gelegentlich Ächz- und (wenn unbelastet) Klappergeräusche. Zur Serienausstattung gehören ferner Aschenbecher und Zigarettenanzünder, Make up-Spiegel, ein abblendbarer Innenspiegel sowie ein verschleißbares Handschuhfach. Weitere Ablagen oder Türtaschen sind leider nicht vorhanden. Bei geschlossenem Verdeck wird man durch drehbare Lüftungsrosetten im Armaturenbrett so ausgiebig mit Frischluft versorgt, daß die vorderen Ausstellfenster praktisch überflüssig sind.

Eingangs erwähnten wir, daß alle Alfa Romeo-Typen formal voneinander unabhängig sind. Unter dem Blech aber sind sie praktisch identisch. Seit Jahren baut Alfa Romeo nur einen Motor-, einen Getriebe- und einen Fahrwerkstyp und variiert die erprobten Aggregate für die einzelnen Modelle nur in Details.

Stark: 1600-Kubik-Motor mit 109 PS

Alfas wunderschöner Zweinockenwellenmotor zählt nun schon über zehn Jahre zu den fortschrittlichsten Sportmotoren der Welt. Für den Spider und das ebenfalls neue GTV-Coupé wurde wieder einmal eine neue Leistungsvariante entwickelt: der 1600-ccm-Veloce-Motor mit 109 DIN-PS. Einmal mehr haben die Mailänder Spezialisten neue Nockenformen und eine neue Vergaserabstimmung gefunden, um die Leistung zu erhöhen und die Leistungscharakteristik zu verbessern.

Diesmal hatten sie eine besonders glückliche Hand: Trotz der gestiegenen Nennleistung konnte auch das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich wesentlich verstärkt werden. Beim Veloce-Motor liegt es von 2500 bis 5000/min über 14 mkg, während der 106-PS-Motor (der weiterhin in den normalen Sprint GT eingebaut wird) nur von 2800 bis 3800/min diesen Wert erreicht. Die Voraussetzung für derart füllige Leistungskurven, durch die sich Alfa Romeo-Motoren von jeher auszeichnen, schufen die Mailänder durch die aufwendige Vergaserfabrik mit zwei Weber-Doppelvergasern, deren Möglichkeiten hier voll genutzt wurden.

Das bullige Durchzugsvermögen des Velocemotors prägt mit den Charakter des Wagens: Er ist ein starker, aber kein nervöser Sportwagen. Man kann ihn mit 3000 Umdrehungen schleppen lassen wie einen MGB oder TR 4, ohne sich einer untertourigen Fahrweise bezichtigen zu müssen. Schon ab 1500 U/min läßt sich die Maschine im V. Gang ruckfrei beschleunigen, was für einen 1600er mit 109 PS sensationell anmutet. In der Stadt bewegt man sich häufig im IV. Gang und keineswegs mühsamer als mit einem Opel Rekord. Der stärkste Alfa-Motor (abgesehen vom GTA-Rennmotor) ist gleichzeitig der kultivierteste und angenehmste.

Das Temperament im oberen Drehzahlbereich ist gegenüber früheren Versionen etwas beschnitten. Es lohnt kaum, den Motor bis über 6000 U/min auszudrehen, weil man im nächsten Gang schon besten Anschluß findet. Das soll wohl auch die rote Markierung auf dem Tourenzähler andeuten, die schon bei 6300 U/min beginnt. Natürlich kann der Zweiventilmotor mehr – unter Alfa-Fans wird mehr von 8000 als von 6000 Touren gesprochen – aber der neue Velocemotor scheint bewußt nicht mehr als Drehzahlstürmer ausgelegt wie die frühen 1300er. Allerdings brauchte man dafür eigentlich keine Doppelnockenwellen.

Die Leistungsfähigkeit des Alfa Spider überrascht

Wir erlebten mehrfach, daß der Spider leistungsfähig überraschend wurde, was wohl mit seiner Form zusammenhängt. Laien sehen in ihm eher ein schönes als ein schnelles Auto und zugleich ein schönes Auto und zeigen sich verblüfft, wenn man die Pferde galoppieren läßt. Das ideal gestufte Fünfganggetriebe läßt die hohe Motorleistung in jeder Fahrsituation voll zur Geltung kommen und sichert dem Alfa leistungsmäßig einen Spitzenplatz unter den Sportwagen der Mittelklasse. Zu unseren Beschleunigungswerten ist zu sagen, daß eine leicht rutschende Kupplung die Messungen beeinträchtigte, wodurch über den stehenden Kilometer sicherlich eine knappe Sekunde verlorenging. Die Höchstgeschwindigkeit stellt der Karosserieform ein gutes Zeugnis aus, wenn man bedenkt, daß Cabrios aerodynamisch immer etwas gehandicapt sind.

Der Motor gibt einen tiefen, sympathischen Brummton von sich, der nicht zu überhören ist. Bei Bummelfahrt ist das schöne Sportwagenmusik, und bei hohem Tempo, wo das nicht mehr der Fall ist, decken die Windgeräusche alles zu. Startfreudigkeit und Kaltlaufeigenschaften erwiesen sich als so gut, daß man im Sommer den Choke vergessen darf. Angesichts von rund 70 PS Lieterleistung hatten wir mit einer kapriziösen Sportmaschine gerechnet und fanden einen unproblematischen, durch und durch sympathischen Hochleistungsmotor.

Obwohl der neue Wagen im Prinzip das gleiche Fahrwerk besitzt wie sein Vorgänger, haben sich die Fahreigenschaften vorteilhaft verändert. Die frühere ausgeprägte Untersteuerneigung, die den Wagen über die Vorderräder wegschieben ließ, wurde so stark reduziert, daß das Auto ein nahezu neutrales Kurvenverhalten annahm. Dadurch wurde der Spider kurvenwilliger und handlicher und im Grenzbereich leicht beherrschbar. Auch die Kurvenneigung zeigt sich merklich verringert. Die Unterschiede zum Vormodell dürften in erster Linie in der Stoßdämpfung zu suchen sein, die jetzt vorn hart und hinten relativ weich ist.

Fahrwerk mit Starrachse und guten Eigenschaften

Mit seiner gut geführten Hinterachse zählt der Alfa zu jenen Starrachsern, die auch auf schlechten Straßen noch gut zu fahren sind. So perfekt wie bei einer guten Einzelradaufhängung ist die Bodenhaftung zwar nicht, aber die kleinen Versetzer der Hinterräder in unebenen Kurven stören dank dem neutralen Eigenlenkverhalten wenig. Warum Alfa Romeo die schnellen Autos weiterhin mit der mageren Reifendimension 155-15 ausrüstet, leuchtet nicht recht ein. Die Vorteile breiter Felgen und Reifen werden von Wettbewerbswagen überzeugend demonstriert und ließen sich auch hier (etwa mit der Größe 175-14) anwenden.

Die Richtungsstabilität bei Geradeausfahrt auf unebener Bahn ist beim Spider weniger ausgeprägt als beim Alfa Coupé. Hier macht sich der kürzere Radstand bemerkbar. Seitenwind hingegen irritiert ihn wenig. Vertrauenerweckend ist auch die Stabilität der Karosserie gegenüber Verwindungen. In dieser Beziehung hatte es Pininfarina sicherlich leichter als die Porsche-Karossiers, da er nicht ein Coupé nachträglich in ein Cabriolet zu verwandeln brauchte.

Als Alfa Romeo vor einigen Jahren von der hochwertigen Dreibacken-Trommelbremse zu Scheibenbremsen überging, konnten sie anfangs nicht voll befriedigen. Heute zeigen sich die Bremsen durch gute Wirkung und Richtungsstabilität den hohen Fahrleistungen gewachsen. Da sie ohne Servounterstützung arbeiten, ist der Pedaldruck, den sie erfordern, nicht gerade gering, doch von einem Männerbein ohne Weiteres aufzubringen. Auf Wunsch ist auch ein Servoaggregat lieferbar. Erwähnen möchten wir noch die gute Wirkung der Handbremse, die bei vier Scheibenbremsen bekanntlich nicht immer gewährleistet ist.

Die Federung ist gegenüber dem alten Spider etwas härter geworden, was auf das Konto der härteren Stoßdämpfer gehen dürfte. Auch der kurze Radstand läßt nicht viel mehr als einen sportlichen Federungskomfort zu. Da man im offenen Zweisitzer aber im bestgefederten Bereich zwischen den Achsen sitzt, bringt man auch lange Fahrstrecken in guter Verfassung hinter sich, woran nicht zuletzt die bequemen Sitze großen Anteil haben.

Einfach in der Handhabung

Es ist bewundernswert, wie einfach heutzutage reinrassige Sportwagen zu handhaben sind. Weder im Stadtverkehr noch beim Schnellfahren verlangt der Alfa Romeo vom Fahrer besonderes Fingerspitzengefühl. Der elastische Motor und die weich greifende Kupplung erlauben ein Anfahren und Rangieren beinahe mit Leerlaufdrehzahl, und Schaltung und Lenkung sind spielerisch zu bedienen. Demgegenüber liegen die Pedalkräfte von Kupplung und Bremse verhältnismäßig hoch.

Die Art, wie man in einem Auto sitzt und wie es zu bedienen ist, verrät viel über die Auffassung seiner Erbauer. Alfa Romeo werden von Leuten gebaut, die selbst schnell Auto fahren. Darum liegen alle Bedienungshebel so ideal zur Hand, und darum kann man mit Spitze und Hacke Bremse und Gaspedal bequem gleichzeitig bedienen. Solche Kleinigkeiten, die man schnell als selbstverständlich hinnimmt, entspringen – ähnlich wie bei Porsche – der praktischen Erfahrung traditionsreicher Sportwagenfirmen.

Daß es Spaß macht, einen Alfa Romeo zu fahren, geht aus diesem Test wohl hervor. Der alten Frage, ob es auch Spaß macht, ein Mailänder Vollblut zu besitzen, wollen wir demnächst in einem 50.000-km-Dauertest mit einer Giulia Super näher treten. Wir hatten mit dem Spider während 3000 Testkilometern kleine Defekte an der Auspuffaufhängung, am Scheibenwischermotor und am Schloß des Handschuhkastens. Kleinigkeiten also, wie man sie italienischen Autos gern nachsagt.

Offener Sportwagen zum fairen Preis

Grundsätzlich aber hatten wir den Eindruck, ein technisch ausgereiftes Auto zu fahren. Der Veloce-Motor scheint mit seiner niedrigeren Auslegung bewußt auf Sicherheit gebaut zu sein. Daß er lieber wie ein verwöhntes Rennpferd als wie ein Ackergaul gehalten werden möchte, muß man sich dennoch im Klaren sein.

Nach dem Abgang des Porsche 356 ist die Auswahl an erschwinglichen offenen Sportwagen nicht allzu groß. Jene, die den Fahrtwind lieben, der die Haare zerwühlt und die Geschwindigkeit spüren läßt, werden zwangsläufig über den Alfa Romeo Duetto stolpern. Wo sonst gibt es einen Zweinockenwellenmotor, ein Fünfganggetriebe, vier Scheibenbremsen, Gürtelreifen und ein Leistungsgewicht unter 10 kg/PS in effektvoller Verpackung für 13.000 Mark?

Der Alfa, den der Volksmund schon als "Osso di Seppia" (deutsch: Tintenfischknochen) akzeptiert hat, bevor ihn ein Preisausschreiben offiziell "Duetto" taufte, ist ein Preisschlager.