Alfa Romeo erschließt sich mit dem Alfasud 1972 ein neues Segment: Der Kompakte mit Frontantrieb und Boxermotor kommt aus einem neuen Werk im Süden Italiens und ist mit einem Preis von unter 8000 Mark relativ günstig. Die gute Raumausnutzung der von Giugiaro gestalteten Karosserie und die sportlichen Fahreigenschaften brachten dem Alfasud im Test viel Lob ein. Als er auf den Markt kam, erschreckte der Alfasud seine Käufer mit einer selbst für Autos der 70er-Jahre ungewöhnlich starken Rostanfälligkeit. Bis 1984 rollten in Pomigliano d'Arco mehr als eine Million Alfasud vom Band. Sein Nachfolger ist der Alfa Romeo 33.

Der große Original-Test des Alfasud

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Manfred Jantke für auto motor und sport 24/1972. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Ein Alfa Romeo für unter 8.000 Mark

Mit einem neuen Auto aus einem neuen Werk startet Alfa Romeo in eine neue Preisklasse. Der Alfasud ist der billigste Alfa Romeo, der je auf dem deutschen Markt angeboten wurde.

Alfa Romeo ist in Deutschland auf dem besten Weg, im Kreis der etablierten Importmarken endgültig Fuß zu fassen. Über drei Werksniederlassungen in Frankfurt, München und Bremen sowie ein Netz von 530 Händler- und Servicestellen setzt das italienische Staatsunternehmen jährlich rund 13.000 Wagen der gehobenen Preisklasse ab und erfreut sich einer teilweise enthusiastischen Anhängerschaft. Dieser erfolgreichen Einführungsphase soll nun eine zweite folgen: Alfa Romeo möchte volkstümlich werden. Der Schlüssel zu dieser Absicht wurde vor einem Jahr mit dem Alfasud geschaffen, einer 8000-Mark-Limousine der unteren Mittelklasse, von der – so sehen die Hochrechnungen in Mailand und Frankfurt vor – mehr als 20.000 Stück pro Jahr in der Bundesrepublik verkauft werden sollen.

Alfasud: Ein neues Werk für den Kompakten

Wie auto motor und sport anläßlich eines ersten Fahrberichts bereits feststellte, hat Alfa Romeo den Schritt in die neue, wirtschaftliche Klasse gründlich vorbereitet. Mit dem Alfasud entstand ein von Grund auf neues Auto eigenständiger Konzeption, und dazu wurde ein hochmodernes, neues Automobilwerk im Süden Italiens geschaffen, das dem Wagentyp den Namen gab. Es ist für eine Tageskapazität von 1000 Einheiten projektiert, die nach den ersten Produktionsmonaten bereits zu rund 30 Prozent ausgelastet ist. Nachdem man dem Alfasud auf italienischen Straßen schon recht häufig begegnet, steht jetzt der Verkaufsstart in Deutschland unmittelbar bevor: In diesem Monat bekamen die Händler ihre Vorführwagen, und gegen Jahresende soll die Auslieferung beginnen. An Konkurrenz fehlt es in dieser Klasse wahrhaftig nicht; was hat der kleine Alfa ihr gegenüber zu bieten?

Giugiaro-Design auf 3,89 Meter Länge

Die eigenwillige Form des Alfasud ist ein Entwurf von Giorgio Giugiaro. Mit ihrem niedrigen, abgerundeten Bug und dem platten, hohen Abrißheck ist sie stark aerodynamisch orientiert und mit der des Citroën GS sichtlich ideenverwandt. Das Maßband kennzeichnet die Limousine als außerordentlich kompakt: Mit 3,89 m Gesamtlänge ist der Alfa 23 cm kürzer als der Citroën GS und 28,5 cm kürzer als der Audi 80. Der Radstand hingegen ist der gleiche wie beim Audi, und daraus erklären sich die einigermaßen verblüffenden Raumverhältnisse im Alfasud: Er ist größer, als man es von einer weniger als vier Meter langen Limousine bisher erwarten durfte. Vier Personen sitzen hier mindestens so bequem wie in der Giulia, denn es steht etwa die gleiche Innenlänge, aber mehr Breite zur Verfügung, und über den Köpfen wölbt sich hoch das gerundete Dach. Etwas kleinwagenmäßig wirkt nur die bescheidene Sitztiefe, speziell auf den Vordersitzen. Der Kofferraum im Heck stellt bei bescheidener Tiefe ungewöhnlich viel Höhe zur Verfügung und bringt es so ebenfalls auf ein ansehnliches Volumen, das sich dank konsequenter Glattflächigkeit bestens nutzen läßt. In einem Punkt wurde hier sogar übertrieben: Um keine Scharnierhebel nach innen klappen zu lassen, liegen die Scharniere außenbords. Eine unelegante und wenig diebstahlsichere (Absägen der Scharniere) Lösung. Daß in dem Stummelheck noch das Ersatzrad (im Kofferraumboden) und ein 50 Liter fassender Benzintank (vor der Hinterachse) Platz finden, würde man angesichts des Kofferraumvolumens kaum vermuten.

Vier Türen, aber viel Kunststoff im Interieur

Vier Türen sind bei der zunächst importierten Einheitsserie serienmäßig, und der Einstieg vollzieht sich entsprechend unbehindert. Im Wageninneren empfängt einen für ein italienisches Auto ungewohnte Kühle. Sie rührt daher, daß allzuviel plastisches Material verarbeitet wurde: Gummi für den Wagenboden, Kunstleder für Sitze und Innenauskleidung, Kunststoff für das Armaturenbrett und eine Plastikgummierung für den Lenkkranz. Das untergräbt naturgemäß die Behaglichkeit und läßt das wahlweise Angebot von Stoffsitzen unbedingt angeraten erscheinen.

Erst auf den zweiten Blick entdeckt man, daß alles eigentlich hübsch und zweckmäßig gemacht ist. Die stark muldenförmigen Sitze sind bequem. Sie lassen sich über einen weiten Bereich verschieben und haben stufenlos verstellbare Rückenlehnen. Ungewöhnlich gut ist die Aussicht über den Wagenbug: Die Fensterlinie einschließlich Armaturen und Lenkrad liegt so tief, daß man wie von einer Aussichtskanzel chauffiert. Im Alfasud blicken auch kleine Fahrer unbehindert über den oberen Lenkkranz hinweg; große hingegen müssen und können das Lenkrad nach oben verstellen – um maximal 4,5 cm –, ein in dieser Preisklasse bisher einmaliger Service. Nach hinten endet die Sicht freilich an der relativ hoch liegenden unteren Fensterkante, doch hat man beim Rangieren schnell heraus, daß dahinter nur noch knapp 20 Zentimeter Auto liegen.

Ergonomisch angeordnete Bedienelemente

Wohlgeordnet präsentiert sich das Armaturenbrett, bestückt mit einem großen Rundtacho und einem gleichformatigen Kombiinstrument mit Warnleuchten für Öldruck, Kühlwassertemperatur, Ladestrom sowie der Kraftstoffanzeige. Neuartig und sinnvoll ist hier die Schaltung der Temperaturleuchte, die nicht nur zu hohe, sondern auch zu niedrige Betriebswärme anzeigt; man startet morgens also stets mit rot leuchtender Anzeige, die erst nach einigen Fahrkilometern erlischt. Die Anordnung der Bedienungshebel wurde sichtlich von passionierten Fahrern vorgenommen: Der Mittelschalthebel sitzt weit genug hinten, die Pedalerie stimmt, und der Rest wurde in zwei Fingerhebeln rechts und links an der Lenksäule konzentriert. Mit ihnen bedient man Licht, Abblendschalter, Blinker, Lichthupe, zweistufige Scheibenwischer, den zweistufigen Heizventilator und die Hupe, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen. Diese fast ideale Hebelei ließe sich noch dadurch verbessern, daß man die Betätigung des zweistufigen Gebläses (Herunterdrücken des rechten Hebels) gegen die des Scheibenwischers (Drehen des rechten Hebels) tauscht, und noch besser wäre es, statt des Ventilators den Scheibenwascher aufzunehmen, der als einziger am Armaturenbrett bedient werden muß.

Heizung und Belüftung zeigen angenehme Wirkung. An dem übersichtlichen Bedienschema wirkt nur die Luftverteilung nach oben und unten durch eine Klappe, die mit dem Fuß bedient werden soll, zu primitiv; außerdem stört das laute Geräusch, mit dem das Gebläse seine Arbeit verrichtet. Als Mangel wird man im Winter ferner das Fehlen einer heizbaren Heckscheibe empfinden, die noch nicht lieferbar ist. Im übrigen ist die Grundausstattung weitgehend vollständig: Es gibt Armstützen, Haltegriffe, vier Kurbelfenster (an den vorderen liegen die Kurbeln reichlich weit vorn), Kindersicherungen an den hinteren Türen, Liegesitze und reichlich Ablagen auf und unter dem Armaturenbrett sowie hinter der Rücklehne. Was man in erster Linie im Alfasud vermißt, ist ein Schuß mehr Wärme und Behaglichkeit durch Stoffsitze oder Bodenteppiche.

Interessante Technik: Boxermotor und Frontantrieb

Der Motor des Alfasud ist ein interessantes Stück Technik. Entgegen jeglicher Alfa-Tradition ist es ein Vierzylinder-Boxer, der für das raumökonomisch zu bauende Auto vor allem wegen seiner günstigen Abmessungen gewählt wurde. Aus dem gleichen Grund wie auch aus produktionstechnischen Erwägungen hat der Alfasud Frontantrieb, der sich in dieser Leistungsklasse mehr und mehr durchsetzt. Interessant für den technisch Interessierten ist die wassergekühlte Maschine durch ihren durchdachten Gesamtaufbau sowie eine Reihe exklusiver Detaillösungen. Trotz teilweise raffinierter Details hat unter den Konstruktionszielen die Wartungsfreundlichkeit offensichtlich weit obenan gestanden. Der Zugang zu den üblichen Kontrollstationen sowie zu den Nebenaggregaten des Motors könnte nicht besser sein.

Beim Fahren überrascht die Maschine zunächst durch ein äußerst dezentes Geräusch; von kräftigem Alfa-Brummen keine Spur. Ganz ohne Zweifel gehört der niedrige Geräuschpegel, der bis hin zur Höchstgeschwindigkeit erhalten bleibt, zu den charakteristischen Vorzügen des Alfasud. In den Fahrleistungen kann sich der Volks-Alfa ebenfalls sehen lassen. Die ausgezeichneten Beschleunigungswerte hängen allerdings stark von hohen Drehzahlen ab und stehen daher nur aktiven, schaltfreudigen Fahrern in vollem Maße zur Verfügung. Wer schaltarm und mit mäßiger Drehzahl zu fahren gewohnt ist, wird feststellen, daß der Motor ziemlich unelastisch ist. Um die vorhandene Leistung voll auszukosten, muß man also den oberen Drehzahlbereich benutzen, wo der Motor dann freilich sehr munter ist.

Exakte Lenkung, sportliches Fahrwerk, kräftige Bremsen

Abgesehen von einigen Kleintransportern ist der Alfasud der erste Frontantriebswagen, den Alfa Romeo gebaut hat. Dafür ist er beachtlich gut gelungen. Besonders gilt dies für die beim Frontantrieb oftmals problematischen Lenkeigenschaften: Die Alfasud-Lenkung geht sehr exakt, angenehm leicht und läßt den Frontantrieb praktisch nicht spüren. Bleibt man auf dem Gas, fährt er um die Kurven wie ein Sportwagen und verhält sich nahezu neutral. Ganz ohne Frage ist das Fahrwerk schneller als der Motor; eine Schwäche bleibt die Lastwechselreaktion in Kurven.

Wie die Alfa-Romeo-Wagen aus Mailand ist auch der Alfasud mit vier Scheibenbremsen ausgerüstet. Das ist beachtlich für ein Auto dieser Preisklasse und sichert der leichten Limousine hohe Bremsreserven. Jedoch sollte ein Auto mit vier Scheibenbremsen auch einen Bremsservo haben; sonst sind die Pedalkräfte zu hoch. Im Alfasud muß man sich an diesen Tatbestand gewöhnen – ebenso wie an die recht zarte Wirkung der Handbremse.

Die Verarbeitung des Testwagens war überdurchschnittlich zu nennen. Dem deutschen Markt gelten bei der Absatzplanung ganz besondere Hoffnungen. Am Preis wird der Erfolg kaum scheitern und auch nicht am Auto selbst, weil es Alfa verstanden hat, auch zum kleinen Preis ein Auto mit Charakter zu bauen. Sehr viel wird davon abhängen, ob der Alfa-Service in der Bundesrepublik in der Lage ist, die vorgesehenen Stückzahlen zu verkraften. Denn noch eines soll den Alfasud von seinen großen Brüdern unterscheiden: Er soll ein Alfa ohne Lieferfristen werden.