Mit seinem Fünfliter-Achtzylinder und einer Leistung von 400 PS setzte der BMW M5 im Segment der leistungsstarken Limousinen ein unverkennbares Ausrufezeichen. Er verband aufwendige Motorentechnik mit der Alltagstauglichkeit der 5er-Reihe – ein Konzept, das die Brücke von der Rennstrecke auf die öffentliche Straße schlug.

Der Wagen bot die Fahrleistungen eines Sportwagens, während das Fahrwerk mit geringen ungefederten Massen und elektronischen Regelsystemen im gewohnten Karosseriekleid arbeitete. Genau diese Auslegung für höchste Fahrdynamik bei uneingeschränkter Reifeprüfung macht den Blick zurück so faszinierend. So beurteilte auto motor und sport den M5 im Test.

Der originale Test des BMW M5

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 22/1998. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Der Countdown läuft. Nach dem Einschalten der Zündung leuchten orangefarbene Balken auf der Drehzahlmesserskala. Sie beginnen bei 4000/min und warnen davor, dem kalten Motor zu viel zuzumuten. Mit der Erwärmung des Kühlwassers verschwinden die Felder sukzessive – bis nur noch eines ab 6500/min sowie die rote Verbotszone bei der Maximaldrehzahl von 7000/ min übrigbleiben. Start frei für acht Zylinder, fünf Liter Hubraum, 400 PS und ein Drehmoment von 500 Newtonmetern. Bei den Beschleunigungsmessungen in Hockenheim, die mit deaktivierter Antriebsschlupfregelung durchgeführt werden, ist ein sensibler Gasfuß gefragt, um die Antriebsräder nicht zu stark durchdrehen zu lassen. Die Traktion der breiten Reifenwalzen auf der Hinterachse ist zwar beachtlich, aber natürlich reicht der Dampf des großen Achtzylindermotors aus, um fette schwarze Striche auf den Asphalt zu malen.

Fahrdynamik und Fahrleistungen

Der M5 schießt davon, wie von einer Riesenfaust geschoben. Das eng gestufte Sechsganggetriebe, das sich BMW typisch leicht und exakt betätigen läßt, ergibt perfekte Übergänge nach dem Schaltvorgang. Der Motor dreht ohne ein Zeichen von Anstrengung hoch. Die Fahrleistungen sprechen für sich, wenngleich die Werksangabe von 5,3 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h nicht ganz erreicht wird. Der Drehzahlbegrenzer setzt im Testwagen eine Spur zu früh ein, was das Schalten in den dritten Gang bei knapp unter 100 km/h notwendig macht. Bei korrekt erreichbaren 7000/min würde die zweite Fahrstufe bis über 100 km/h reichen.

Besonders eindrucksvoll ist die Kraft des Achtzylinders auf der Autobahn. Die Beschleunigung unter Vollast hat etwas von der Urgewalt einer startenden Boeing 747. Das tiefe Grollen des Motors bleibt über den ganzen Drehzahlbereich nahezu konstant, die Leistungsentfaltung ähnelt in ihrer Gleichmäßigkeit der einer Turbine. Schon bei 1500 Umdrehungen legt sich der V8 gewaltig ins Zeug, und darüber entwickelt er einen Schub, der scheinbar nicht enden will. Noch weit oberhalb von 200 km/h legt der M5 so kraftvoll zu, daß der Druck in den Rückenlehnen spürbar wird. Die 250 km/h, bei denen auch dieser stärkste Serien-BMW aller Zeiten abgeregelt wird, sind im Handumdrehen erreicht. Ohne Begrenzer wäre mit 400 PS eine bei 300 km/h liegende Höchstgeschwindigkeit möglich.

Kraftstoffverbrauch und Emissionen

Soviel Leistung läßt sich nicht mit Mini-Verbrauch realisieren. Wie bei allen starken Motoren ist die mögliche Verbrauchsspanne auch beim M5-Triebwerk groß. Wer zurückhaltend fährt, kann mit weniger als zwölf Liter/100 Kilometer auskommen. Forciertes Fahren treibt den Verbrauch auf über 20 Liter. Im Testmittel ergeben sich 14,8 Liter, absolut gesehen nicht wenig, aber in Anbetracht der Potenz angemessen. Schließlich ist der M5 mehr als sechsmal so stark wie der neue Drei-Liter-Lupo von VW. Auch unter Umweltgesichtspunkten steht der BMW nicht schlecht da. Die Schadstoff-Emission beträgt bei den Kohlenwasserstoffen 44 Prozent des D4-Grenzwerts, bei den Stickoxiden sind es 46, beim Kohlenmonoxid 39 Prozent.

Motor und Technik

Es ist ein sehr aufwendiges Stück Technik, das unter der Motorhaube des M5 dafür sorgt, daß unter allen Umständen weit mehr Leistung zur Verfügung steht, als auf der Straße vernünftigerweise genutzt werden kann. Von den bekannten BMW-Achtzylindern unterscheidet sich die neue M-Maschine nicht nur durch den größeren Hubraum, der mit erweiterter Bohrung und einer Kurbelwelle mit längerem Hub realisiert wurde. Dazu kommen Nockenwellenverstellung auf der Ein- und auf der Auslaßseite (Doppel-Vanos) sowie ein aufwendiges Ansaugsystem, bei dem für jeden Zylinder eine eigene Drosselklappe vorgesehen ist.

Im Gegensatz zum Sechszylinder des M3 werden diese nicht rein mechanisch über ein Gestänge, sondern, elektronisch gesteuert, von einem Stellmotor zwischen den Zylinderreihen betätigt. Das sorgt für eine Leichtgängigkeit des Gaspedals, die mit mechanischer Übertragung nicht zu realisieren gewesen wäre.

Außerdem erlaubt das E-Gas zwei verschiedene Kennlinien, die der Fahrer mit einem Schalter auf der Mittelkonsole anwählen kann. In Stellung "Sport" öffnen sich die Drosselklappen schneller und progressiver. Das führt zu einem fast schon giftigen Ansprechen des Motors und ist bei sportlicher Fahrweise geeignet, das Vergnügen an der Kraftentfaltung noch zu steigern.

Bei langsamer Fahrt und im Stop-and-go-Betrieb ist die Normalposition besser, weil sich damit eine leichte Ruckelneigung beim Gaswegnehmen im unteren Drehzahlbereich besser kaschieren läßt.

Lenkung und Fahrverhalten

Der kleine Schalter dient nicht nur der Drosselklappen-Steuerung, er ändert auch die Kennlinie der Lenk-Servotronic. Sport bedeutet dabei geringfügig erhöhte Einlenk- und Haltekräfte in Kurven, sorgt dafür aber für einen noch besseren Kontakt zur Fahrbahn. In der regulären Stellung, die auch nach jedem Neustart aktiviert wird, arbeitet die Lenkung spürbar leichtgängiger, aber immer noch mit beispielhafter Präzision.

Daß der M5 ein hervorragendes Handling zeigt, braucht bei einem BMW eigentlich nicht betont zu werden – schon gar nicht bei einem aus der M-Familie. Die Fahreigenschaften stellen sogar einen neuen Höhepunkt dar. Der M5 vermag bei nahezu vollkommen neutralem Eigenlenkverhalten extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen und bleibt schon deswegen gut beherrschbar, weil er als erstes M-Modell eine elektronische Fahrdynamikregelung besitzt.

Die entschärft Situationen, die kritisch zu werden drohen, durch gezielten Bremseneingriff sehr wirkungsvoll, wobei sie für den Geschmack des sportlichen Piloten allerdings reichlich früh und mit hartem Nachdruck zupackt. Generell ist eine solche Elektronik aber auch in einem so fahrerbetonten Auto keineswegs fehl am Platz. Fahrkünstler, die darob verächtlich die Nase rümpfen, lassen sich schnell eines Besseren belehren, wenn sie dem M5 einmal bei ausgeschalteter Regelung auf nasser Straße die Sporen gegeben haben.

Fahrkomfort

Sehr guter Geradeauslauf und mächtig zupackende, absolut standfeste Bremsen ergänzen das Bild einer überdurchschnittlich hohen aktiven Fahrsicherheit. Dabei ist der M5 keineswegs einseitig auf Sportlichkeit getrimmt, sondern hat – mehr als jedes bisherige Modell der M GmbH – auch das Zeug zum komfortablen Reisewagen. Den vielfach gelobten Qualitäten des Fünfer-Fahrwerks mit seinen durch intensiven Aluminiumeinsatz geringen ungefederten Massen können auch eine straffe Abstimmung und 18 Zoll-Räder mit Extrembereifung nichts anhaben. Eine ausgewogene Federung, die auf schlechten Straßen die Insassen nicht unziemlich beutelt, bleibt immer noch erhalten.

140.000 Mark kostet das Ganze, nicht zuviel angesichts der Qualitäten des M5, aber immerhin geeignet, um der Verbreitung des 400 PS-Boliden enge Grenzen zu setzen. Damit dürfen sich alle trösten, die es für vollkommen überflüssig halten, daß die deutsche Autoindustrie mit solchen Produkten ihre Spitzenstellung dokumentiert.