Um herauszufinden, was ein gebrauchter Exot im Unterhalt kostet, hat auto motor und sport 1978 einen Aston Martin DB6 gekauft. Der Sportwagen war zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre alt und hatte drei Vorbesitzer hinter sich. Beim Stuttgarter Händler Merz & Pabst wechslete der "Äschtn", wie der Schwabe die Marke nennt, für 23.800 Mark in den Dienst der Redaktion. Beim Kaufpreis blieb es nicht: Zwei größere Reparaturen im Mai und im August kosteten jeweils rund 2000 Mark. Einmal musste der DB6 liegen abgeschleppt werden und einmal versuchte er, seinen Fahrer zu vergiften. Dafür beeindruckten die Fahrleistungen: Mit seinem 325 PS starken Vierliter-Sechszylinder erreichte der Aston Martin mühelos hohe Geschwindigkeiten, das bevorzugte Autobahn-Tempo lag bei 160 bis 170 km/h. Damit könnte der Zweipluszei noch heute gut mithalten, auch seine Linienführung hat nichts von ihrem Reiz verloren.

Der originale Test des Aston Martin DB6

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Klaus Westrup für auto motor und sport 21/1978. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Aston Martin DB6 im Gebraucht-Test

Da stand er nun, in der grauen Beton-Hochgarage des Stuttgarter Aston Martin- und Rolls-Royce-Händlers Merz und Pabst, und glänzte rötlich vor sich hin. Zehn Jahre war der Alte alt – eines von insgesamt 1327 Aston Martin DB 6-Exemplaren, die zwischen Oktober 1965 und Juli 1969 in England produziert worden waren. "In Deutschland laufen nur noch sechs bis acht Stück", meinte Merz und Pabst-Chef Harald Merz und betonte die Besonderheit gerade dieses "Äschtn" (Typenbezeichnung auf schwäbisch).

In der Tat. Der zehnjährige Alte war nicht nur ein DB 6, sondern die sportliche Version dieses Modells namens Vantage. 325 PS bei einem Hubraum von vier Litern weist der Kraftfahrzeugschein aus und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h. Ein rüstiger Alter also, an dem sich bislang drei Männer vergnügt hatten. "Zuerst war er im Besitz eines Textilfabrikanten", erläuterte Merz die Vorgeschichte, "dann kaufte ihn ein anglophiler Grafiker, und schließlich fuhr noch ein Rechtsanwalt mit ihm herum. Aber nur ein halbes Jahr; dann nahm er sich einen neuen Äschtn."

Was er denn kosten solle? 23.800 Mark, meinte der Schwabe, und er würde auch noch einen Satz neue Weber-Vergaser spendieren. Dann "schnappte die Falle zu" (Harald Merz nachträglich schmunzelnd zur im März dieses Jahres stattgefundenen Transaktion), und auto motor und sport kaufte das rare Stück. Es kam zum TÜV und wurde am 10. März auf die Vereinigten Motor Verlage GmbH und Co KG zugelassen. Das Abenteuer, zu erleben, was mit einem gebrauchten Exoten – mindestens 100.000 Kilometer gelaufen und zehn Jahre alt – passieren würde, konnte beginnen.

Des Alten Freud’

Landstraßen und Autobahnen mochte der Alte am liebsten. Und wenn es ihm gefiel, hatten meistens auch seine Fahrer Spaß: wegen der auch nach heutigen Maßstäben recht üppigen Fahrleistungen, der hohen Motorelastizität, die es gestattete, noch aus 30 km/h im fünften Gang zu beschleunigen, und wegen der recht hohen Querbeschleunigungen in Kurven. Der Alte lenkte sich zwar schwer, aber er bereitete Fahrvergnügen, und dies sogar den Fondpassagieren. Für einen Zweipluszwei bietet der DB 6 hinten erstaunlich viel Platz, von dem sich moderne Konstruktionen dieser Art sehr wohl eine Scheibe abschneiden könnten.

Doch der Alte vergnügte nicht nur in Bewegung (bevorzugtes Autobahn-Tempo: zwischen 150 und 170 km/h), sondern schon im Stand. Seine Linienführung ist in ihrer Schlichtheit zweifellos beeindruckend, und nicht minder entzückt gebärdet sich der Enthusiast, wenn er das Uhren-Werk am Armaturenbrett ins Auge fasst. Gut abzulesen sind die insgesamt acht Rundinstrumente zwar nicht, und sie spiegeln auch stark, aber schön sind sie schon. Und vor dieser Pracht prangt noch ein richtiges Holzlenkrad mit drei metallenen Speichen und großem rundem Hupknopf.

Passive Sicherheit? Damals dachte man noch nicht groß daran, und bei Aston Martin schon gar nicht. Einen Sicherheitsgurt gibt es zwar, aber er ist umständlich anzulegen. Und es "passt" auch nicht, im Klassiker DB 6 angegurtet zu sein. Man lässt es lieber und erinnert sich an den Reim des Verkäufers: "In diesem Auto schnallt man sich nicht an. Man stirbt wie ein Mann."

Doch gestorben ist in dem halben Jahr und während der darin zurückgelegten 7000 Kilometer niemand – nicht einmal der DB 6. Er machte die Redaktion nur um die Erfahrung reicher, dass an ihm nahezu unablässig repariert werden musste. Der Alte hielt seine Besatzung in Atem und sorgte, durch teilweise tückische Einlagen, für erhöhte Adrenalin-Ausschüttungen.

Des Alten Leid

Der Umgang mit dem Alten schärfte bei allen, die mit ihm zu tun hatten, die Sinne. Der Verfasser erinnert sich zum Beispiel daran, dass er das Auto stets mit einem flackernden Glanz in den Augen verließ. Grund: In Erwartung größerer Defekte hatte er seine Sehkraft überstrapaziert – durch nahezu ständiges Anstarren der vielen Armaturen. Helmut Eicker, Leiter der Testabteilung, stellte fest, dass er auf einmal besser hören konnte. Grund: ständige penible Geräuschüberwachung während jeder Aston-Fahrt. Nur bei Uwe Brodbeck ließen derartige Verfeinerungen auf sich warten: er kam, nach einer Aston-Fahrt von Nürnberg nach Stuttgart, mit einer Kohlenmonoxid-Vergiftung ins Krankenhaus.

Dabei hätte ihm der andere Defekt schon gereicht. Er war der schwerwiegendste während der insgesamt 7000 Kilometer – ein defektes Getriebe nämlich. Nach Einlegen des fünften Ganges ließ sich dieser infolge einer defekten Schaltgabel nicht wieder herausnehmen. Für Mann und Maschine begann nun eine harte Prüfung, denn während der folgenden 200 Kilometer galt es einige Male, aus dem Stand anzufahren.

Motor und Kupplung zeigten sich dabei widerstandsfähig. Der drehmomentstarke Vierliter-Sechszylinder zog schon knapp über der Leerlaufdrehzahl kräftig durch, und die Kupplung hielt und stank nicht einmal.

Der Verbrauch: 22,5 l/100 km

Der hoch wie ein Turm unter der Haube stehende Motor bereitete freilich anderweitige Probleme. Seine drei Weber-Doppelvergaser ließen sich nie optimal einstellen und neigten zur Überfettung. Dies wiederum wirkte sich sowohl auf den Benzinverbrauch (22,5 Liter/100 km im Mittel) als auch auf den Zustand der Kerzen negativ aus. Längere Stadtfahrten bekamen dem Alten nicht; er fing das Husten an, stieß pechschwarze Wolken aus dem voluminösen Doppelrohr-Auspuff und mochte nicht mehr auf allen sechs Zylindern laufen.

Hin und wieder, nach dem Schalten zum Beispiel oder nach längerem Schiebebetrieb, änderte das antike Rennpferd die Farbe seiner Auspuffgase. Dann bläute der Alte, ließ aber an den Abmessungen der Wolken nicht erkennen, wie groß der Ölverbrauch nun tatsächlich war. Die Abrechnungen zeigten es dafür unerbittlich: Pro 1000 km Fahrstrecke mussten im Durchschnitt etwas über fünf Liter nachgekippt werden – so gut schmeckte dem Doppelnockenwellen-Triebwerk das neumodische Mehrbereichsöl.

Dennoch zeigte sich der Motor mechanisch in guter Verfassung. Das Kompressionsdiagramm wies ordentliche Werte aus, und auch die von auto motor und sport vorgenommene Druckverlustmessung auf allen Zylindern ergab keine negativen Resultate. Besorgniserregende Geräusche gab es ebenfalls nicht – der Sechszylinder arbeitete insgesamt zuverlässig.

Das ging am DB6 kaputt

Von manchen anderen wichtigen Aggregaten konnte man dies nicht unbedingt behaupten. So wurde die Besatzung auf Trab gehalten durch eine defekte Lenkung (Lieferzeit, nachdem aus England zunächst ein nicht passendes Exemplar gekommen war, vier Wochen), eine gelegentlich dauerhupende Hupe, immer wieder verrußende Kerzen (Besserung durch Wärmewert 175), defekte elektrische Fensterheber (Fahrer Fritz Reuter: "Als ich das Fenster nicht mehr schließen konnte, fing es natürlich gleich an zu regnen"), einen Schaden am Hauptbremszylinder, ein kaputtes Warmwasserventil der Heizung und lose Türseitenverkleidungen.

Die Karosserie, auf welcher der Schriftzug "Superleggera" unmissverständlich auf die Verwendung von Leichtmetall schließen ließ, präsentierte sich auch nach Ablauf der 7000 Kilometer in gutem Zustand. Ganz ohne Reparaturen ging es jedoch auch in diesem Bereich nicht ab. Für beide Türen wurden, aufgrund fortschreitender Korrosion, Innenrahmen angefertigt und eingeschweißt, außerdem musste die Motorhaube "gerichtet" werden.

Das kosteten 7000 Kilometer im Aston Martin

Das trieb die Kosten in die Höhe, zumal sich auch noch ein paar mechanische Defekte einstellten. Nach vorausgegangenen Schaltschwierigkeiten musste die Kupplung entlüftet werden, die Batterie entlud sich des Öfteren, und einmal war eine Generalüberholung der Lichtmaschine angezeigt. Auch die Stoßdämpfer hatten gegen Ende der Distanz so an Wirksamkeit verloren, dass ein Ersatz angeraten erschien.

Das Vergnügen, einen solch exklusiven Gebrauchtwagen zu fahren, wurde deshalb zu einem nicht gerade billigen Spaß. Für Wartung und Reparaturen wendete die Redaktion unter dem Strich fast 8000 Mark für 7000 gefahrene Kilometer auf – mithin über eine Mark pro 1000 Meter Alt-Aston-Fahrt. Und die laufenden Kosten trieben diesen Posten natürlich noch etwas in die Höhe, denn Benzin und Öl schlugen mit rund 1600 Mark zu Buche. Macht schon 9600 Mark – ohne Steuer und Versicherung.