Vor 26 Jahren trat der Audi A2 als kleinstes Modell der Marke an – und wurde mit seiner Aluminium-Karosserie zum technischen Meilenstein. Der damalige Test zeigte, wie viel Innovation in dem ungewöhnlichen Kompakten steckte.

Aktuell hat Audi einen neuen A2 präsentiert. Er zitiert das Original formal, etwa mit der durch einen Spoiler horizontal geteilten Heckscheibe, basiert technisch aber auf dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) des Volkswagen-Konzerns und ist damit mit dem VW ID.3 Neo verwandt.

Der originale Test des Audi A2

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 09/2000. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Nicht nur formal, sondern vor allem mit der Leichtmetall-Bauweise seiner Karosserie soll der Audi A2 Trendsetter sein im Kompaktwagen-Segment. Im Test die Version mit 75 PS starkem Benzinmotor.

"Das war wieder einmal knapp." Der Fahrer eines BMW-Cabrios starrt dem Audi-A2-Testwagen so fasziniert hinterher, dass er an der Ampel fast einem Golf ins Heck rauscht. Der neue Audi, erst ab Juni offiziell auf dem Markt, spielt die Rolle des Blickfangs derzeit noch perfekter als jeder Ferrari.

Hier ist, so ergeben die Recherchen des Testers in sorgfältig ausgewählten Territorien, ein Auto entstanden, das den Geschmack jener ökobewussten Gutmenschen trifft, wie sie beispielsweise in den Halbhöhenlagen der Uni-Stadt Tübingen residieren. Leute mit Geld also, aber dem Auto reserviert gegenüberstehend.

Das Konto muss schließlich auch gut bestückt sein für die Anschaffung des A2, der dank seiner in dieser Klasse revolutionären Aluminium-Karosserie einen besonders sparsamen Umgang mit den Energie-Ressourcen verspricht.

Denn nicht nur der Grundpreis des übliche Autos deutlich überragenden und mit einer prägnanten Bulldoggen-Schnauze versehenen A2 sprengt die üblichen Maßstäbe seiner Leistungsklasse. Darüber hinaus pflegt Audi eine raffinierte Aufpreispolitik und lässt sich selbst Dinge extra bezahlen, die gerade bei einem Modell, das Premium sein will, eigentlich selbstverständlich sein sollten (siehe Datenblatt auf Seite 32).

Schon damit ist klar, dass die Bezeichnung A2 den Unbedarften in die Irre führt. Der Alu-Audi ist kein Winzling, der deutlich unter dem Kompaktklasse-A3 oder dem VW Golf rangiert. Er bewegt sich im gleichen Preissegment und bietet auf den ersten Blick auch nicht weniger.

Innenraum und Karosserie

Die ungewöhnliche Form des neuen Audi A2 sorgt für eine sehr gute Aerodynamik. Die bemerkenswert gute Raumausnutzung seiner vanartigen Karosserie sorgt für ein brauchbares Platzangebot. Vorn lässt die weit von den Köpfen der Insassen entfernte Windschutzscheibe ein großzügiges Raumgefühl entstehen.

Im Fond, wo man auf zwei Einzelsitzen eine betont aufrechte Position einnimmt, erreicht der Normsitzraum mit 630 Millimeter zwar nicht das Maß eines VW Golf (665 Millimeter), aber zwei Personen fühlen sich trotzdem nicht beengt, weil sie dank des tiefen Wagenbodens bequem die Beine unter die Vordersitze strecken können. Eine dreisitzige Bank gibt es gegen Aufpreis.

Die Variationsmöglichkeiten des Innenraums haben Van-Format. Die Rücksitze können nicht nur umgeklappt werden, um den normalerweise immerhin schon 390 Liter großen Kofferraum zu erweitern, bei Bedarf kann man sie auch ganz herausnehmen. Dabei erweist es sich als hilfreich, dass ein Sitz nur 16 Kilogramm wiegt.

Es bleibt aber noch reichlich Spielraum für Kritik. Die hohe Gürtellinie im hinteren Bereich umschließt die Insassen, als seien sie eingemauert. Die Sitze, vor allem die im Fond, bieten nur eine bescheidene Seitenführung. Die offenen Ablagen sind wie das Handschuhfach zu klein.

Und ein Notrad trägt zwar ebenso wie das alternativ lieferbare Tirefit-System zur Gewichtseinsparung bei, wer aber einmal damit zur Werkstatt gehumpelt ist, mag das aus einem veränderten Blickwinkel sehen.

Sitzposition und Bedienelemente

Den Fahrer erfreut der große Verstellbereich des Sitzes und der praktische Verstellmechanismus. Zusammen mit dem in zwei Ebenen justierbaren Lenkrad ergibt sich eine hervorragende Sitzposition, die keinerlei Van-Charakter hat.

Die Bedienungselemente folgen dem üblichen Audi-Schema und geben keine Rätsel auf. Nur die Tankklappen-Entriegelung, in der linken B-Säule versteckt, wäre besser integraler Bestandteil der Zentralverriegelung.

Die Hebel für die Sitzverstellung sind griffgünstig angebracht. Die kurze Schnauze ist vom Fahrersitz aus nicht einsehbar. Der Knieraum ist nicht üppig, aber die Füße passen gut unter die Vordersitze. Die Seitenführung der vorderen Sitze müsste besser sein.

Die saubere Verarbeitung des Interieurs überzeugt mehr als der biedere, mausgraue Stil. Hier hätten einige zusätzliche Alu-Elemente, wie sie im stählernen Sportwagen TT reichlich vorhanden sind, optische Akzente setzen und auf die technische Besonderheit des A2 hinweisen können.

Nüchtern und funktionell: Grauer Kunststoff dominiert das mit gut ablesbaren Instrumenten bestückte Armaturenbrett. Fensterheberschalter und Spiegelverstellung befinden sich in der Armlehne. Zwischen den Sitzen sitzen die Knöpfe für das Navigationssystem, das als Extra erhältlich ist.

Was noch auffiel – Kritik am Detail

• Serviceklappe: Durch die Klappe am A2-Bug erreicht man den Ölmessstab und kann Öl sowie Scheibenwaschwasser nachfüllen.
• Variable Fondsitze: Die Fondsitze können nicht nur umgeklappt, sondern auch ganz herausgenommen werden. Das macht keine Mühe, weil sie nur 16 Kilogramm wiegen.
• Handschuhfach: Wie die offenen Ablagen im Cockpit ist auch das Handschuhfach des A2 unterdimensioniert.
• Windgeräusche: Der Einarmwischer verursacht in Ruhelage ein lästiges Brummen bei hoher Geschwindigkeit.

Fahreindruck und Antrieb

Die Tiefe des Armaturenbretts, bei vielen Vans als unangenehm empfunden, stört hier überraschend wenig. Aber dennoch fordert die ungewöhnliche Karosserieform ihren Tribut. Die kräftigen A-Säulen behindern die Übersichtlichkeit vor allem beim Fahren auf kurvenreichen Strecken erheblich.

Auch der Blick in den Rückspiegel erweist sich als gewöhnungsbedürftig, weil die starke Wölbung der Glasfläche das Bild vertikal verzerrt. Ein nachfolgendes Auto erweckt beim A2-Fahrer den Eindruck, als würde er von einem Leichenwagen verfolgt.

Der quer über die Heckscheibe laufende Heckspoiler stört weniger. Er hat im Übrigen einen positiven Nebeneffekt: Unterhalb der Lippe bleibt die Scheibe nach kalten Nächten weitgehend eisfrei.

Trotz seiner nur 75 PS wirkt der Audi gut motorisiert, wozu auch die harmonische Abstufung seines leicht schaltbaren Fünfganggetriebes beiträgt. Die erfolgreiche Arbeit im Windkanal macht sich ebenfalls positiv bemerkbar.

Der gute cᵥ-Wert der Karosserie (0,28) sorgt dafür, dass der A2 auch im oberen Geschwindigkeitsbereich munter wirkt und nach kurzem Anlauf seine Höchstgeschwindigkeit erreicht. Ein paar Überstunden der Aerodynamiker hätten aber nicht geschadet.

Der mächtige Einarmwischer verursacht lästig brummende Windgeräusche – ganz abgesehen davon, dass er selbst im Ruhezustand im Blickfeld des Beifahrers liegt und zittert wie ein Lämmerschwanz.

Schlimmer noch: Das Fahren mit offenem Fenster scheint nicht vorgesehen zu sein. Denn sobald das Tempo über 80 km/h steigt, gerät die Luft im Innenraum in Schwingungen, die mit dem wummernden Rhythmus einer Basstrommel die Gehörgänge malträtieren.

Auf der Autobahn zeigt der A2 einen bis auf die spürbare Stuckerneigung der Vorderachse befriedigenden Federungskomfort und einen stabilen Geradeauslauf. Allerdings nur, solange kein Seitenwind herrscht. Der findet viel Angriffsfläche und bringt den Audi stärker vom Kurs ab, als man das von konventionell geformten Kompaktlimousinen gewöhnt ist.

Motor- und Abrollgeräusch machen deutlich, dass Aluminium bezüglich der Geräuschdämmung schlechtere Eigenschaften aufweist als Stahl. Der als kultiviert bekannte 1,4-Liter-Vierzylinder, der in gleicher Form auch im Golf zu finden ist, verursacht hier unter Last und bei hohen Drehzahlen ein kräftiges Brummgeräusch. Die Messwerte, bei gleichmäßiger Fahrt im Teillastbereich ermittelt, stehen hier in einem gewissen Widerspruch zum subjektiven Geräuschempfinden.

Verbrauch und Reichweite

Was den Verbrauch angeht, enttäuscht der A2 die Erwartungen nicht. Reichlich ausgestattet, entfernt sich der Testwagen erheblich vom Normgewicht von 895 Kilogramm. Er bringt 1028 Kilogramm auf die Waage. Rund 150 Kilo also bringt die teure Alu-Bauweise gegenüber einem VW Golf.

Entsprechend sparsam lässt sich der Audi bewegen. Bei ruhiger Fahrweise pendelt sich der Verbrauch zwischen sechs und sieben Liter ein. Auch Werte mit einer Fünf vor dem Komma sind ohne Frust erreichbar. Viel Vollgas auf der Autobahn schickt knapp über neun Liter durch die Einspritzdüsen.

Das Testmittel: 7,5 Liter/100 Kilometer. Zum Vergleich: Der mit dem identischen Triebwerk ausgerüstete Golf verbraucht 8,8 Liter.

Dennoch ist der A2 mit einer Reichweite von noch nicht einmal 500 Kilometern ein häufiger Gast an den Tankstellen. Ihm aus Gewichtsgründen nur einen 34-Liter-Tank mitzugeben, darf als schlechter Witz gelten.

Fahrverhalten und Übersichtlichkeit

Im Stadtverkehr vermittelt der Audi dank hoher Sitzposition und leichtgängiger Lenkung eine gute Handlichkeit, was für ein Auto dieser Klasse keine Überraschung darstellt. Die wartet erst auf der Landstraße.

Wer angesichts des hohen Aufbaus – und der bei der A-Klasse von Mercedes gemachten Erfahrungen – mit einem fahrdynamisch nur eingeschränkt begabten Auto gerechnet hat, sieht sich höchst angenehm enttäuscht.

Der A2 darf als gelungenes Beispiel dafür gelten, wie gut sich Vernunft und aktives Fahrvergnügen miteinander verbinden lassen. Er folgt exakt den kleinsten Bewegungen seiner Lenkung, die bei aller Leichtgängigkeit einen straffen Fahrbahnkontakt vermittelt und auf sehr schlechten Straßen weitgehend frei bleibt von störenden Einflüssen. Das Handling verdient ohne Einschränkung das Prädikat sportlich.

Dazu passen die Bremsen. Obwohl der Leichtbau-Audi aus Kostengründen nur schwere Graugusstrommeln an der Hinterachse besitzt, verzögert er wirksam und standfest. Allerdings beeinträchtigt das giftige Ansprechen der Bremse die Dosierbarkeit.

Audi hat dem A2 vorsichtshalber ESP mitgegeben. Es ist nicht abschaltbar. Nur die integrierte Antriebsschlupfregelung kann unterhalb von 50 km/h deaktiviert werden, was in Ausnahmefällen nützlich sein kann. Beispielsweise auf Schnee, wo erhöhter Schlupf oft die bessere Traktion verspricht.

Ansonsten fährt der A2 grundsätzlich mit voller elektronischer Überwachung. Das erschwert die Beurteilung der fahrdynamischen Basis, denn alle Ansätze zu einem nennenswerten Eigenlenkverhalten erstickt das ESP schon im Keim.

Extrem forcierte Fahrweise enthüllt allerdings, dass er trotz seiner hohen Vorderachslast kaum zum Schieben über die Vorderräder neigt, sondern Kurven mit präziser Neutralität umrundet. Plötzliches Gaswegnehmen führt zu einer leichten Lastwechselreaktion. Aber bevor das Heck wirklich ausschwenken kann, ist schon der korrigierende ESP-Eingriff da.

Dass der früh einsetzende Bremseneingriff klassischen Vorgängen wie Unter- oder Übersteuern ihre Bedeutung nimmt, hat auf die Dynamik des Fahrens keinen negativen Einfluss. Denn der A2 verfügt fraglos über eines der derzeit am besten abgestimmten Stabilitätsprogramme. Der Eingriff erfolgt sehr weich und so exakt dosiert, dass er vom Fahrer kaum wahrgenommen wird.

Für das gute Gefühl, den A2 auch bei sehr optimistischem Kurventempo sicher in der Hand zu haben, sorgt natürlich nicht ESP allein. Den Löwenanteil steuert die Fahrwerksabstimmung bei, die Audi, um keinerlei Risiko einzugehen, reichlich straff gewählt hat. Auf der positiven Seite sorgt dies für eine bemerkenswert geringe Karosserieneigung bei hoher Querbeschleunigung.

Aber der Fahrkomfort leidet spürbar darunter. Auf kleinen Bodenwellen federt der A2 ordentlich, aber auf groben Unebenheiten stößt die Federung schnell an ihre Grenzen. Dann vollführt der Aufbau katapultartige Vertikalbewegungen. Bei hoher Zuladung wird das Federungsverhalten zwar besser, ohne aber wirklich zu überzeugen.

Vier Sterne gibt es trotzdem, womit der A2 beweist, dass er trotz seiner Komfortmängel im Konzert der Besten seiner Klasse mitspielen kann. Auf welchem Platz, das werden zwei Dinge zeigen: die Verkaufsstatistik – und der kommende Vergleichstest von auto motor und sport.

Technik erklärt: Der Audi Space Frame

Der Audi Space Frame (ASF), der erstmals beim A8 eingesetzt wurde, geht mit dem neuen A2 in Großserie. Während die Jahresproduktion beim A8 rund 15.000 Einheiten beträgt, sollen es beim A2 60.000 Stück sein.

Beim ASF wird jedes Flächenteil mittragend in eine hochfeste Aluminium-Rahmenstruktur integriert. Der Gitterrahmen, der das Rückgrat des A2 bildet, besteht aus Strangpressprofilen, die 18 Prozent der Gesamtkonstruktion ausmachen und über Knoten aus Vakuum-Druckguss miteinander verbunden sind.

Diese Profile werden im so genannten Innenhochdruck-Verfahren hergestellt. Es ermöglicht, den Profilquerschnitt innerhalb der Gesamtlänge zu variieren und das Bauteil damit den wechselnden Anforderungen anzupassen.

Ergänzend dazu treten Hochdruck-Alu-Gussteile (22 Prozent) sowie Alu-Bleche (60 Prozent). Die Rohkarosserie inklusive Türen und Heckklappe ist 40 Prozent leichter als eine Stahlkonstruktion vergleichbarer Steifigkeit.