Mit dem R8 präsentierte Audi im Jahr 2006 den ersten Mittelmotor-Sportwagen der Marke. Die Basis stammte vom Lamborghini Gallardo, der Name bezog sich auf den Rennprototyp R8 in der LMP900-Klasse, mit dem Audi 2000, 2001, 2002, 2004 und 2005 das 24h-Rennen von Le Mans gewonnen hatte.

Passend zu den Le-Mans-Siegen hatte Audi 2003 während der IAA in Frankfurt mit der Studie Le Mans Quattro einen Ausblick auf den R8 präsentiert. Das Design stammte von Frank Lamberty. Die Serienversion hatte auf dem Pariser Autosalon im Herbst 2006 Premiere. Der 4,2-Liter-V8-Motor aus dem RS4 bekam eine Trockensumpfschmierung, damit er tiefer eingebaut werden kann und auch bei höheren Querbeschleunigungen die Schmierung stabil funktioniert. Später kam als zweite Motoroption ein 5,2-Liter-V10 aus dem Lamborghini Gallardo hinzu.

Ein Spider folgte 2009. Kurz vor Ende der Bauzeit der ersten Generation erschien 2014 der R8 LMX mit 570 PS und Laser-Fernlicht. In acht Jahren baute Audi im Werk Neckarsulm 26.000 R8 der ersten Generation. Die zweite Generation hatte 2015 auf dem Genfer Autosalon Premiere. Diese Variante gab es erstmals mit Hinterradantrieb – ein Novum in der Firmengeschichte. Im März 2024 endete nach insgesamt 45.949 Exemplaren die Produktion des R8.

Der originale Test des Audi R8 4.2

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Marcus Peters für auto motor und sport 10/2007. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Audis Tiefgarage, erste Röhr-Probe im neuen R8. Ekstatisiert er? Föhnt er die Flimmerhärchen? Ein Dreh am Schlüssel, der V8 zündet. Donner rollt ins Ohr, brandet an die Wand, prallt zurück. Ein Gasstoß – zehnfach verstärkt. So grollt also der Motor, den wir vom RS4 viel verhaltener kennen. Woher nimmt er nur diese Stimmgewalt? Start der Testfahrt, die ersten Meter führen aus der Parklücke. Schon der Empfang war zuvorkommend: Der R8 gibt einem das Gefühl, besonders willkommen zu sein, öffnet seine Türen weit. Keine Stolperfallen, keine Schweller-Weiten, keine Sitzwülste, die überwunden werden müssen. Sofort fällt der Blick auf die Schaltung: poliertes Metall, vier dunkle Gassen für den kurzen Hebel. Klack-klack, der erste Gang rückt ein. Alu-Kulisse und Audi-Knöpfe, eine ambitionierte Kombination. Zahm rollt er an, keine hinterlistig schnalzende Kupplung, keine An-Aus-Gasannahme. Der Zweisitzer gibt sich wie jeder Audi. Recken und Strecken unnötig, ebenso suchendes Vorantasten.

Ein Verwandter des Lamborghini Gallardo

Einsortieren in den Verkehr. Mittlerweile sind die Fenster geschlossen, und der Achtzylinder gründelt beschaulich vor sich hin. Bequem ruht die rechte Hand auf dem Schalthebel, justiert Klimaanlage und Multimedia-Zentrale. Übersichtlich, durchdacht und sofort begreifbar – Audi statt Abenteuer. Ein direkter Verwandter zum Lamborghini Gallardo, dem unbeherrschten Brutalo? Kann nicht sein. Stadt-Tempo im dritten oder sechsten Gang, egal – knapp über Leerlaufdrehzahl ist der 4,2-Liter-Direkteinspritzer schon bei der Sache, fein tariert und tief murmelnd; der Bordcomputer honoriert relaxtes Rollen mit einstelligen Momentanverbräuchen. Im Schnitt werden es später 15,8 Liter auf 100 Kilometer sein. Ortsschild. Elastizitätstest. Vollgas bei 1000/min, das mag kein Sportmotor. Doch im R8: kein Schütteln, kein Brummen, keine Notwendigkeit zum Schalten.

Als emotionaler Treibsatz strömt man auf der Bundesstraße dahin, sortiert die zwiespältigen Empfindungen: LeMans-Proportionen, aber ausreichend Kofferraum. Mittelmotor-Layout, trotzdem großzügig Platz. Hochdrehzahl-Konzept, dennoch niedertourig begabt. Optionale 19-Zoll-Räder, doch geschmeidiger Abrollkomfort. Kulissenschaltung, gleichzeitig Limousinen-Ergonomie. Inzwischen stimmen Öl- und Wasserthermometer hohen Drehzahlen zu. Zeit für die Autobahn. Mit 430 Nm nutzen wir den Beschleunigungsstreifen als solchen, registrieren wohlwollend die grollende Wortmeldung des V8. Das Gefühl interpretiert leicht erhöhte Richtgeschwindigkeit, doch der Kontrollblick sieht den Zeiger stramm Richtung 200 km/h eilen – Tempo-Wattierung, Audis Spezialität: Auch der R8 ist ein gnadenloser Untertreiber.

Fahreindruck: gelassen Richtung 300 km/h

Er kann so schnell, wie er aussieht. Aber er bleibt dabei distinguiert. Weil Länge läuft, haben Audis Ingenieure den Aluminiumrahmen des Lamborghini Gallardo um knapp zehn Zentimeter verlängert. Zusätzlich wurde die hydraulische Lenkung in der Mittellage etwas nachsichtig abgestimmt – selbst wenn der Fahrer niest, erschrickt der R8 nicht. Er ruht in sich, was Schnellfahren trotz Mittelmotor-Bauart vereinfacht, und schafft Vertrauen, sich Richtung Höchstgeschwindigkeit von 301 km/h aufzumachen. Der Tacho wandert über die Ziffer 280 hinaus, der R8 betritt unentdecktes Land. Bisher stieß kein Audi in diese Region vor, in der ein Airbus 320 abheben würde. Doch der R8 bleibt standhaft am Boden, vom ausfahrbaren Heckspoiler geerdet.

Ein perfekter GT, zumal unter die vordere Haube weich gepackte Reisetaschen passen sowie in die Kuhle hinter den Sitzen das obligatorische Golfbag-Duo. Plus zwei Passagiere, und die 228 Kilogramm Zuladung dürften ausgereizt sein. Im R8 ruht man so bequem, dass nicht der ermüdende Rücken die Pausen vorgibt, sondern die Kraftstoffanzeige. Sportwagen-Fernfahrer ordern statt des serienmäßigen 75- den 90-Liter-Tank aufpreisfrei; damit erhöht sich die Reichweite um 100 Kilometer. Das Nachfüllen dauert dann etwas länger – auf Rastplätzen eine Chance für Interessenten, näherzutreten.

Alternative zum Porsche 911?

Audis blutjunger Entertainer findet ein erstaunlich reifes Publikum. Meist gut gekleidet, meist premiummotorisiert. Für viele könnte der R8 der erste Sportwagen überhaupt werden: Die gesellschaftlich gestattete Erfüllung eines Jugendtraumes – einen Audi akzeptiert die Geschäftswelt auch zweisitzig. Der R8 wäre damit eine Lösung für alle, die sich den Porsche nie trauen durften. Dabei ist er kein optischer Leisetreter, was vor allem am Lametta-Lidstrich aus zweimal zwölf LED liegt. Tagfahrlicht – eine Verharmlosung: Im Rückspiegel erscheint ein R8 furchterregend breit. Wieder einmal dominieren die Ingolstädter mit dem Thema Licht die öffentliche Wahrnehmung.

Doch Audis sportlicher Ehrgeiz lässt tiefer sitzende Kompetenz erwarten. Und so will der Allrad-R8 der beste Grund sein, einen Porsche Carrera 4 oder 4S nicht zu kaufen. Was er in den Kurven beweisen muss. Zur Einstimmung sowie zum Aufwärmen von Mann und Maschine nutzen wir den Wechselschwung der Autobahnabfahrt – und ein Energiestrom durchfährt den Audi. Scheint, als hätte er Witterung aufgenommen; als wollte sich der Ring-Sportler mit der Klassifizierung als GT doch nicht abfinden.

Auf der Landstraße: Das Fahrwerk verträgt mehr als 420 PS

Im Blickfeld: ein Berg, ein lichtes Waldstück, griffige, einsame Straße. Spannungsgeladen setzt der R8 an, hellwach singt der Motor im dritten Gang bei mittlerer Drehzahl. Dann taucht sie auf, die erste enge Biegung. Einen Gang zurück, und der V8 zündet, brennt, glüht unter hochfrequentem Rennwagen-Heulen bis 8250/min, feuert den R8 in die Kurve, durch den Scheitelpunkt, hinaus auf die Gerade. Fahrwerk – im Lot. Traktion – unbeeindruckt. ESP – gelangweilt. Mit 420 PS scheint das Chassis unterfordert, 1,6 Tonnen Gewicht werden zur Randnotiz. Nächster Versuch: Spitzkehre. Keine Domäne bisheriger Allrad-Audi. Wir bremsen bewusst spät, lenken hart ein, provozieren Untersteuern. Doch der Vorbau bleibt eigensinnig, biegt ab, wohin die Räder zeigen. Ein Gasstoß, und das Heck lenkt begeistert mit. Moment. War das ein Hauch Leistungsübersteuern? Das kann ein Quattro doch gar nicht. Dieser schon. Der Antrieb stammt von Lamborghini, schickt mindestens 70 Prozent des Drehmoments an die Hinterräder.

Zurück auf die Autobahn. Ziel: Hockenheim. Grand-Prix-Kurs, Parabolica, eine Vollgas-Links. Der R8 ungerührt. Trotz des Reisekomforts kaum Neigung in der Karosserie. Das empfehlenswerte elektronische Fahrwerk (1740 Euro) auf Sport, ESP abgeschaltet. Der R8 saugt sich fest, signalisiert seinem Piloten "keine Tricks, du hast das volle Kommando". Ohne Eingewöhnung fährt man sofort schnell – der perfekte Sportwagen für Ein- und Aufsteiger. Eingang Motodrom, Dritter-Gang-Rechts. Der R8 treibt kaum ab, ignoriert das Kiesbett, hechtet in die Sachskurve. Der linke Fuß kuppelt, die rechte Zehenspitze bremst dosiert, die Ferse gibt Zwischengas. Zurück in den zweiten Gang, einlenken, Gas. Weich schwenkt das Heck aus, kontrolliert von Lenkung und Leistung. Keine Konterneigung. Perfekt.

Dann der Fahrdynamik-Test des R8. Er zeigt: Der Audi könnte – jedenfalls nach bisherigen Erfahrungen – allem um die Ohren fahren, was nicht sportbereift ist. Porsche Turbo, Ferrari F430, Lamborghini Gallardo. Es wird eng für die Beinharten.