Als Audi im September 1995 das TT Coupé als Studie auf der IAA in Frankfurt zeigt, ist die Marke gerade auf dem Weg nach oben: Der A8 soll BMW 7er und Mercedes S-Klasse Konkurrenz machen, Design, Qualität und Technik sind für den Hersteller wichtige Merkmale – belegt durch den Allradantrieb Quattro, die Aluminium-Karosserie des A8 und den Direkteinspritzer-Diesel TDI. Aus der einst biederen Marke für Beamte und leitende Angestellte wird der dritte deutsche Premium-Hersteller. Die puristische Coupé-Studie des amerikanischen Designers Freeman Thomas überrascht mit einer neuen Designlinie, die vom Stil des Bauhauses der 20er-Jahre inspiriert ist. Der Name spielt mit der Historie: TT steht für Tourist Trophy. Bei diesem Motorradrennen auf der Isle of Man haben die Auto-Union-Marken NSU und DKW große Erfolge gefeiert. Auch ein sportlicher Heckmotor-Kleinwagen von NSU hieß in den Sechzigerjahren TT; dieses Modell war vor allem bei Bergrennen erfolgreich.

Was dem TT schlechte Presse einbrachte

Im Dezember 1995 entscheidet Audi, denn TT in Serie zu bauen. Exterieur-Designer Torsten Wenzel überführt die Studie in die Serie. Das macht Anpassungen nötig: Ein hinteres Seitenfenster streckt die Linie und verbessert die Übersicht. Nach ersten, schweren Unfällen und Kritik von Journalisten an der schweren Beherrschbarkeit des Coupés im Grenzbereich rüstet Audi einen Heckspoiler und das elektronische Stabilitätsprogramm ESP nach. Die anfänglichen Probleme stehen dem Erfolg nicht im Weg: Bis 2006 fertigt Audi im ungarischen Györ 178.765 TT Coupé der ersten Generation.

Die Fertigung in Ungarn und die Gleichteile mit den Plattform-Geschwistern Audi A3, Seat Leon und VW Golf machen ein extrem hochwertiges Interieur möglich: Eigens für den TT gefertigte Schalter und Teile aus echtem Aluminium wie die Klappe über dem Radio und die Kniestützen werten den Innenraum auf. Dank seines konsequenten Designs ist der TT heute ein Sammlerstück – aber eins mit Alltagstalent.

Der originale Test des Audi TT 3.2

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Klaus Westrup für auto motor und sport 17/2003. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Es ist in Würde gealtert, Audis rasantes TT Coupé. Fünf Jahre nach seinem Debüt kann man es immer noch anschauen, lässt es über die muskulös wirkende Linie mit den schießschartenartigen kleinen Seitenfenstern immer noch das Bild eines durchtrainierten Sportlers ahnen. Kein Facelift während all dieser Jahre, nur ein kleiner Heckspoiler kam dazu, ausgelöst durch anfängliche Fahrwerksprobleme, denen man auch mit ESP begegnet. Nun der wahre Schritt nach vorne, wichtiger als jedes Facelift, das ja doch nur die Aufgabe hat, den Vorgänger alt aussehen zu lassen: ein Sechszylinder. Dazu das Direktschaltgetriebe DSG, das Konzernmutter VW auch im Tempo-Golf R32 verwendet. Sechs Zylinder, das bedeutet beim Audi TT nicht den Wegfall der beiden turbogeladenen Vierzylinder mit ihren 180 beziehungsweise 225 PS, sondern eine Ergänzung in Richtung Auto-Himmel. Denn egal, wie man einen Vierzylinder in Leistung und Laufruhe auch hinkriegt – ein Sechszylinder wird er einfach nicht.

Mit 15-Grad V-Winkel passt der 6-Zylinder in den TT

Ein Konzerntriebwerk muss es beim TT sein, natürlich. In Gestalt des VR6-Sechszylinders, der ja in Basisversion schon im Golf III im Jahre 1991 debütiert, wird man fündig. Die sehr kompakt bauende Maschine, die bislang eher eine Mauerblümchenrolle spielte und erst jüngst im Golf R32 zu Ehren kam, eignet sich mit ihrem kleinen V-Winkel von nur 15 Grad auch für den Quereinbau in den TT. Wer die Haube öffnet, sieht, dass es trotzdem knapp zugeht. Montieren möchte man da nicht.

Technisch ist der im Hubraum von ursprünglich 2,8 auf 3,2 Liter gewachsene VR6 ganz auf der Höhe der Zeit. In dem zierlichen Zylinderkopf rotieren kontinuierlich verstellbare Ein- und Auslass-Nockenwellen, es gibt zwecks Drehmoment-Optimierung ein Schaltsaugrohr, die Schlepphebel tragen im Sinne der Reibungsreduzierung Rollen. Mit 11,3:1 ist das Verdichtungsverhältnis sehr hoch, Super Plus ist vorgeschrieben. Nicht weniger als 250 PS leistet der Vierventiler des neuen TT, dazu kommt ein Drehmoment-Maximum von 320 Newtonmetern.

Kaum optische Änderungen, aber eine andere Liga

Von vier auf sechs Zylinder umzusteigen war zu allen Zeiten des Automobils ein großer Sprung und ist es geblieben. Schon akustisch tönt man in einer anderen Liga. Die Audi-Techniker haben sich mit der voluminösen Doppelrohr-Anlage auch um Sound bemüht, und der ist bereits im Leerlauf zur Stelle. Sonor wummert es da hinter den verbreiterten Kühllufteinlässen am Bug, die den ranghöchsten TT grimmig aussehen lassen.

Es ist böse Miene zu gutem Spiel. Denn der VR6-Motor glänzt durch Eigenschaften, die in einem Sportwagen wie dem TT genau richtig sind: Drehfreudigkeit, gute Laufkultur, gleichmäßige Leistungsentfaltung. Vom Charakter her ist er, weniger als die aufgeladenen Vierzylinder, kein Treiber, sondern gibt sich ganz behaglich auch mit 2.000 Touren oder weniger zufrieden. Selbst beim komfortablen Rollen zeigen die zwei Zylinder mehr also ihre Berechtigung.

DSG und Allrad: Wie funktioniert das?

Das ruhige Cruisen, im dichten Verkehr oftmals auch als Zwangshandlung verordnet, bringt uns direkt zum Direktschaltgetriebe DSG, beim Sechszylinder-TT ebenso obligat wie der Allrad-Antrieb. Es hat, dirigiert durch einen großen Schaltknüppel, drei Betätigungsfelder: den Automatik-Betrieb, den Sport-Einsatz und das manuelle Wechseln der sechs Gänge mit Paddeln am Lenkrad, die dem TT-Fahrer selbst in der Rushhour in Bietigheim-Bissingen einen Hauch von Formel 1 ins Cockpit zaubern.

Den meisten Anforderungen wird schon die Automatik-Stellung gerecht. Vehement, weil ohne Wandlerschlupf, fährt der TT an und schaltet die Gänge je nach Gaspedalstellung oder Drehzahl ohne Zugkraftunterbrechung durch. Nur das sich verändernde Motorgeräusch zeigt, dass ein Gangwechsel vorgenommen wird.

Eigentlich könnte man schon zufrieden sein. Das Direktschaltgetriebe funktioniert wie eine sehr gute Automatik. Doch Automatik, das passt ja gar nicht zum TT. Also Sportstellung S. Nun denkt das Getriebe, sein Betreiber wolle ein Bergrennen gewinnen oder einen BMW überholen. Der Vierventiler wird ausgedreht bis in die Puppen, beim Anbremsen vor Kurven wird automatisch zurückgeschaltet. Wieder brüllt der Motor auf, man ist im Rennen. Nein, so möchte man auf Dauer nicht unterwegs sein.

Also Möglichkeit drei, manuelles Schalten am Lenkrad. Nun obliegt es der eigenen Geschicklichkeit, ob man in 6,9 Sekunden auf Tempo 100 kommt, wie in Hockenheim gemessen. Der sechsgängige TT mit 225-PS-Turbomotor beschleunigt übrigens genauso gut, erst jenseits von 160 km/h zieht der VR6 leicht davon. Die Erklärung liegt in dem über 100 Kilogramm höheren Gewicht der jüngsten Variante und, trotz energischem Zupacken beim Start, einer leichten Anfahrschwäche gegenüber dem rennmäßig gestarteten Turbo mit Fuß-Kupplung. Von den effektiven Fahrleistungen her bringt der Sechszylinder also keine Vorzüge, auch nicht beim Verbrauch. Er liegt mit 12,7 Liter pro 100 km nicht besonders günstig.

Welche Vorteile hat der Sechszylinder?

Was gegenüber den Turboversionen auf dem Haben-Konto bleibt, sind also vor allem das subjektive Motorvergnügen durch den Sechszylinder und das perfekt funktionierende DSG-Getriebe – DSG wie: Das Schaltet Gut. In den Fahreigenschaften zeigt sich zusammen mit der Neuabstimmung des Fahrwerks die Reife, die der TT inzwischen erlangt hat. Zusammen mit dem nicht überregulierenden ESP ergibt sich bei hervorragender Traktion bestmögliche Kurvensicherheit mit einem weitgehend neutralen Verhalten. Kurvengeschwindigkeiten liegen sehr hoch und zeigen reinrassiges Sportwagenformat. Erneut überzeugen auch die leistungsfähigen Bremsen mit bester Standfestigkeit.

Die Neuabstimmung des Fahrwerks ist auch im Komfortsinne geglückt. Natürlich spürt man die Straße im Sechszylinder-TT, aber das will man auch. Grobe Stöße werden jedoch von den Passagieren ferngehalten, und besonderes Lob verdient, mit Ausnahme der starken Windgeräusche, der Autobahnkomfort bei schneller Fahrt.

Ein überzeugender Auftritt also, TT mit Sechszylindermotor und Direktschaltgetriebe. Fehlt nur noch ein Name für den Platz in der Hierarchie. Warum nicht TTS? Das gab es schon mal und war auch nicht langsam.