Ende der 1980er-Jahre ist die automobile Welt in der deutschen Oberklasse klar aufgeteilt: Mercedes-Benz dominiert mit der S-Klasse und BMW hat mit dem 7er erfolgreich den Anschluss gefunden. In diese fest gefügte Riege der etablierten Hecktriebler wagt Audi 1988 einen ambitionierten Vorstoß. Mit einem für die Marke völlig neuen Modell, schlicht "V8" genannt, wollen die Ingolstädter beweisen, dass der Slogan "Vorsprung durch Technik" auch in der Luxusliga gilt. Ihre Waffe dafür ist eine in diesem Segment einzigartige Kombination: der erste Achtzylinder der Nachkriegszeit in einem Audi, serienmäßig gepaart mit dem permanenten Allradantrieb quattro. Ein zeitgenössischer Testbericht zeigt, wie sich der neue Herausforderer im direkten Umfeld der Platzhirsche schlug.

Der große ams-Original-Test des Lada Niva

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Bernd Ostmann für auto motor und sport 22/1988. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

"Die Zeit ist reif für unser Konzept", glaubt Dr. Ferdinand Piech. Und mit dem Weitblick eines Propheten verspricht der Audi-Chef: "Der V8 wird Bewegung in die Oberklasse bringen." Daß sich der neue Wagen nur durch die Motorhaube mit dem integrierten Kühlergrill à la Mercedes, durch die neuen Spoilerstoßstangen und die leichten Kotflügel-Verbreiterungen von der seit 1982 bekannten Audi 10()/200-0ptik unterscheidet, stört Piech wenig: "Der V8 ist nicht nur ein Audi 100 mit anderer Kühlermaske, er ist zu 90 Prozent ein neues Auto."

Optisch kein neuer Meilenstein des Automobil-Designs, kann der V8 immerhin ein paar technische Akzente setzen:

• mit dem neuen Achtzylinder-Leichtmetallmotor,
• mit der ZF-Viergang-Automatik,
• mit einem modifizierten Allradantrieb,
• mit einem neuen Bremssystem
• und mit einer vollverzinkten Karosserie und dem proconten-Sicherheitssystem – bei einem Frontalaufprall werden automatisch die Gurte gestrafft und das Lenkrad wird vom Fahrer weggezogen.

Motor und Antriebsstrang

Kernstück des neuen Audi aber ist der 3,6 Liter große Vierventilmotor mit einer Leistung von 250 PS (184 kW) bei 5800/min, einem maximalen Drehmoment von 340 Newtonmeter bei 4000/min und einem mittleren Arbeitsdruck von zwölf bar. Das kann in der Oberklasse als Bestwert angesehen werden. Die Kraftübertragung organisiert eine ZF-Viergangautomatik mit drei Wahlprogrammen. E steht für Economy, S für Sport und M für das manuelle Schalten, ohne Kupplung versteht sich.

Angeflanscht am Automatikgetriebe ist ein Planeten-Differential, das die Kraft zu gleichen Teilen zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Droht ein Rad durchzudrehen, wird automatisch eine Lamellensperre aktiv. An der Vorderachse arbeitet ein herkömmliches Ausgleichsgetriebe, an der Hinterachse ein selbstsperrendes Torsen-Differential.

Modifiziert wurde beim V8 nicht nur der Antrieb, sondern auch das Bremssystem. Vorne verzögert der V8 mit innen umfassenden Scheibenbremsen. Der Bremssattel umgreift die Scheibe nicht von außen, sondern von innen – eine technische Lösung, die bereits beim Porsche Carrera 2 vor 25 Jahren Premiere feierte. Ihre Vorteile:

Durch Vergrößerung des wirksamen Scheibendurchmessers konnte das Bremsmoment gegenüber einer herkömmlichen Anordnung um 17 Prozent gesteigert und – wichtiger noch – die Scheibentemperatur und damit die Fadingneigung reduziert werden, auto motor und sport Versuche zeigten: Im verschärften Betrieb, beispielsweise nach zehn Bremsungen aus Tempo 100, liegt die Scheibentemperatur rund 40 Grad niedriger als bei einem vergleichbaren Konkurrenten mit herkömmlicher Bremse.

Hohes Gewicht dämpft die Dynamik

Trotz dieser Supertechnik merkt man dem kleinen V8-Motor die Mühe an, den 1800 Kilogramm schweren Wagen dem Klassenmaß entsprechend zu beschleunigen. Für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h vergehen 9,9 Sekunden (Werksangabe 9,2 Sekunden) – viel, wenn man bedenkt, daß ein nur 200 PS starker 200 Turbo Quattro (ohne Katalysator) die Aufgabe in 7,4 Sekunden erledigt.

Die Höchstgeschwindigkeit von 234 km/h dürfte in der Vita des jungen V8 als schmückendes Verkaufsargument stehen.

Ausschlaggebend für den Antriebskomfort einer Reiselimousine ist aber sicherlich eine andere Disziplin: überlegene Beschleunigungsreserven aus mittleren Temporegionen. Diese Gewißheit der Souveränität kommt im V8 etwas zu kurz. Weil er sich bei Tempo 184 einen riesigen Drehzahlsprung gönnt, liegt zwischen Tempo 180 und Tempo 200 die kleine Ewigkeit von 16 Sekunden. Die Probleme des V8: Sein hohes Gewicht und die zu lange Übersetzung dämpfen die Dynamik allenthalben.

Überzeugendes Fahrverhalten mit kleinen Schwächen

Es sind Handikaps, an denen das Audi-Flaggschiff auch auf der Landstraße zu schleppen hat. Dennoch, hier kann er das Establishment der Oberklasse erschüttern. Nicht durch überlegene Fahrleistungen, wohl aber durch vortreffliche Fahreigenschaften. Für eine 1,8-Tonnen-Limousine wirkt der V8 nämlich ausgesprochen handlich. Die Servolenkung arbeitet zielgenau und ist um die Mittellage angenehm straff.

Zwar kann sie in Extremsituationen schon mal stoßen, doch dafür vermittelt sie in Kurven einen guten Fahrbahnkontakt. Der V8 besticht durch guten Geradeauslauf, negiert Seitenwinde und ist durch sein leicht untersteuerndes Eigenlenkverhalten stets gut beherrschbar. Das ändert sich auch bei voller Zuladung (immerhin 500 Kilogramm) nicht. Einziges Manko: Passagiere werden durch eine leichte Stuckerneigung der Hinterachse etwas belästigt, finden im Fond aber eine ausgezeichnete Sitzqualität.

Die Karosseriebewegungen des V8 bleibt selbst in schnell gefahrenen Kurven minimal. Über lange Wellen rollt der V8 vorbildlich ab, was ihn zum angenehmen Reisepartner auf der Autobahn macht. Was den guten Komforteindruck etwas schmälert: Das Motorengeräusch wurde zwar aufwendig abgekapselt, dafür sind die Passagiere nun empfangsbereit für das Duell zwischen Fahrtwind und Abrollgeräusch.

Verbrauch und Preise

Der beste Platz im V8 ist jedenfalls hinter dem Lenkrad. Und da stört es auch nicht, daß die Führung des Automatik-Wählhebels in einer Kulisse mit Tricks, Kanten, Ecken und Drucksperren etwas Mühe bereitet. Dafür schaltet der Automat ausgesprochen flink und dennoch sanft. Daß er dabei jedes Zucken am Gaspedal augenblicklich mit dem Einlegen des nächsthöheren Gangs beantwortet, ist etwas nervend, soll aber Verbrauchsvorteile bringen. Im Test traten sie allerdings nicht in dem Maße in Erscheinung: Der V8 schnitt mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 16,5 Liter pro 100 Kilometer nicht besser ab als die von auto motor und sport getesteten Klassenrivalen. Beim Preis von 96.800 Mark verweisen Audi-Marketing-Strategen gerne darauf, daß die Konkurrenz in V8-gemäßer Ausstattung keinesfalls billiger ist. Nicht eingerechnet in diesen Vergleich wird der Allradantrieb – schließlich bieten ihn die Oberklassen-Rivalen von Mercedes. BMW und Jaguar nicht an. Die Nachteile, die ein 3,6-Liter-Motor hat, der in der Fünfliter-Klasse antritt, kann allerdings der beste Allrad-Antrieb der Welt nicht wettmachen.

Im Video sehen Sie den jüngeren Bruder des Audi V8, den Audi A8/S8 mit Facelift von 2022.