Als der Bentley Continental GT 2003 auf den Markt kam, stand die Marke vor einer heiklen Aufgabe: Unter dem Dach des VW-Konzerns sollte ein neues Coupé entstehen, das moderne Großserientechnik mit britischer Exklusivität verbindet. Der Test zeigt, wie überzeugend das gelingt – und wo der sportlichere Anspruch Komfort und Tradition herausfordert.

Der originale Test des Bentley Continental GT

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Bernd Stegemann für auto motor und sport 25/2003. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Wenn nur dieser unwürdige Schlüssel nicht wäre. Da leistet man sich ein prächtiges Luxuscoupé für 159.000 Euro – und bekommt dazu einen schwarzen Plastikklumpen, wie ihn jeder Seat- oder VW-Fahrer erhält. Tut’s auch, na klar, und erfüllt seine Funktion sogar in der Hosentasche, weil man den Wagen ganz cool per Knopfdruck öffnen und starten kann. Aber selbst das kleine aufgeklebte "B" taugt kaum, Besitzerstolz und Faszination für die schöne neue Bentley-Welt zu wecken.

Wir haben es ja gewusst, werden sich die Zweifler und Traditionalisten bestätigt fühlen. Was kann man schon erwarten, wenn ein Riese wie VW nach einer kleinen, feinen Elitemarke greift? Was ist geballte deutsche Ingenieurskunst gegen die Pracht des britischen Empire? Doch wie immer: Es kommt drauf an, was man daraus macht. Und wer dem Continental GT erst einmal in natura gegenübersteht, fragt sich wohl eher, was eine unabhängige Firma Bentley besser oder britischer gemacht hätte – wenn sie überhaupt in der Lage gewesen wäre, ein komplett neues Modell zu entwickeln.

Mit seinem eleganten Hüftschwung, der sanft fließenden Dachlinie und der auf das Wesentliche reduzierten, gleichwohl überwältigenden Frontpartie zeigt der Zweitürer jedenfalls, dass er dem Stil und der Tradition des Hauses bestens gerecht wird. Das Design enthält sich jeglicher Effekthascherei und strahlt doch jene Anmut und Kraft aus, die Bentley schon immer aufs Schönste zu verbinden wusste. Vor allem die gut akzentuierten Kotflügel und die athletischen Schultern verleihen dem Coupé die muskulös-federnde Ausstrahlung einer sprungbereiten Raubkatze.

Abmessungen: Bentley im bürgerlichen Format einer E-Klasse

Es ist mehr ein sehniger Panther als ein mächtiger Löwe, der hier kauert. Denn die Erkenntnis, dass künftig auch im Topsegment des Automarktes eine gehobene Bescheidenheit Einzug halten könnte, führte zu einer schönen Beschränkung des Auftritts und Formats. Im Vergleich zum 55 Zentimeter längeren und sieben Zentimeter höheren Vorgänger wurde der GT auf die Dimensionen eines BMW Sechser oder einer Mercedes E-Klasse gestutzt, um die sportlichen Gene der Marke stärker hervortreten zu lassen.

Dass es sich hier um den so genannten Mid-Size-Bentley handelt, wird spätestens beim Entern des Innenraums deutlich. Statt in abgehobener Position sitzt man auf Augenhöhe mit den Fahrern gewöhnlicher Limousinen. Der Platz rechtfertigt höchstens die Bezeichnung 2+2, schon die breite, bis in den Fond gezogene Mittelkonsole trennt die Nischen in heimelige Separées.

Die vorderen Sitze sind zwar straff, aber opulent, im Fond fehlt es hingegen an Kopf- wie an Knieraum. Zumindest das Gepäckabteil steht einer längeren Reise nicht im Wege: Es fasst immerhin 370 Liter und wartet sogar mit einer Skiluke auf. Zugunsten durchgehender Seitenscheiben hat man auf Mittelpfosten verzichtet, was mehr die gestreckte Silhouette als die Übersichtlichkeit verbessert. Fakt ist, dass die Wagenenden nur zu erahnen sind und die sehr schrägen A-Säulen besonders bei Kurvenfahrt das punktgenaue Manövrieren erschweren. Und wer mit früheren Bentley vertraut ist, wird schmerzlich den Blick auf eine lange, hoch aufragende Motorhaube vermissen, die majestätisch wie eine Yacht durch die Wellen pflügt.

Trotzdem: Es bleibt genug Stimulanz, um den Sinnen reiche Nahrung zu geben. Das geschmackvolle Interieur gleicht einer Orgie in schimmerndem Chrom, hochglanzpoliertem Wurzelholz und feinstem, handvernähtem Leder, wie es in solcher Perfektion wohl nur Engländer beherrschen. Dieser Stil verträgt sich durchaus mit optisch veredelten Schaltern und Hebeln vom Phaeton, die zudem Funktionalität und Bedienung auf ein zeitgemäßes Niveau heben. Für die klassische Note sorgen die runden Luftausströmer samt Zughebel und der Starterknopf – Gesten, die ja wichtiger sein können als sämtliche Datenbusvernetzungen im Nanosekunden-Bereich.

Antrieb: W12 mit zwei Turboladern und 560 PS

Die Trennung von Zündung und Anlasser schärft das Bewusstsein für eine Maschine, die ihre bürgerliche Herkunft vergessen lässt. Denn obwohl der kompakte, kultivierte W12 als Sauger schon andere Konzernmodelle beflügelte, wurde er durch die Adaption zweier Turbolader und den geänderten Leistungscharakter auch akustisch auf Bentley getrimmt. Sechs Liter Hubraum, 560 PS und 650 Nm bei nur 1600/min lauten die nüchternen Daten, die schon weniger abstrakt wirken, wenn man sich zu Gemüte führt, dass die 411 Kilowatt 15 Einfamilienhäuser beheizen könnten. Entsprechend locker bringt der Zwölfzylinder das Schwergewicht auf Trab.

Mit Einlegen einer Fahrstufe wird seine physikalisch vorwärtsdrängende Masse von der automatischen Parkbremse entriegelt. Jetzt noch ein wenig das Gaspedal streicheln, und der Wagen geht entschlossen los wie der Berg zum Propheten. Trotz des freudig ausschlagenden Tourenzählers besteht kaum die Gefahr lästig hoher Drehzahlen: Als technische Neuerung verfügt der Continental GT über eine Sechsstufenautomatik mit lang übersetztem letzten Gang, die wunderbar diskret und servil, bei hohem Tempo indes unnötig häufig schaltet.

Anspruch: Leistung und Sportlichkeit

Wenn 650 Nm durch das Unterholz brechen, wirken manuelle Eingriffe und das Sportprogramm so überflüssig wie die elektronische Dämpferverstellung in vier Stufen. Schon im Komfort-Modus federn die Luftpolster eher straff als geschmeidig. Mit jedem weiteren Härtegrad nimmt zwar die Seitenneigung in Kurven ab, aber die Behelligung der Insassen durch Querfugen und Stöße zu. Das passt so wenig zu einem Gran Turismo wie die Windgeräusche, die ab 160 km/h deutlich, wenngleich in erträglichem Rahmen ansteigen.

Dass Bentley sich wieder stärker über Leistung und Sportlichkeit definiert, zeigt nicht zuletzt die unvermutete Handlichkeit des Continental. Angesichts der schieren Masse wirkt er nach einiger Gewöhnung geradezu agil und behände, trotz ähnlicher Kopflastigkeit übertrifft er fahrdynamisch klar den konstruktiv verwandten Phaeton. Die Lenkung arbeitet mit hoher Präzision und Rückmeldung, und der permanente Allradantrieb sorgt für souveräne Traktion, makellosen Geradeauslauf sowie ein erstaunlich neutrales Kurvenverhalten. Erst mit abgeschaltetem ESP schiebt der 2,4-Tonner kräftig über die Vorderräder.

Zur umfassenden Sicherheitsvorsorge gehören auch gut dosierbare, enorm standfeste Bremsen mit rekordverdächtigen 40-Zentimeter-Scheiben vorn, die eine respektable Verzögerung garantieren. Allerdings schlägt sich die Vollkost-Ausstattung in allzu vielen Kilos und ungezügeltem Durst nieder, doch eine Diät mittels Alu-Spaceframe hätte den Kostenvorteil durch Konzernanleihen zunichte gemacht.

Immerhin darf man den Entwicklern attestieren, dass sie das Wesen der Marke überzeugend herausgearbeitet haben. Denn ein leichter ist kein wahrer Bentley, und es ging ja schließlich nicht einfach darum, ein besseres Auto zu bauen, sondern einen besseren Bentley. Das ist ihnen gelungen.