Die zweite Generation des BMW 5er erhält 1983 einen Dieselmotor. Es ist der erste Diesel der Bayerischen Motoren Werke und nicht unbedingt der Antrieb, den man damals in einem BMW erwartet. Das wissen die Entwickler bei BMW und wollen deshalb auch keinen typischen Diesel bauen, wie der damalige Motoren-Entwicklungschef Karlheinz Lange 2020 im Motor-Klassik-Podcast erläutert. Nach ersten Versuchen in den 70er-Jahren und dem Versuchsmotor M 105 beginnt 1978 die Serienentwicklung. Auf Basis des kleinen Reihen-Sechszylinders M20 entsteht ein Selbstzünder mit Turbolader.

Um den Motor an die höhere Belastung anzupassen, sind die obere Deckplatte des Kurbelgehäuses und die Pleuel verstärkt. Die Kurbelwelle ist geschmiedet und läuft in breiteren Lagerschalen. Spritzdüsen kühlen die Kolben mit Öl. Im Mai 1983 geht der Reihensechszylinder-Dieselmotor im 5er in Serie und 1987 folgt der kleinere 324td. Den E30 gibt es ab 1986 als turbolosen 324d mit 86 PS.

Der originale Test des BMW 524td

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Klaus Westrup für auto motor und sport 14/1983. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Noch vor zehn Jahren hätte man einfach mit dem Kopf geschüttelt. Ein BMW-Diesel völlig undenkbar. Heute ist die ideologische Verneinung immer noch spürbar, aber sie läßt in einer Zeit, in der das Umdenken weit größere Gedankensprünge als vom Otto zum Dieselprinzip notwendig macht, für neue Überlegungen Platz. Das gab auch den BMW-Werbern Mut zu einem schlichten deutschen Satz, in dem die Vokabeln exclusiv, innovativ, effektiv und attraktiv unerwartet fehlen: "Es gibt jetzt einen Diesel", heißt es da ganz einfach, "von dem Sie wahrscheinlich schon geglaubt haben, daß es ihn nicht geben wird."

Als Nicht-BMW-Werber könnte man diese Aussage auch abwandeln, um die Wahrheit woanders zu suchen. Denn richtig ist ebenfalls, daß es nun einen BMW gibt, dessen Nichterscheinen den Bayerischen Motoren Werken auch heute niemand übelgenommen hätte. BMW und Dieselmotor — das ist nun einmal etwas grundsätzlich Problematisches. Und das Problem wird nicht eben kleiner dadurch, daß sich die Bayern mit Erfolg bemüht haben, mittels eta-Konzept für eine Verbrauchsoptimierung beim Ottomotor zu sorgen. Was also kann noch für einen BMW-Diesel sprechen?

Warum BMW 1983 einen Diesel baut

Um eine Antwort auf diese Frage zu geben, muß man wissen, daß BMW eine besonders stark exportabhängige Automobilfabrik ist. Und wer in Ländern wie Italien oder Frankreich, wo der Dieselpreis weit unter dem Benzinpreis angesiedelt ist, so gar nichts anzubieten hat, überläßt das Feld der Konkurrenz. Da es also gut ist, auf diesen Märkten präsent zu sein, spricht nichts dagegen, das Produkt auch im eigenen Lande anzubieten.

Hinzu kommt, daß sich hierzulande das Economy-Bewußtsein der Käufer wohl eher noch stärker herausbilden wird. Der Diesel unterstreicht diesen Gedanken und läßt die Anhänger dieser Richtung ein bißchen wie Propheten auftreten, wobei das gottlob unnachahmliche Geräusch der selbstzündenden Maschine eine Art Credo sein kann. Ganz im Gegensatz zum verbrauchsoptimierten Otto dokumentiert der Dieselfahrer sogar akustisch, daß er die Zeichen der Zeit verstanden zu haben glaubt.

Auch der genau 2,4 Liter große BMW-Sechszylinder, der mit einer Turboaufladung 115 PS (85 kW) bei 4800 Umdrehungen leistet und mit einem maximalen Drehmoment von 210 Nm bei 2400/min ausgestattet ist, läßt das Credo noch so weit nach außen ertönen, daß zumindest jene, die geglaubt haben, daß es nie einen BMW-Diesel geben würde, betroffen zu Boden blicken. Die anderen Hörer kommen nicht umhin, den BMW-Technikern Lob auszusprechen; die neue Maschine, technisch auf dem "kleinen" Sechszylinder mit der beschriebenen Auslegung basierend, gibt sich selbst nach außen kultiviert und unaufdringlich. Zweifel daran, daß der neue 524td ein Diesel ist, kommen akustisch freilich ebenfalls nicht auf.

Erstaunlich leise: 75 db (A) bei 160 km/h

Im Innenraum des Fünfers ist von all dem jedoch nur bei Langsamfahrt viel zu vernehmen. Darüber fängt die Maschine, die unter einem Dämm- matten-Labyrinth der Motorhaube schwitzt, das große Schweigen an, das sich bis zum Bereich der Höchstgeschwindigkeit nicht mehr verändert. Gleich, ob man nun 120 km/h, 140 km/h oder auch jene 182 Sachen fährt, die der Turbodiesel bei den Meßfahrten erreicht – der Motor sagt nichts dazu. Daß sich dieses mustergültige Verhalten auf den gesamten Innenraumpegel wohltuend auswirkt, ist nicht überraschend. So beträgt der Innen-Geräuschpegel bei 160 km/h nur 75 db(A) – ein sehr guter Wert, der Unterhaltung oder auch das Hören von Musik gestattet.

Vom Geräusch her gibt es also, wenn man das nach außen zwar unüberhörbare, im Interieur aber ziemlich gedämpft erscheinende Leerlaufnageln einmal ausklammert, nicht nur keine Belästigung, sondern Bestwerte. So bleibt als nächste Frage im Zusammenhang mit BMW und dem Dieselmotor: und das Temperament?

115 PS – so viel wie der 520-Vierzylinder

Dazu ist zunächst noch einmal daran, daß der 524 td 115 Pferdestärken anzubieten hat — keine einzige weniger als beispielsweise der alte vierzylindrige 520. Hinzu kommt, daß der Turbodiesel einen sehr günstigen Drehmomentverlauf hat und viel Zugkraft bei geringen Drehzahlen offeriert. Der Testwagen, der die neu entwickelte, wahlweise lieferbare Viergang-Automatik besaß, die in der vierten Stufe mit einer betont langen Economy-Übersetzung operiert und bei Höchstgeschwindigkeit gerade 3600 Umdrehungen mobilisiert, zeigte zweierlei: bestmögliches Zusammenspiel zwischen Motor und Automatik und gutes Temperament, man könnte auch sagen: zeitgemäßes, verkehrsgerechtes Temperament. Gewiß, es drückt einen beim vollen Beschleunigen nicht so nach hinten, daß das Blut aus dem Hirn entweicht, aber man kann mit den 13,5 Sekunden, die der Turbodiesel mit Automatik von 0 auf 100 km/h braucht, sehr gut leben.

Man kann dies um so mehr, als es neben den reinen Meßwerten zu ganz subjektiven Lebhaftigkeits-Empfindungen in diesem Auto kommt. Nicht zuletzt deshalb, weil die Viergang-Automatik wie maßgeschneidert zum Naturell des Sechszylinder-Diesels paßt, macht der td in den üblichen Geschwindigkeitsbereichen einen betont agilen Eindruck. Manuelle Eingriffe am Schaltpult erübrigen sich — auch bei höheren Geschwindigkeiten kann die lebhafte dritte Fahrstufe durch Kickdown abgerufen werden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht und hält der Turbodiesel in der Economy-Fahrstufe, doch sollte man sich, will man sie sozusagen sanft im großen Gang erreichen, Zeit nehmen.

In der Drei geht der Fünfer ganz anders zur Sache — ähnlich lautlos zwar, aber mit erheblich mehr Nachdruck. Der Verbrauch steigt dann auch in die Höhe, aber er ist unter dem Strich erfreulich niedrig. 10,2 Liter wurden im Testmittel konsumiert — noch deutlich weniger als beim 525e, der mit seinem neu entwickelten 2,7 Liter großen Economy-Triebwerk Verbrauchsmaßstäbe bei den Otto-Fünfern setzt.

Kein anderer Diesel ist so dynamisch, kultiviert und sparsam

Den Maximalverbrauch errechnete auto motor und sport mit 14,1 Litern. Es ist ein Wert, der fast ständiges Vollgasfahren und Ausdrehen der einzelnen Fahrstufen bis zum Abregeln bei 4800 Umdrehungen bedingt. Mit der Praxis, auch der zügigen Praxis, hat er nichts gemein; hier wird man kaum mehr als durchschnittlich zehn Liter pro 100 km verbrauchen, und es wird ebenfalls keine Anstrengungen bereiten, mit rund neun Litern unterwegs zu sein. Der 524 td erfüllt also die Erwartungen, die man bezüglich des Verbrauchs in ihn gesetzt hat und läßt unter dem Strich erkennen, daß das Dieselfahren tatsächlich eine neue Dimension angenommen hat. Denn es gibt in dieser Preisklasse keinen anderen Diesel, der so dynamisch, kultiviert und dabei so sparsam ist.

Dennoch wird der 524 td innerhalb der Fünfer-Reihe keinen leichten Stand haben. Die Gründe liegen auf der Hand: Der BMW-Fahrer ist a priori kein Diesel-Kunde, auch wenn die Werbung ihn nun mit dem Zeitgeist zu packen versucht ("Der BMW 524 td entspricht nicht nur Ihrer zeitgemäßen Einstellung, sondern auch Ihrem technischen Anspruch").

Die Konkurrenz im eigenen Haus ist billiger

Die Konkurrenz in den eigenen Reihen ist stärker und billiger. Sowohl 520i als auch 525e übertreffen den 524td um jeweils zehn PS, unterbieten sich aber im Preis um 4000 beziehungsweise 2100 Mark (mit Fünfganggetriebe).

Der eta schließlich ist ideologisch mit dem Diesel zumindest gleichrangig. Auch sein Fahrer dokumentiert, bei allem in diesem Falle gebotenen Temperament, eine Abkehr von den klassischen BMW-Idealen der Vergangenheit. Das heißt in der Praxis nichts anderes, als daß der ökonomisch und auch fahrdynamisch sensibilisierte BMW-Freund im eta schon "sein" Auto gefunden hat und auf einen Diesel von BMW nicht mehr warten muß.

Wer also wartet dann auf ihn? BMW glaubt, die Antwort darauf zu kennen: "Die beiden neuen Linien, eta und Diesel, sind die Konsequenz aus dem Bemühen, die BMW-Qualität auch für jene Käufer reizvoll zu machen, deren Vorstellungen von einem Automobil in einem BMW bisher nicht verwirklicht waren."

Man darf gespannt sein, wie viele Käufer es von diesem Zuschnitt geben wird. Verdient jedenfalls hätte der Turbodiesel von BMW eine größere Menge.