Heutzutage muss man sich ja schon darüber freuen. Hochgezüchtete, drehfreudige Saugmotoren sind eine aussterbende Art. Sogar im aktuellen BMW M4, dem Nach-Nach-Nachfolger des BMW M3 E36, tut ein Turbo Dienst, und auch bei Ferrari setzt man wieder auf Turbotriebwerke. Setzen wir uns also in den 31 Jahre alten M3. Als sein Reihen-Sechszylinder konstruiert wurde, waren Abgasturbolader noch eine recht exotische Nischentechnik, ein eher unvollkommener Ersatz für Hubraum. So was hatte man bei BMW nicht nötig: Drei Liter Hubraum, Einspritzung mit Einzeldrosselklappenanlage, Nenndrehzahl 7.000 Touren, variable Einlassnockenwelle, das reichte für aufregende 286 PS und 320 Nm.

BMW M3 mit 36 PS mehr als ein 911

Bevor Sie jetzt gähnen, weil das Leistungswerte sind, die inzwischen besser motorisierte Elektroautos erreichen: Damals waren das 36 PS mehr, als ein aktueller Porsche 911 der Baureihe 964 hatte, der außerdem mehr als 20.000 Mark teurer war. Der BMW M3 also ein Elfer-Killer? Nicht ganz, das zeigt sich bereits beim Ausparken. Der E36 ist im Grunde seiner selbsttragenden Stahlkarosserie eine kompakte Premium-Limousine und kein Sportwagen. Die Servolenkung ist leichtgängig und nach modernen Maßstäben etwas rückmeldungsarm, der M3 kurbelt sich so leicht vom Hof wie irgendein beliebiger Fahrschul-316i.

So viel anders sieht der BMW M3 auch gar nicht aus. Denn im Gegensatz zu seinem pausbäckigen, heckbeflügelten Vorgänger M3 E30 ist der E36 sehr zurückhaltend gestaltet – was bei vielen Fans 1993 für leichte Enttäuschung sorgte. Schließlich sollte man dem M3 seine 286 PS und den Kaufpreis von knapp über 80.000 Mark auch ansehen. Nur die geänderten Front- und Heckschürzen sowie die großen 17-Zoll-Räder zeigen, dass der M3 kein gewöhnlicher 3er ist. Im Interieur verrät er sich immerhin durch zwei sehr formschöne und seitenhaltgestrenge Sportsitze, die jedoch nichts daran ändern, dass man ein wenig zu hoch und limousinig sitzt.

Akustisch hält sich der kräftige Sechszylinder ebenfalls sehr zurück. Bei verkehrs- und öltemperaturgerechten Drehzahlen säuselt er nur leise aus der Auspuffanlage, hängt jedoch sehr gehorsam am Gas. Überhaupt gehört das Triebwerk des BMW M3 mit der Bezeichnung S50/B30 in ein Museum des angewandten Maschinenbaus. Nicht nur, weil es so gut aussieht. Sondern, weil es immer noch einer der faszinierendsten Motoren dieser Epoche ist.

Saugmotor mit der höchsten Literleistung weltweit

1993 war er der Saugmotor mit der höchsten Literleistung weltweit, 95,7 PS pro Liter hatte damals sonst keiner zu bieten, auch kein Ferrari oder Lamborghini. Und der Sechszylinder ist kein nervöses Rennpferd, das im Stadtverkehr traurig vor sich hin stapft. Bereits ab Leerlaufdrehzahl nimmt er weich Gas an, dreht 3.000 Umdrehungen williger und druckvoller hoch. Bei 3.500 Umdrehungen liegen 320 Nm an der Kurbelwelle an, ab da geht die Post im BMW M3 richtig ab.

Noch ein paar Zahlen gefällig? Von 0 auf 100 beschleunigt der BMW M3 in 5,8 Sekunden, wie auto motor und sport im ersten Test maß – und akribisch nachrechnete, dass die 8,8 Sekunden, die der M3 von 80 auf 120 im fünften Gang benötigte, 0,8 Sekunden weniger waren als der Wert des Ferrari Testarossa. Nur in der Endgeschwindigkeit wäre der Ferrari dem M3 davongeeilt. Wegen der kurzen Übersetzung der fünften Schaltstufe ist beim M3 bei 250 km/h Schluss, dann steht der Drehzahlmesser bei 7.300 Umdrehungen: Maximaldrehzahl.

Perfekter S50-Reihensechser

So weit wird es heute nicht kommen. Der BMW M3 bummelt ein wenig durch bayerische Dörfer, Kühlmittel und Öl noch leicht untertemperiert. Die Faszination, die dieses Triebwerk 1993 auf die auto motor und sport-Tester ausübte, lässt sich dennoch mühelos nachvollziehen. Die Feinnervigkeit, mit der er auf Gasbefehle reagiert, der seidige Lauf, der sanft intonierte Auspuffsound, das alles fügt sich zum Eindruck einer fast perfekten Wärmekraftmaschine.

Dieser Motor, den könntest du heute noch in jeden Sportwagen einbauen, denkt der Fahrer zwischendurch. Das gilt sogar für die Verbrauchswerte. Man muss schon sehr heftig auf dem Gas stehen, um beim BMW M3 dauerhaft über zwölf Liter Super Plus durch die sechs Drosselklappengehäuse zu jagen. 12,2 Liter waren es im Testmittel, der Drittelmix-DIN-Verbrauch liegt bei bescheidenen 9,1 Litern, ein Wert, der sich heute problemlos erzielen lässt. Und das bei einem über 30 Jahre alten, 286 PS starken und 1,5 Tonnen schweren Sportwagen mit Hochdrehzahl-Sechszylinder.

Ein guter M3 kostet rund 30.000 Euro

Dass der BMW M3 in die Jahre gekommen ist, merkt man dagegen an der etwas indifferenten Lenkung, dem nach sportlichen Maßstäben verhaltenen Einlenken und dem eher sanften Biss der Bremsanlage. Zu seinen eher positiven Aspekten zählt dagegen die ausgesprochene Unauffälligkeit, selbst in Dakargelb ist er für die meisten Verkehrsteilnehmer bloß ein alter 3er-BMW wie Zigtausend andere ebenfalls.

Dabei sind die E36-M3 gar nicht mal so häufig gebaut worden. Insgesamt entstanden bis 1999 etwas mehr als 71.000 Exemplare, ab 1996 mit 3,2 Litern Hubraum und 321 PS sowie wahlweise mit SMG-Getriebe. Da viele Autos von Unverständigen oder Überambitionierten verheizt wurden, es zudem viertürige Limousinen und Cabrios gab, ist die zweitürige Ausführung gar nicht mal so leicht zu finden. Was sich inzwischen in den Preisen niederschlägt. Rund 30.000 Euro sind für einen M3 E36 in gutem Zustand fällig.

Die Betriebsmittel sind warm, der Fotograf ist abgereist, die Heimfahrt über Landstraßen mit kurzem Autobahnabschnitt steht an. Zweiter Gang – ab geht's. Der Sechszylinder säuselt erst, heult dann hektischer, bei 6.000 Umdrehungen klackt der nächste Gang rein. Kurz beschleunigen, Kurve anpeilen, der BMW zieht neutral um die Biegung, federt Bitumenflickereien locker aus. Das Spiel wiederholt sich ein paar Mal bis zur Autobahnauffahrt. Kurzes Vollgasstück, dann Baustelle und Anschlussstelle Garching-Nord, Happy End einer freudvollen Ausfahrt.

Karosserie-Check

Der größte Feind des BMW M3 der Baureihe E36 ist sein Besitzer. Das ist zwar eine Binsenweisheit, wahr ist sie dennoch. Dabei gilt es hier, nicht nur nach Umbauten aller Art, sondern vor allem auch nach Unfallschäden zu fahnden. Beste Garantie für ein unfallfreies Vorleben ist ein komplett erstlackiertes Auto, doch das ist äußerst selten. Rost tritt am recht gut geschützten E36 kaum auf. Teuer und aufwendig ist es auch, verschlissene oder nicht originale Innenausstattungen zu ersetzen. Auch hier gilt: Nur ein originaler M3 ist ein guter M3.

Technik-Check

Trotz ihrer hohen Literleistungen erreichen die Sechszylinder der Baureihe S50 sehr hohe Laufleistungen. Einige Besonderheiten gibt es beim dem Motor des BMW M3 dennoch zu beachten: Die VANOS-Nockenwellenverstellungen geben mitunter den Geist auf, die Reparatur ist teuer. Sehr teuer können auch Reparaturen am SMG-Getriebe ausfallen, weswegen viele die handgeschalteten Exemplare bevorzugen. Ausgeschlagene Fahrwerke zählen ebenso zum BMW M3-Repertoire.

Preise

Ersatzteile

Dank der noch sehr großen Zahl auf unseren Straßen ist die Ersatzteillage beim BMW M3 der Baureihe E36 entspannt. Vieles, vor allem Verschleißteile, gibt es beim BMW-Händler, doch M3-Spezialteile sind sehr teuer, was vor allem für Fahrzeuge mit SMG gilt.

Schwachpunkte

Wertungen

Fazit

Der Motor des BMW M3 ist einfach ein Sahnestück. Drehfreudigkeit, Laufkultur und Verbrauch sind heute noch sehr bemerkenswert. Allerdings wünschte man ihn sich in einem Auto mit länger übersetztem Sechsganggetriebe und etwas agilerem Fahrwerk. Doch als unauffälliger Power-Youngtimer dürfte der M3 E36 schwer zu schlagen sein.