BMW hatte den M3 im September 1985 auf der IAA vorgestellt und 1986 auf den Markt gebracht. Das Ziel: Ein Homologationsmodell für den Motorsport zu bauen. Mindestens 5.000 Stück musste BMW verkaufen, um mit dem Auto Rennen fahren zu dürfen. Und was für Rennen das waren: Es waren die besten Zeiten der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft, als sich Soper, Cecotto oder Prinz Poldi am Steuer des M3 auf der Avus oder dem Norisring mit der Konkurrenz um die Plätze balgten. Der schärfste Konkurrent hatte ebenfalls einen Vierzylinder-Vierventiler mit 2,3 Liter Hubraum: Mercedes hatte mit dem 190E 2.3-16 einen ganz untypischen Mercedes gebaut – und einen erfolgreichen Tourenwagen. Zurück zum M3, dessen Motor die Truppe um Paul Rosche in nur zwei Wochen auf Basis des von Alexander von Falkenhausen konstruierten M10 und einem gekürzten Vierventil-Zylinderkopf des Reihensechszylinders aus dem M635 CSi baute. Der S14B23 macht den größten teil des Charakters des Autos aus. Doch die Fahrwerk- und Karosseriekollegen schliefen ebenfalls nicht, verbreiterten für eine motorsportliche Straßenlage Spur und Radläufe, bauten eine flachere Heckscheibe und einen höheren Kofferraumdeckel für eine bessere Aerodynamik und weniger Auftrieb. Die damals als etwas krawallig empfundene Optik hatte einen klaren technischen Zweck: schnell sein. Das ist ein M3 heute im Vergleich nicht mehr unbedingt. Doch kaum ein Auto fährt so packend, mitreißend und präzise.

Der originale Test des BMW M3

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 15/1986. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Das Beispiel Daimler-Benz stimmt nicht gerade optimistisch für die neue BMW-Formel M3. Image-Gewinn lässt sich zwar schlecht in finanziellen Größen messen – fest steht aber, dass der sportliche Mercedes mit der Bezeichnung 190 E 2.3-16 kein Geschäft im üblichen Mercedes-Maßstab geworden ist. Zu teuer, optisch zu aggressiv? Eine Analyse hilft nicht viel weiter. Es bleibt die Tatsache, dass der Vierventil-Mercedes noch nicht einmal fünf Prozent des gesamten 190-Verkaufs ausmacht.

Dennoch schlägt BMW, wohl im Vertrauen darauf, dass die Anhänger der Marke das technologische Kräftespiel eher honorieren, in genau die gleiche Kerbe. Zwar wird beteuert, dass die M3-ldee längst vor den Vierventilplänen der Stern-Konkurrenz reifte, aber was dabei herauskam, ist nicht nur vom Preis her als direkte Mercedes-Konkurrenz kalkuliert, sondern auch von ganz ähnlicher Machart: vier Zylinder, 16 Ventile, das ganze garniert mit einer Karosserie, deren aerodynamisches Beiwerk zumindest Geschmackssache ist.

Flachere Heckscheibe, größerer Tank, kleinerer Kofferraum

Denn da wurde schon reichlich dick aufgetragen, mit voluminösen Kotflügelverbreiterungen und einem mächtigen Heckflügel. Der verringert den Auftrieb an der Hinterachse – zusammen mit weiteren Karosseriemodifikationen, die erst auf den zweiten Blick sichtbar werden. Der Anstellwinkel der Heckscheibe ist – auch zur Verbesserung des cw-Wertes – flacher als bei regulären Dreier-BMW, der aus Kunststoff bestehende Kofferraumdeckel entsprechend kürzer. Den Zugang zum Gepäckabteil bildet somit nur ein schmaler Spalt; außerdem schrumpfte das Volumen des Kofferraums wegen des auf 70 Liter vergrößerten Tanks auf das bescheidene Maß von 404 Litern.

Im Innern des M3 sind die Änderungen weniger augenfällig. Die Farben der Motorsport GmbH zieren Lederlenkrad und Schaltknauf, die ansonsten vorhandene Verbrauchsanzeige im Drehzahlmesser wich einem Ölthermometer. Stark profilierte Sportsitze gehören zur Serienausstattung; sie sind bequem und ermöglichen eine gute Sitzposition, verfügen aber über eine umständliche Höhenverstellung.

Die Ausstattung geriet so reichhaltig, wie man es angesichts des hohen Preises erwarten darf. Es fehlt allenfalls die Zentralverriegelung, die allerdings auch nicht so wichtig ist, weil der M3 grundsätzlich nur zweitürig geliefert wird. Zusätzliche Investitionen erfordern ansonsten nur Luxus-Accessoires wie Klimaanlage oder lederbezogene Sitze. Das ABS-System für die Bremsen ist dagegen serienmäßig.

Nur vier Zylinder, aber 200 PS

Warum der M3 so teuer wurde, offenbart erst ein Blick unter die Motorhaube, wo sich M Power in schwarzem Schrumpflack präsentiert. Dass es nur vier Zylinder sind, obwohl BMW die Kundschaft mit Nachdruck auf sechs Zylinder eingeschworen hat, hat seine Gründe: Dieser Vierventiler, der auch im Sport eingesetzt werden soll, hat ein eindeutig größeres Leistungspotential als die kleine Sechszylinder-Baureihe M20, deren Topversion 171 PS (126 kW) aus 2,5 Liter Hubraum produziert.

Die Werbestrategen von BMW, deren schwierige Aufgabe es nun ist, in diesem Fall den Kunden die Wende zum Vierzylinder plausibel zu machen, haben im M-Prospekt auch schon eine eingängige Formulierung gefunden: "Vierventil-Technik im Profi-Format" heißt es da – ergänzt durch den Hinweis, dass das M3-Triebwerk vom ebenfalls vierzylindrigen Formel 1-Motor abgeleitet sei. Der Motorblock, Abkömmling der alten Vierzylinderreihe M10, tut in ähnlicher Form tatsächlich im Formel 1 Dienst, doch besitzt die im M3 verwendete Ausführung zusammengegossene Zylinderlaufbüchsen, die eine Bohrung von 93,4 Millimetern ermöglichen. Der Hub geriet mit 84 Millimeter relativ lang; zusammen ergibt sich so ein Hubraum von exakt 2.302 cm3. Die Leistung: 200 PS (147 kW) für die hier getestete Ausführung ohne Katalysator, nur fünf Pferdestärken weniger mit katalytischer Entgiftung.

Der Vorteil von Einzeldrosselklappen

Sehr aufwendig schließlich die Gemischaufbereitung des Vierventilers: digitale Motorelektronik (Bosch Motronic) mit Luftmengenmessung, dazu eine Ansauganlage mit vier getrennten Ansaugkanälen und vier Drosselklappen. Nicht zuletzt diese ist dafür verantwortlich, dass der M-Motor eine so packende Leistungscharakteristik aufweist. Er hängt vorbildlich am Gas und reagiert mit herzhaftem Biss auf das Öffnen der Drosselklappen – und zwar nicht erst im mittleren und oberen Drehzahlbereich, sondern schon knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl. Bereits ab 1.500/min steht eindrucksvolle Beschleunigung zur Verfügung; man kann auf Wunsch also problemlos in den oberen Gängen dahinrollen, ohne dass der Motor unwillig kundtun würde, dass er dafür eigentlich nicht gemacht ist.

Seine wahre Stärke liegt aber doch bei höheren Drehzahlen. Blitzschnell und ohne ein Zeichen von Anstrengung dreht er in den unteren Gängen hoch bis zum Einsetzen des Drehzahlbegrenzers bei knapp über 7.000/min, kraftvoll und gleichmäßig, dass es eine Freude ist. Dabei kommen beachtliche Fahrleistungen heraus. In der Beschleunigung erreichte der M3 jedoch nicht die Werksangaben, er brauchte für den Spurt von null auf 100 km/h 7,8 statt der vom Werk versprochenen 6,7 Sekunden. Der Eindruck üppiger Leistung leidet darunter gewiss nicht. Dennoch zeigt der Vergleich mit einem allerdings überdurchschnittlich gut laufenden 325i-Testwagen (7,7 Sekunden von null auf 100 km/h), dass die 29 Mehr-PS nicht ausreichen, um für ganz neue Dimensionen in Sachen Fahrleistungen zu sorgen.

Fünfgang-Schaltgetriebe mit erstem Gang links hinten

Die gemessene Höchstgeschwindigkeit ist Beweis dafür, dass die 200 PS des M3 nicht nur auf dem Papier stehen. 237 km/h ergaben sich im Mittel aus mehreren Messungen, womit die Werksangabe (235 km/h) geringfügig übertroffen wurde. Bei dieser Geschwindigkeit dreht der Motor voll aus, weil das eng gestufte Fünfgang-Sportgetriebe für eine relativ kurze Gesamtübersetzung sorgt. Zu einem so sportlichen Auto passt das gut, beim Hochschalten ergeben sich perfekte Anschlüsse, und die Elastizität des Motors ist so ausgeprägt, dass man immer mindestens zwei passende Gänge zur Verfügung hat. Das Getriebe selbst lässt sich leicht und exakt schalten, etwas gewöhnungsbedürftig mag allenfalls das Schaltschema sein, bei dem der erste Gang links hinten gegenüber dem Rückwärtsgang liegt.

Eine so sportliche Antriebseinheit reizt zum Schnellfahren, und das schlägt sich natürlich im Verbrauch nieder. Im Test wurde der M3 nicht geschont; die ermittelten Verbrauchswerte liegen deshalb recht hoch, ohne indessen für ungezügelte Trinksitten zu sprechen. Gerade bei so starken Autos hängt der Verbrauch entscheidend von der Fahrweise ab; man kann mit dem M3 ohne weiteres auch mit elf Litern auskommen und immer noch schnell unterwegs sein.

Der M3 macht Spaß, aber das Dröhnen nervt

Eine gelungene Antriebseinheit also, die viel Fahrspaß vermittelt. Mit einer Ausnahme: Die Laufkultur ist ein unübersehbarer Schwachpunkt. Es soll nun nicht behauptet werden, dass dem M3 zwei Zylinder fehlen – schließlich ist es klar, dass ein Vierzylinder nicht so leise und sanft laufen kann wie ein guter Sechszylinder. Beim M3 ist es denn auch nicht das Laufgeräusch, das störend wirkt. Die kernige Mischung aus Ansaug- und Auspuffgeräusch ist zwar allzeit dominant, aber keineswegs lästig. Im mittleren Drehzahlbereich aber, beginnend bei 4.000/min, gesellt sich dazu ein kräftiges, hochfrequentes Dröhnen, das bis 5.500/min anhält, um anschließend wieder in den Hintergrund zu treten. Das nervt auf die Dauer, zumal man sich bei schneller Fahrt bevorzugt gerade in diesem Drehzahlbereich aufhält, in dem das Schwingen der Gassäulen schon körperlich spürbar wird. Es teilt sich mit in Form von feinen Vibrationen, die bis zu Gaspedal und Schalthebel Vordringen.

Die vom Motor hervorgerufenen Resonanzen stören um so mehr, als die Sportlichkeit beim M3 ansonsten mit einem recht ordentlichen Fahrkomfort gepaart ist. Sein Fahrwerk wurde zwar deutlich straffer abgestimmt als bei den zivileren Dreier-BMW, gibt sich aber nicht so knochentrocken, dass jede Bodenwelle bis zu den Insassen durchdringt. Nur bei langsamer Fahrt rollt der BMW holprig über Unebenheiten; je schneller man fährt, desto besser spricht die Federung an.

Das Fahrverhalten: direkt und sicher

Die M-spezifischen Modifikationen am Fahrwerk halten sich übrigens in einem bescheidenen Rahmen. So gibt es eine neue Abstimmung der Elastizität in den Anlenkpunkten der hinteren Radaufhängung sowie einen größeren Nachlauf der Vorderräder. Der soll den Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten stabilisieren, und er tut dies mit offensichtlichem Erfolg: Auch im Bereich der Höchstgeschwindigkeit läuft der M3 gut geradeaus, in sehr schnellen Autobahnkurven liegt er satt auf der Straße. Allein bei starkem Bremsen kommt etwas Unruhe auf, speziell auf unebener Straße leidet die Richtungsstabilität. Die Bremsen selbst lassen keine Wünsche offen: Sie sind sehr gut zu dosieren und bleiben auch bei höchster Beanspruchung frei von Fading.

Generell lässt sich sagen, dass die aktive Fahrsicherheit des M3 auf einem sehr hohen Niveau liegt. Mit der exakten, direkt übersetzten Servolenkung lässt sich der BMW spielend leicht dirigieren; in Kurven zeigt sich ein neutrales Eigenlenkverhalten, das selbst im Bereich der Haftgrenze keine Tendenz zum Wegwischen des Hecks erkennen lässt. Dank eines Sperrdifferentials mit einer maximalen Sperrwirkung von 25 Prozent bringt er dabei die Kraft bemerkenswert gut auf den Boden.

Ohne einen direkten Vergleich mit dem eingangs erwähnten Mercedes-Pendant vorwegzunehmen, gibt es also keinen Zweifel, dass mit dem M3 eine Sportlimousine entstanden ist, deren Eigenschaften sie zu einem ernsthaften Konkurrenten stempeln. Konkurrenz freilich gibt es schon im eigenen Haus – in Form des 325i, der bei erheblich besserer Laufkultur Fahrleistungen bietet, die nicht entscheidend unter M3-Niveau liegen. Nicht so viel jedenfalls, dass es nicht naheliegt, den erklecklichen Preisunterschied von über 20.000 Mark mit ins Kalkül zu ziehen.

Bei BMW geht man allerdings davon aus, dass das M Emotionen weckt, die vielleicht nicht vernünftig, aber verständlich sind – auch bei Kunden, die nicht daran denken, den M3 im Motorsport einzusetzen. Denn gerade die braucht BMW: Schließlich sollen, zur Homologation in der Gruppe A, innerhalb eines Jahres 5.000 Exemplare gebaut werden.