BMW M535i in der Kaufberatung
Porsche-Schreck mit 218 PS im Schafspelz
Blinker links, und ab – 1980 kam das absolute Spaßgerät für sportliche Familienväter, denn selbst vollbesetzt kannte der BMW M535i auf der Autobahn nur wenige Gegner. Und er hat noch viel mehr drauf als die reine Autobahnhatz.
14.11.2020 Kai Klauder
Foto: Hardy Mutschler
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Kennen Sie das? Dieses unglaubliche Gefühl beim Spiel mit Lastwechseln, wenn man hart ans Gas geht und dann vor der nächsten Kurve kurz lupft? Besonders viel Gänsehaut verursacht dieses Spiel mit der Gassäule bei hochgezüchteten Motorradmotoren – oder, wie ich während meiner exakt 1.283 Kilometer langen Probefahrt ausgiebig erfahren durfte, mit einem BMW M535i, dem offiziellen Vorläufer des M5. Der M535i war 1979 das erste Auto der M GmbH, das in Serie gefertigt wurde. Erst sechs Jahre später folgte der E28-M5.
Doch von Anfang an: Eines Tages flatterte auf meinen Schreibtisch eine wunderbare Nachricht. Ich könne die Creme 21 mitfahren, und zwar mit einem M535i von 1981 – also genau mit jenem Auto, von dem ich als Kind träumte, als mein Vater seinen grasgrünen 520/6 fuhr und ich auf den Autobahnetappen immer hinter dem Fahrersitz stand, "Schneller, Papi!" rief und bei jeder auch nur zart angedeuteten Berührung der Tachonadel mit der 200er-Markierung laut aufjubelte.
Eines Tages verstummte ich allerdings schlagartig, als mein Vater plötzlich auf die rechte Spur wechselte – und ein 5er an uns vorbeipfiff, der eigentlich fast genauso aussah wie unserer. Die Aufklärung übernahm dann mein alter Herr: "Das war ein M535i, da kann ich nicht dranbleiben." An dieses Schockerlebnis erinnere ich mich gut, und heute weiß ich es besser: Es war kein Wunder, schließlich hat der Über-5er fast 100 PS und genau 150 Nm mehr zu bieten. Die 200-km/h-Marke bedeutete für den Fahrer eines solchen Sportwagens also nur den Anfang vom Glück. Die 80er-Jahre waren in dieser Hinsicht noch unbeschwert. Die pure Freude am Fahren diktierte die Entwicklung – und nicht die Freude am Sparen.
Stärker als Porsche 911
Foto: Hardy Mutschler
Als vor 40 Jahren der M535i mit dem potenten Reihensechser M30 auf die Bahn rollte, übertrafen die 218 PS und 310 Nm sogar die Nominalwerte eines Porsche 911 SC (204 PS, 267 Nm) und sorgten für fröhliche Fahrt auf freien Straßen. 227,8 km/h ermittelte auto motor und sport 1980 bei der Vmax-Messung. Dazu einen Null-hundert-Wert von 7,0 Sekunden. Nur zehn km/h weniger und zwei Zehntel langsamer als der Einstiegs-Elfer 911 SC – und das in einer dezenten fünfsitzigen Limousine, die optisch kaum von ihren schwächeren Brüdern zu unterscheiden ist.
Abgesehen von den prestigeträchtigen Zahlen entfaltet der M535i seine Faszination auch abseits der Autobahn. Schnell geradeaus kann ja jeder – wie sieht es aber mit anderen Disziplinen aus? Mit schlechtem Asphalt, schmalem Geschlängel, schnellen Kurvenkombinationen und steilen Steigungen? Eben auf solchen Routen, wie sie die Creme 21 zu einer Dreitagerallye kombiniert? Antwort: noch besser, als ich es mir als Kind – und 30 Jahre später – vorstellen konnte.
Unser Foto- und Rallyeauto stammt aus der Sammlung von BMW Classic, hat sein Mutterhaus seit seiner Auslieferung am 15. Januar 1981 nie verlassen und gerade mal 18.400 Kilometer auf der Uhr, als wir auf die erste Etappe starten. Zuerst als Pressefahrzeug eingesetzt, bewies der M535i bei den 100 Meilen von Hockenheim 1981 seine Sprintqualitäten als Pace-Car der Sportkommissare – beste Voraussetzungen also, um dem Mythos M auf den Zahn zu fühlen.
Wo damals gestandene Motorsportler Halt fanden, mache ich es mir nun bequem: auf den serienmäßigen Recaro-Sportsitzen, die es im M-E12 selbstverständlich nur mit extra viel Haftkraft verleihendem Stoffbezug gab. Der Tacho mit einer Skala bis 240 km/h und das dicke Lederlenkrad sind weitere Besonderheiten des Topmodells der M GmbH, die auf den zweiten Blick auffallen.
Foto: Hardy Mutschler
Anders sieht es dagegen aus, wenn der 3,5-Liter-Motor zum Leben erweckt wird. Man hört sofort, dass dieses Aggregat nichts zu tun hat mit den etwas phlegmatischen Zweilitern, die erst ab 4.500 Touren richtig munter werden. Nein, dieser M-Motor macht von Anfang an und mit dem ersten tiefen Grollen beim Anlassen seinen sportlichen Anspruch deutlich. Den M30-ohc-Reihensechszylinder holten sich die M-Mitarbeiter aus dem BMW-Regal – und zwar die überquadratische Variante mit dem Zusatz B35LE (Bohrung x Hub 93,4 x 84 mm, gegenüber dem späteren M30B35M mit 92 x 86 mm im E28S).
Der Kurzhuber hatte schon im Luxuscoupé 635 CSi (damals 10.700 Mark teurer) und der Oberklasse-Limousine 735i (1.300 DM mehr) überzeugt – und tut es noch heute in dem um 126 beziehungsweise 185 Kilo leichteren M535i. Er drückt mächtig aus dem Drehzahlkeller und zeigt genau jene ausgelassene Drehfreude, wegen der seit Jahrzehnten den BMW-Reihensechsern korrekterweise das Attribut turbinengleich zugeschrieben wird. Dabei färbt die Lässigkeit des M30 auf den Fahrer ab und lässt ihn gelegentlich Gangwechsel vernachlässigen, denn der Fünfte genügt für alle Gelegenheiten jenseits von 30 km/h.
Nutzt man dagegen die knackige Fünfgang-Sportbox bestimmungsgemäß, so sorgt der perfekt massenausgeglichene Reihensechser in Verbindung mit der kurzen Hinterachse des 633 CSi (3,25 gegenüber 3,07 im 635 CSi) für faszinierende Beschleunigung in jeder Gangstufe – und eine beschleunigte Wahrnehmung. Die sanft einsetzende Kraft, die mit steigender Drehzahl immer dramatischer akustisch begleitet wird und erst bei über 6.500/min endet, lässt sich dabei überraschend gut auf den Boden bringen. Die für heutige Verhältnisse schmalen 195er-Pneus mit 70er-Querschnitt geben sich in scharf gefahrenen Kurven bauartbedingt zwar etwas nachgiebig, doch die nahezu perfekt gelungene Fahrwerksabstimmung macht den M-535i-Fahrer zum jauchzenden Kurvenräuber.
Foto: Hardy Mutschler
Pubertierender Stier
Seine Tendenz zum Übersteuern lässt der BMW zwar bei jeder sich bietenden Gelegenheit aufblitzen, bleibt dabei aber mit der direkten Servolenkung – und übers Gaspedal – immer gut beherrschbar. Auf engem Asphaltgeschlängel, am liebsten bergauf, macht der M535i dabei am meisten Spaß. Überraschenderweise findet die sanft, aber unmissverständlich einsetzende Kraft immer genügend Traktion. Wenn beim Herausbeschleunigen dann der Hammer fällt, verwandelt sich der M zum hochgezüchteten Rennpferd, sprintet los, als sei der Leibhaftige hinter ihm her. Dieser souveräne und machtvolle Antritt stellt immer wieder die Nackenhaare auf – einfach herrlich.
Das Fahrwerk zeichnet sich bei solchem beherzten Serpentinenmarathon durch die von der M GmbH mit Bilstein entwickelten strafferen Federbeine aus, die in Kombination mit dem Achsträger des 633i und dessen Scheibenbremsen auch im Grenzbereich genügend Reserven bieten. Auf Landstraßen bekommt auch ein aktueller Mittelklassewagen den M535i nicht aus dem Rückspiegel. Und wir haben ja noch gar nicht über den Komfort gesprochen, denn in der Regel verfällt man dem souveränen Charakter des M535i bereits nach kurzer Zeit und lässt es mit der Gewissheit, man könnte es ja jederzeit, wenn man nur wollte, gemächlicher angehen.
Das Fahrwerk ist nämlich nicht so bockelhart wie die Sportfahrwerke des E23-7er oder des E24-6er. Statt Restkomfort gibt es bei dem M535i echte Nehmerqualitäten, die üble Landstraßenflickwerke zu Perserteppichen glattbügeln – selbst, wenn er voll besetzt ist. Benjamin Voß von BMW Classic und ich stiegen jedenfalls nach den 1.283 km völlig entspannt aus – und wären am liebsten gleich noch mal gestartet.
Karosserie-Check
E12-Experten schauen sich zuerst die Federbeindome an – von oben und unten. Sind diese oder die angrenzenden Bleche bereits angefressen oder Reparaturspuren zu sehen, heißt es Vorsicht, denn die Instandsetzung kann teuer werden. Weitere Rostherde bilden sich gern an Wagenheberaufnahmen, A-Säulen, Radläufen und -Häusern, Schwellern, Schürze, Kotflügelauflagen, Türböden und rund um die Kennzeichenleuchten. Auch die Motorhaube rostet gern von innen nach außen durch.
Technik-Check
Bei guter Wartung sind die M30-Motoren robust und langlebig. Mit der Zeit härten die Ventilschaftdichtungen aus – erkennbar am blauen Abgas beim Gaswegnehmen. Die Ventilführungen und Kolbenringe sollten dann gleich mit getauscht werden. Ölverlust beim Antrieb lässt sich ebenfalls auf versprödete Dichtungen und Simmerringe zurückführen. Die Hardyscheiben der Kardanwellen sorgen durch Unwucht für Vibrationen im Antriebsstrang.
Preise
- Bei Einführung 1979 (BMW M535i) :
- 43.595 Mark
Ersatzteile
Im Bereich Technik gibt es kaum Probleme, doch man merkt, dass der M535i ein seltenes Auto ist – nur noch 213 Exemplare sind bekannt. Die E12/E28-Szene erteilt Auskunft über Nachfertigungen und Gleichteile. Bezugsstoffe und M-Ausstattung sind rar.
Wertungen
Fazit
Der E12 leidet an seiner rostanfälligen Karosserie – und ist damit ein Spiegel seiner Zeit. Wenn nicht früh mit Hohlraumkonservierung vorgesorgt wurde, zerbröselte das Blech recht schnell zu Rost. Der M ist besonders rar.
