Anfang der 1990er-Jahre kehrte BMW nach langer Pause zum V8-Motor zurück. Der 1992 eingeführte M60 bildete den Anfang einer Motorenfamilie, die in den folgenden Jahren in ganz unterschiedlichen Fahrzeugen zum Einsatz kam. Vom 5er über die Luxuslimousine der 7er-Reihe bis zum großen 8er-Coupé setzte BMW auf den Achtzylinder. Mit dem Nachfolger M62 schaffte es der V8 sogar in den ersten X5. Wir zeigen, in welchen BMW-Modellen die großen Varianten M60B40, M62B44 und M62B44TU zum Einsatz kamen.

Gehobene Mittelklasse mit Power

Beim E34 540i steckt der V8 in einer klassischen BMW-Silhouette. Lange Motorhaube, geradlinige Karosserie und runde Doppelscheinwerfer prägen den 5er der späten 1980er-Jahre.

Der M60B40 mit vier Litern Hubraum, 286 PS und 400 Nm Drehmoment macht den 540i zum stärksten regulären E34 unterhalb des M5. Während der M5 mit seinem hochdrehenden Reihensechszylinder stärker auf Sport getrimmt ist, verbindet der 540i seine Leistung mit mehr Komfort. Wer selbst schalten wollte, konnte den Achtzylinder mit einem Sechsganggetriebe kombinieren. Alternativ gab es eine Fünfgangautomatik.

BMW bot den 540i nicht nur als Limousine an. Auch der Touring bekam den Vierliter-V8. Mit 2.459 gebauten Exemplaren blieb der 540i Touring allerdings eine seltene Erscheinung. In 6,4 Sekunden beschleunigte er von null auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 250 km/h. Die Beschleunigung der Limousine ist mit 6,3 Sekunden so gut wie gleich.

Die nächste Generation mit weiterentwickeltem Motor

Beim E39 änderte sich das Erscheinungsbild deutlich. Der Nachfolger behielt die klassischen BMW-Proportionen, verabschiedete sich aber von den kantigen Linien. Die Karosserie ist rundlicher, der Innenraum moderner und das gesamte Auto komfortabler.

Unter der Haube arbeitete der M62B44, die Weiterentwicklung des M60-V8. Mit 4,4 statt vier Litern Hubraum und 420 Nm bietet er mehr Drehmoment als sein Vorgänger, obwohl die Leistung bei 286 PS bleibt. Mit der technischen Überarbeitung und der Einführung der variablen Einlassnockenwellensteuerung Vanos stieg das maximale Drehmoment später auf 440 Nm. Die Motorenkennzeichnung wird durch die Buchstaben TU erweitert.

Auch beim E39 konnten Käufer den V8 mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombinieren. Neben der Limousine bot BMW auch eine Kombiversion an. Einen M5 E39 als Kombi gab es nicht.

Luxusklasse mit V8

Der E32 war in den späten 1980er-Jahren das Aushängeschild der BMW-Modellpalette und die Antwort auf den Mercedes W126. Neben reichlich Platz und Komfort brachte die Limousine zahlreiche Ausstattungen mit. Dazu gehörten je nach Ausführung eine elektronische Dämpferregelung, eine automatische Niveauregulierung und Doppelverglasung. Mit dem 750i bot BMW zudem erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg wieder einen deutschen Serien-Pkw mit Zwölfzylindermotor an. Der V8 kam erst später dazu.

BMW ergänzte das Angebot 1992 um den 730i und 740i mit M60-Motor und schloss die Lücke zwischen den Reihensechszylindern und dem 750i mit V12. Der 740i übernimmt mit 286 PS und 400 Nm die Leistungsdaten des 540i. Optisch rückten die neuen V8-Modelle ebenfalls näher an das Spitzenmodell: Sie erhielten die breite Niere des Zwölfzylinders. Zudem war der modernere V8 auch in der Produktion günstiger.

Anders als beim 5er stand hier weniger der sportliche Anspruch als der Komfort im Mittelpunkt. Passend dazu bot BMW den 740i ausschließlich mit Fünfgangautomatik an. Wer mehr Platz im Fond brauchte, konnte zum 740iL mit verlängertem Radstand greifen.

Souveräne Reiselimousine

Der 1994 vorgestellte Nachfolger E38 interpretierte das Grundrezept moderner. Die dritte 7er-Generation wirkt flacher und gestreckter. Statt ihre Größe mit einer massigen Karosserie zu betonen, setzt sie auf schlanke Proportionen, eine niedrige Gürtellinie und eine lange Motorhaube.

Der 740i macht nahezu die gesamte Entwicklung der hier betrachteten V8-Motoren mit. Frühe Fahrzeuge erhielten zunächst den M60B40. Später folgte der M62B44 mit 4,4 Litern Hubraum und 420 Nm, der auch im 540i zum Einsatz kam. Mit der technischen Überarbeitung des M62 kam unter anderem die variable Steuerung der Einlassnockenwellen hinzu, das Drehmoment stieg auf 440 Nm.

Oberhalb des 740i stand weiterhin ein Zwölfzylinder. Der 750i beziehungsweise 750iL leistete 326 PS und bildete die Spitze der regulären Modellpalette. Trotzdem war der V8 keineswegs eine Randerscheinung: BMW baute knapp 130.000 Exemplare des 740i, womit er zur erfolgreichsten Variante der E38-Baureihe wurde.

Der Exot

Im 8er landete der V8 in einem völlig anderen Umfeld. BMW entwickelte den E31 als eigenständigen Gran Turismo mit flacher Karosserie, langer Motorhaube, rahmenlosen Seitenscheiben und Klappscheinwerfern. Zum Marktstart 1989 gab es ihn ausschließlich als 850i mit V12.

Mit 4,78 Metern Länge und mindestens rund 1,8 Tonnen war der 8er kein leichter Sportwagen, sondern eher ein kräftiger Reisewagen. Gleichzeitig betrieb BMW erheblichen technischen Aufwand. Eine Besonderheit sind die vollständig versenkbaren hinteren Seitenscheiben, die zusammen mit den vorderen Scheiben eine große durchgehende Fensteröffnung ermöglichen. Außerdem baute der Hersteller erstmals elektrisch verstellbare Sitze mit Memory-Funkion ein.

1993 ergänzte der 840Ci mit V8 das Angebot. Die Leistungsdaten blieben gleich und liegen nicht weit vom 850i entfernt, dessen V12 300 PS und 450 Nm entwickelt. Der 840Ci beschleunigt mit dem M60 in 7,0 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 250 km/h.

Ab 1996 ersetzte der 4,4 Liter große M62B44 den bisherigen M60B40 im 840Ci. Der Achtzylinder entwickelte sich damit zu einer wichtigen Motorisierung des 8ers: Rund jeder dritte E31-Käufer entschied sich laut BMW für den V8.

Neues Terrain

Mit dem X5 bekam der M62 eine völlig neue Aufgabe. BMW präsentierte den E53 1999 als erstes Modell seiner X-Baureihe und bezeichnete ihn als "Sports Activity Vehicle". Statt Limousine oder Coupé standen eine hohe Karosserie, viel Platz und serienmäßiger Allradantrieb im Mittelpunkt.

Trotz des neuen Fahrzeugkonzepts sollte sich der X5 auf der Straße wie ein typischer BMW anfühlen. Er war weniger als Geländewagen gedacht, sondern verband die erhöhte Sitzposition mit dynamischen Fahreigenschaften. Dazu passte auch die Auslegung des permanenten Allradantriebs: Im Normalbetrieb gelangen 38 Prozent der Antriebskraft an die Vorder- und 62 Prozent an die Hinterachse. Statt klassischer Differenzialsperren bremst das System durchdrehende Räder gezielt ab.

Im X5 4.4i arbeitet zunächst der M62B44TU mit 4,4 Litern Hubraum, 286 PS und 440 Nm. Der Achtzylinder hat hier deutlich mehr zu bewegen als in einem 5er: Der X5 4.4i wiegt mehr als zwei Tonnen. Dennoch beschleunigt er in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 230 km/h.

Der 4.4i war zunächst die stärkste Variante der regulären X5-Palette. Später setzte BMW mit dem 347 PS starken 4.6is einen leistungsfähigeren V8 darüber. Mit der Modellpflege 2003 endete die M62-Ära im X5 4.4i. An seine Stelle trat der neuere N62 mit 320 PS.