Die ersten Young- oder gar Oldtimer, die Ihnen beim Thema V8 einfallen, könnten etwa der Mercedes W140 sein oder eine Corvette C4. BMW dagegen setzt man eher mit dem Reihensechser in Verbindung. Tatsächlich baute die Marke aus der bayerischen Hauptstadt München von 1965 bis 1992 keinen V8 in seine Fahrzeuge ein. Mit den Neunzigern folgte dann die Wende. Werfen wir also einen genaueren Blick auf einen V8, der zwar nicht in aller Munde ist, dafür aber mit kernigem Sound, robuster Technik und BMW-typischer Finesse überzeugt.

BMW-Rückkehr zum V8

Mit dem Debüt des M60 im Jahr 1992 kehrt der Münchner Autobauer nach fast drei Jahrzehnten in das V8-Segment zurück. Es war eine bewusste Entscheidung, um in der Oberklasse konkurrenzfähiger zu werden, sowohl im Hinblick auf Leistung als auch auf Laufkultur und Prestige.

Der M60 war der erste komplett neue V8-Motor seit dem alten OHV-Aggregat, das 1965 außer Dienst gestellt wurde. Er debütierte in der E34 5er-Reihe sowie in der E32 7er-Baureihe. Trotz der langjährigen Pause war die Bauweise alles andere als angestaubt. Mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank, vier Ventilen pro Zylinder und einem Vollaluminium-Block war er auf dem neuesten Stand der Technik. BMW bot ihn in zwei Versionen an: als 3,0-Liter (M60B30) mit rund 215 PS und als 4,0-Liter (M60B40) mit 286 PS.

Allerdings war der M60 nicht frei von Schwächen. Besonders in den USA und Großbritannien traten Probleme mit den sogenannten Nikasil-beschichteten Zylinderwänden auf. Diese ultraharte Beschichtung, die für geringeren Reibungsverlust und Gewicht sorgen sollte, reagierte empfindlich auf den hohen Schwefelgehalt im dortigen Benzin und führte zu Kompressionsverlusten.

Hier ist der M60 Motor zu finden

• E34 530i
• E34 540i
• E32 730i
• E32 740i / 740iL
• E38 740i / 740iL (nur frühe Baujahre)
• E31 840Ci (frühe Modelle)

Der M62 als Nachfolger des M60-V8

1996 folgte der M62 als direkte Weiterentwicklung des M60. Optisch und technisch ähnlich aufgebaut, übernahm er viele Grundprinzipien, brachte aber einige wichtige Verbesserungen mit sich. Die Nikasil-Beschichtung wurde durch Alusil-Zylinder ersetzt, was das Schwefelproblem endgültig beseitigte. Zudem wurde die Steuerkette überarbeitet und das Motormanagement modernisiert. BMW lieferte den M62 zunächst ohne Nockenwellenverstellung aus. Ab 1998 gab es ihn in überarbeiteter Form als M62TU (Technical Update) mit VANOS-System. Diese variable Nockenwellenverstellung verbesserte das Drehmomentverhalten bei niedrigen Drehzahlen und machte den Motor insgesamt elastischer.

Die populärste Variante des M62 war der M62B44, ein 4,4-Liter-V8 mit 286 PS und einem maximalen Drehmoment von rund 420 Nm. Er kam in zahlreichen BMW-Modellen zum Einsatz, etwa im E39 540i, im E38 740i sowie im ersten BMW X5. Seine Laufruhe und Durchzugskraft machten ihn zum soliden Aggregat für komfortorientierte Fahrzeuge mit sportlichem Anspruch. Auch im Range Rover der späten 1990er-Jahre fand er Verwendung.

Hier ist der M62 zu finden

• E39 535i
• E39 540i
• E38 735i / 735iL
• E38 740i / 740iL
• E31 840Ci (späte Modelle, ab ca. 1995/96)
• E53 X5 4.4i
• E53 X5 4.6is (mit M62B46)
• E53 X5 4.8is (mit M62B48, letzter Ausbauschritt)

Unterschiede der beiden Motoren

Während der M60 in technischer Hinsicht bereits viele Qualitäten mitbringt, die BMW später im M62 weiterentwickelte, zeigen sich im Alltag und beim Fahren klare Unterschiede zwischen den beiden Achtzylindern. Der M60B40 – BMWs erster moderner V8 – gilt als sportlicher und mechanisch direkter. Er hängt spontan am Gas, dreht gerne aus und belohnt den Fahrer mit einem ehrlichen, kernigen Klang. Besonders in Verbindung mit einem manuellen Getriebe vermittelt er ein analoges Fahrerlebnis.

Der M62B44 dagegen ist spürbar komfortorientierter abgestimmt. Sein Hubraumvorteil bringt mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, was ihn ideal für souveränes, entspanntes Gleiten macht. Der M62 bekam im Vergleich zum M60 ein weiterentwickeltes Ansaugsystem und ein moderneres Motormanagement, was für bessere Effizienz und Emissionswerte sorgte. Die variable Nockenwellenverstellung verbesserte den Durchzug und sorgte für ein weicheres, etwas weniger direktes Ansprechverhalten. Das Drive-by-Wire-System ermöglicht die elektronische Verstellung der Drosselklappen.

Außerdem verbesserten die Ingenieure das Kühlsystem und die Ölversorgung. Das macht den M62 resistenter gegenüber hoher Belastung. Der Einsatz von Aluminium spart zusätzlich etwas Gewicht ein. Der Klang des M62 wirkt zurückhaltender, fast schon kultiviert und passt hervorragend zu den großen Limousinen, in denen er zum Einsatz kam.

Der M60 im BMW 540i

Der BMW 540i E34 vermittelt ein Fahrerlebnis, das Kraft und Kultiviertheit verbindet. Der M60-V8 entfaltet schon bei niedrigen Drehzahlen einen sonoren Klang, der sofort signalisiert: Hier fährt kein gewöhnlicher 5er. Die Fünfgangautomatik von ZF lässt den Motor geschmeidig und mühelos seine Leistung abrufen, ganz ohne nervige Kickdown-Gesten. Wer den Gangwechsel selbst in die Hand nimmt, braucht nicht viel Kraft, denn die Schaltgassen sind von BMW präzise definiert. Das Ergebnis ist ein souveränes Dahingleiten, das fast transzendente Züge annimmt und den Fahrer in eine Atmosphäre von dezentem Luxus und gelassener Eleganz eintauchen lässt.

Beim Kauf sollte man jedoch auf einige Punkte achten: Die oben bereits angesprochene Nikasil-Zylinderbeschichtung des M60-Motors kann bei Fahrzeugen aus Regionen mit schwefelhaltigem Benzin zu Problemen führen. Hier sind Kompressionsprüfungen und Motorgeschichte wichtige Kriterien. Auch Öllecks, hauptsächlich an Ventildeckeln und der Drosselklappe, sind keine Seltenheit. Besonders wertvoll sind gut gepflegte Exemplare mit vollständiger Wartungshistorie, idealerweise mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe. Wer sich heute ein Exemplar in gutem Zustand zulegen möchte, der zahlt zwischen 16.000 und 22.000 Euro

Der M62 im BMW 740i

Der BMW E38 7er, gebaut von 1994 bis 2001, gilt als Design-Ikone der Oberklasse. Besonders der 740i mit dem 4,4-Liter-M62B44-V8-Motor repräsentiert die perfekte Verbindung von Eleganz, Leistung und Komfort. Anders als der mächtige V12 im 750iL zeigt sich der 740i als agiler und leichterer Vertreter der Baureihe. Der M62B44 glänzt durch eine kultivierte Laufkultur, ein sattes Drehmoment bereits aus niedrigen Drehzahlen und ein ruhiges, komfortables Fahrgefühl, das gerade auf langen Strecken für entspannte Reisen sorgt. Die Fahrdynamik ist für eine große Limousine bemerkenswert agil, vorrangig in der kürzeren Radstand-Version.

Beim Kauf ist es wichtig, auf den Zustand der Steuerkette und des VANOS-Systems (bei Modellen mit Technical Update) zu achten, da hier mit zunehmendem Alter Reparaturbedarf entstehen kann. Ebenso sollten typische Öllecks an Ventildeckeldichtungen und am Ölfiltergehäuse überprüft werden. Fahrzeuge mit lückenloser Wartungshistorie und Belegen zu größeren Services sind hier besonders wertvoll. Außerdem empfiehlt sich ein Check der Kurbelgehäuseentlüftung, um spätere Probleme zu vermeiden. Dafür ist der M62 in der Ersatzteillage besser aufgestellt, weil er über einen längeren Zeitraum in verschiedenen Modellen – inklusive SUV – verbaut wurde. Für den 740i mit 4,4-V8 bezahlen Käufer inzwischen 12.000 bis 17.000 Euro, bei besonderen Exemplaren in Top-Zustand gern auch mehr.