Nach Bruno Saccos Tod im September 2024 übergab seine Tochter Marina-Mercedes dem Konzernarchiv wichtige Exponate aus dem Nachlass des Designers. Kurze Zeit später, im Jahr 2025, sicherte sich die Mercedes-Benz Heritage GmbH das letzte persönliche Fahrzeug Saccos. Ein 560 SEC, den Sacco 2017 aus fünfter Hand erwarb und bis zuletzt fuhr. Nun steht er hier, bewusst im Zustand der Übernahme belassen. Dieses Coupé mit dem Kennzeichen S-SB 560 H ist kein makelloses Museumsstück, sondern ein Auto mit Leben. Ein Vermächtnis auf Rädern, für das wir den Schlüssel in der Hand halten.

Für Sacco waren die Coupés die Filetstücke einer Baureihe, und das S-Klasse Coupé war eines seiner Lieblingsautos. Bruno Sacco, 1933 in Udine geboren, kam 1958 zu Daimler-Benz und prägte als Nachfolger von Friedrich Geiger ab 1975 fast ein Vierteljahrhundert lang das Mercedes-Design.

Evolution der Generationen: vertikale Affinität

Die Achtziger waren bei Mercedes keine der lauten Revolutionen, sondern der klugen Evolution. Saccos Credo der "vertikalen Affinität" bedeutet: "Ein neues Auto sollte das alte nicht wie einen Irrtum aussehen lassen."

Was das bedeutet, ist an der S-Klasse der Baureihe 126 gut zu sehen. Sie löste 1979 den W 116 ab, legte dessen üppigen Chromschmuck ab, trat passend zum beginnenden Umweltbewusstsein aerodynamischer und leichter auf. Dennoch war sie unverkennbar ein Mercedes und eine logische Weiterentwicklung.

Ähnlichkeit vom 190 E bis zur S-Klasse: horizontale Homogenität

Saccos zweites Prinzip, die "horizontale Homogenität", mein, dass alle Baureihen klar als Mercedes erkennbar sind – vom 190 E bis zur S-Klasse. Elemente wie Scheinwerfer, Kühlergrill und die Seitenlinie sorgten für Familienähnlichkeit. Beispiele dafür finden sich in allen Mercedes-Generationen von den Sechzigern bis in die Neunziger.

Fahreindruck: Am Steuer von Saccos Mercedes 560 SEC

Genug Theorie, wir wollen fahren. Vor dem Start des Fünfeinhalbliter-V8 muss der Fahrer mit einem kleinen Kunststoff-Stift auf den Kontaktpunkt der nachgerüsteten Wegfahrsperre zielen.

Der Motor startet leise, fällt in seinen ruhigen Leerlauf, der Zickzack-Wählhebel rattert auf D. Weil das Automatikgetriebe zum Anfahren den zweiten Gang einlegt und der Gaspedalweg lang ist, nimmt der Zweitürer leise mit seinem V8 murmelnd lässig Fahrt auf. Amerikanisches Achtzylinderblubbern ist dem M117 fremd. Erst bei höheren Drehzahlen klingt der höher verdichtete Motor etwas kerniger als der zahmere 500er.

Gute Fahrleistungen mit 279-PS-V8

Das damalige Topmodell hat in der Katversion 279 PS. Wer das Gaspedal entschlossen in den Teppich tritt, kommt aus dem Stand in rund sieben Sekunden von null auf 100 km/h und könnte mit 240 km/h über die linke Spur der Autobahn rauschen. Damit war man 1990 schnell unterwegs.

Alle vier Seitenscheiben elektrisch versenken und lässig durch die Landschaft gleiten, passt jedoch besser zum SEC, und das beherrscht er auch heute noch besser als viele moderne Autos. Früher war mehr Abrollkomfort, und was die Federung nicht wegflauscht, versackt in den roßhaargepolsterten Ledersitzen.

Fahrverhalten: komfortabel, aber nicht träge

Passend dazu täuscht die Kugelumlauflenkung eine gewisse Trägheit vor und lässt den SEC schwerer wirken, als er mit seinen gut 1,7 Tonnen Leergewicht tatsächlich ist. Wer eine saubere Linie fährt, kann erstaunlich schnell durch Kurven fegen; das Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und Schräglenkern hinten vermittelt schnell Vertrauen und sorgt für eine stabile Straßenlage. Ein Auto, das nicht aufträgt, nicht aufregt und so harmonisch fährt, wie es aussieht: Dieser Mercedes steht wie kein anderer für seinen letzten Besitzer.

Karosserie-Check

Die Erstserien-Modelle der Mercedes W 126-S-Klasse bis 8/1985 sind deutlich rostanfälliger als ihre werksseitig besser konservierten Nachfolger. Doch sollte man jedes Exemplar am besten auf einer Hebebühne inspizieren. Rost findet sich im gut sichtbaren Bereich häufig an der Oberkante der Saccobretter, unter den vorderen Blinkergehäusen und an den Seitenteilen über der hinteren Stoßstange. Der Heckscheibenrahmen rostet kofferraumseitig durch, die Radläufe hinten erwischt es häufig.

Im Motorraum nistet sich die braune Pest gern auf den Stehblechen unter den Scheinwerfern ein. In den Radhäusern vorn beißt der Rost im Bereich der Spurstangen zu. Oft sind auch die Schweller betroffen.

Technik-Check

Die robuste Mercedes-Technik samt hoher Laufleistungen sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich ein Wartungsstau bei der Mercedes W 126-S-Klasse bitter rächt. Der DOHC-Sechszylinder M110 macht dann durch Klappergeräusche im Ventiltrieb auf sich aufmerksam, der leisere und sparsamere M103-Sechszylinder (ab 1985) leidet unter eingelaufenen Nockenwellen und defekten Zylinderkopfdichtungen.

Die V8-Alumotoren waren in der Haltbarkeit anfangs kritisch, dann war das Ätzverfahren für die Zylinderlaufbahnen ausgereift und die Nockenwellen waren besser gehärtet. Ein Problem sind jedoch die Kunststoffgleitschienen für Steuerketten und Kettenspanner, die ohne Vorankündigung brechen. Ein kapitaler Motorschaden kann die Folge sein. Fachleute empfehlen vorbeugenden Austausch. Der Mengenteiler der K- oder KE-Jetronic ist anfällig für Standschäden.

Preise

Classic Analytics listet die Mercedes S-Klasse (500 SE, W126) in gutem Zustand mit 21.000 Euro. Etwa 4.900 Euro sind für mäßige Exemplare zu zahlen. Das Coupé kommt teurer: 27.000 Euro im guten Zustand. Das Topmodell 560 SEC kostet 33.000 Euro. Sechszylinder sind günstiger: Für 16.000 Euro gibt es einen 300 SE in gutem Zustand und 3.500 Euro kostet ein mäßiges Exemplar.

Ersatzteile

Die Ersatzteilversorgung für die Mercedes W126-S-Klasse ist nicht mehr so vorbildlich wie noch vor einigen Jahren. Für die Erstserie wird es schwierig, an Zier- und Ausstattungsparts zu gelangen. New Old Stock wird oft über Ebay angeboten. Doch das Wichtigste ist am nächsten Tag beim örtlichen Stern-Repräsentanten verfügbar. Das Preisniveau ist vor allem für elektronische Bauteile inzwischen empfindlich hoch.

Schwachpunkte

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