Nein, eine Frühgeburt ist die vierte Generation der Corvette wahrlich nicht. Fast 16 Jahre hält die C3 GMs Sportwagen-Standarte in die Höhe –für amerikanische Verhältnisse und gerade in den 60er- und 70er-Jahren eine Ewigkeit, die nur von der 19-jährigen Bauzeit des Ford Model T übertrumpft wird. Und als die Wachablöse 1982, traditionsgemäß in der zweiten Jahreshälfte, mit dem 83er-Modell der C4 dann endlich starten soll, verzögern Entwicklungsschwierigkeiten den Marktstart auf Januar 1984.

Doch obwohl man sich die zusätzliche Zeit nimmt, um das Auto zu Ende zu entwickeln (was in der heutigen Zeit, wo die meisten Produkte mithilfe monatlicher Software-Updates gefühlt erst beim Kunden reifen, regelrecht erfrischend wirkt), müssen die C4-Käufer der ersten Stunde noch den von der "Malaise-Ära" gebeutelten L83-V8-Motor mit 208 PS aus den letzten Jahren der C3 auftragen. Einem Technologieträger wie der Corvette wird das Aggregat eigentlich nicht gerecht. Von Emissions-Regularien beschnitten – allen voran jenem der Begrenzung des Flottenverbrauchs "Corporate Average Fuel Economy", kurz CAFE –, bringt er es auf etwas über 200 Pferdchen, was aus europäischer Sicht eher mau wirkt. Ein Porsche 928 S aus dem gleichen Jahr leistet immerhin 100 PS mehr, und selbst ein Nissan 300ZX Turbo, der 200 PS aus einem V6 holt, zeigt bessere Fahreigenschaften als die C4 bei ihrem Debüt.

Dessen sind sich auch die Ingenieure bei GM bewusst, weshalb sie schon zum Modelljahr 1985 einen neu entwickelten 5,7-Liter-V8 mit dem Code L98 einführen. Nicht nur die Leistung macht dadurch einen satten Sprung auf zunächst 233, bis 1991 sogar auf 253 PS – auch die Erwartungen an einen Technologieträger kann die C4 nun erfüllen. Der L98 verfügt als erster GM-V8 über eine Form der Multiport-Einspritzung samt Luftmassenmesser, die auf den Namen Tuned Port Injection, kurz TPI, hört. Gegenüber dem L83, der wie zu guten alten Vergaserzeiten über zwei Drosselklappen, aber dennoch mithilfe elektronisch gesteuerter Einspritzdüsen mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt wird, kann der Verbrauch gesenkt und das Drehmoment um üppige 13 Prozent erhöht werden. Die sogenannte Throttle Body Injection, kurz TBI, im L83 dient bei der Corvette also als eine Art Brückentechnologie vom Vergaser zur Saugrohreinspritzung.

Technologieträger

Da wir es hier mit einem amerikanischen Klassiker zu tun haben, braucht das Kind auch einen coolen Namen. "Cross-Fire Injection", als Hinweis auf die zueinander versetzten Drosselklappen, steht also auf der schmucklosen Motorabdeckung des L83 in Christophs bronzener Vette von 1984, die er uns in Potsdam für das Fotoshooting zur Verfügung stellt. Keilförmig steigt die Kunststoffkarosserie über die gefühlt endlos lange Motorhaube bis zur flachen Windschutzscheibe auf maximal 1,19 Meter Höhe an. Der charakteristische Coke-Bottle-Hüftschwung der Vorgängerin ist bei der C4 einer deutlich sachlicheren, geradlinigeren Schulterpartie gewichen, die ihr zu einem cW-Wert von 0,34 verhilft.

Ein Prototyp des 80er-Jahre-Sportwagen-Designs, allein schon wegen der Schlafaugen, die bei Bedarf aus der Motorhaube rotieren. Was Christophs Corvette hingegen vermissen lässt, sind die "Turbine"-Felgen, auf denen das 84er-Modelljahr ausgeliefert wurde. "Ich habe die Felgen des Grand-Sport-Sondermodells montiert. Schwarze Felgen passen einfach besser zum Farbton des Lacks als silberne, finde ich," erklärt er. Passend zur Außenhaut in der Farbe Light Bronze Metallic sind auch die Ledersitze in einen dunklen Bronzeton mit metallischem Schimmer getaucht – ein abgefahrener Look, den sich heutzutage wohl kaum ein Hersteller mehr trauen würde. In die üppig ausgeprägten, steifen Sitzwangen muss man seinen Rücken erst einmal einpassen, und so schnell treibt es einen dann nicht mehr aus der Sitzposition bei flott durchzogenen Kurven.

Hat sich der Rücken zurechtgeruckelt, kann das wunderbare 80er-Cockpit wirken. Sofort fallen die digitalen Instrumente ins Auge, deren bunte und futuristische Anzeigen wohl jedem "Star Trek"-Fan ein Lächeln ins Gesicht zaubern. Die Holzoptik, die die Instrumente umgibt, bildet einen krassen Gegensatz zum Science-Fiction-Flair. "Das Fake-Holz hat der Erstbesitzer auf die Kunststoffoberflächen geklebt. Ich habe es drangelassen, weil ich nicht weiß, wie der Kunststoff darunter nach all den Jahren aussieht, wenn man den Kleber entfernt. Und außerdem ist es auch irgendwie herrlich schräg", erzählt Christoph. Solche Holzdekor-Sets waren in den 80er-Jahren weit verbreitet bei Corvette-Fahrern. Hartgesottene installierten passend dazu noch ein Holzlenkrad.

Was heißt hier "nur" 208 PS?

Der GM-typisch winzige Zündschlüssel küsst das 5,7-Liter-Aggregat wach. Der Innenraum füllt sich sofort mit einem beeindruckenden, tieftönigen Klangteppich. Die digitale Drehzahlanzeige klettert einmal kurz den stilisierten Leistungsberg hinauf, um dann in ihre Leerlaufposition unter 1000/min zurückzurutschen. Der Wählhebel steht auf "D", und mit leichtem Druck auf das Gaspedal setzt sich der Sportwagen in Bewegung. Hart poltert das Fahrwerk mit seinen beiden Kunststoff-Querblattfedern über Unebenheiten, und hier und da knarzt es dabei im Innenraum. Doch mit jedem Gasstoß übertönt der grimmig klingende V8 alle anderen Geräusche – ein akustischer Hochgenuss.

Wir bahnen uns den Weg vom Norden Potsdams auf das südliche Ende der Avus. Hier beweist die Vette, dass man auch mit dem 208-PS-Motor Spaß haben kann. Durch die flache Sitzposition, die straffe Federung und die beeindruckende Soundkulisse fühlt sich Tempo 100 an wie 150 km/h. Dafür lässt sich die C4 aber präzise und wieselflink über die dreispurige Autobahn zirkeln. Der V8 wirkt gierig und dank seiner beinahe 400 Newtonmeter Drehmoment auch wunderbar elastisch. Ein echtes Erlebnis. Die PS-Zahl ist da im Grunde nur noch fürs Auto-Quartett interessant.

Wäre es draußen nicht –2 Grad Celsius kalt, hätten wir auch längst das herausnehmbare Dachpaneel im Kofferraum verstaut, um die Corvette in einen Targa zu verwandeln. Denn so sportlich die C4 auch sein mag, es gibt kaum etwas Genussvolleres, als niedertourig mit ihr durch die Straßen zu cruisen und das raue, ungefilterte Fahrgefühl und den Klang einer 80er-Jahre-Sportwagen-Ikone zu genießen.

Technische Daten Chevrolet Corvette C4 (1984)

Motor Typ L83, wassergekühlter V8-Motor, vorn längs, Bohrung × Hub 101,6 × 88,39 mm, Hubraum 5733 cm³, Leistung 208 PS bei 4300/min, max. Drehmoment 393 Nm bei 2800/min, Verdichtung 9,0 : 1, zwei Ventile je Brennraum, betätigt über eine zentrale, kettengetriebene Nockenwelle, Stößelstangen und Kipphebel, Motorblock aus Grauguss, Zylinderköpfe aus Leichtmetall, fünf Kurbelwellenlager, elektronische Benzin-Zentraleinspritzung über je eine Drosselklappe pro Zylinderbank ("Cross-Fire Injection"), G-Kat, Ölkühler, Ölinhalt 7,6 l

Kraftübertragung Vierstufen-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler (GM Turbo-Hydramatic THM 700-R4) oder Fünfgang-Schaltgetriebe, Sperrdifferenzial (LSD), Hinterradantrieb

Karosserie und Fahrwerk Kunststoffkarosserie auf Rahmen aus Stahlträgern, vorn doppelte Dreiecksquerlenker, hinten Längslenker, Querlenker und Spurstange, vorn und hinten je eine Querblattfeder aus Fiberglas, Stabilisatoren und Teleskopstoßdämpfer, Servo-Zahnstangenlenkung, vier Scheibenbremsen, Felgen 8,5 J, Reifen 215/65 R15

Masse und Gewichte Radstand 2443 mm, Länge × Breite × Höhe 4483 × 1803 × 1186 mm, Gewicht 1401 kg, Tank 76 l

Fahrleistungen und Verbrauch Vmax 236 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 7,6 s, Verbrauch 9–14 l/100 km

Bauzeit und Stückzahl 1984 bis 1996, 358 180 Exemplare (gesamte Baureihe)

Karosserie-Check

Wie schon ihre Vorgängerin setzt die C4 auf eine Kunststoffkarosserie. Das Chassis darunter ist vernünftig gegen Korrosion geschützt und besteht an vielen Stellen aus Aluminiumteilen. Eingedrückten oder gerissenen Kunststoff infolge eines Unfalls zu reparieren, ist aufwendig und teuer. Da die Länge des Vorderwagens schlecht abschätzbar ist, sollte man gerade an der Front nach Spuren missglückter Einparkversuche schauen. Die Gummidichtungen des Targadachs werden mit der Zeit spröde, weshalb Wasser von oben ins Auto eindringen kann.

Technik-Check

Sowohl der L98 als auch der LT1 sind robuste und langlebige Aggregate mit nur wenigen Schwachstellen. Beim L98 gehören dazu verschlissene Ventilführungen und defekte Zylinderkopfdichtungen. Beim LT1 neigt der Optispark-Zündverteiler zum Überhitzen; auch sitzt er so ungünstig unter der Wasserpumpe, dass er bei Undichtigkeiten mit Kühlwasser geflutet wird. Beim seltenen L83 gilt die „Cross-Fire Injection“ als anfällig; viele Werkstätten trauen sich nicht an das System heran. Undichte Wasser- und Ölkühler sind ein häufiges Problem über alle Baujahre hinweg. Die Elektrik zeigt typische Alterungserscheinungen wie korrodierte Kontakte und fehlerhafte Digitalanzeigen. Daher vor dem Kauf unbedingt alle Funktionen testen.

Preise

Classic-Analytics-Preis 2025 (Zustand 2/4) 20.000 / 6.000 Euro

Ersatzteile

Corvette-Fahrer bleiben bei Defekten oder Austausch von Verschleißteilen in der Regel tiefenentspannt. Noch bekommt man problemlos das Allermeiste. Selbst Ersatz für digitale Anzeigen kann man noch neu erwerben, zum Beispiel bei batee.com. Für Verschleißteile und Elektrik lohnt sich ein Besuch auf rockauto.com.

Schwachpunkte

Wertungen