Man mag es heute kaum glauben, aber in den 1980er-Jahren waren Minivans in den USA im Trend: Eine Million Voyager verkaufte Chrysler im Heimatmarkt, bevor der Siebensitzer 1988 nach Europa kam. Dort traf er auf den Renault Espace als praktisch einzigen Konkurrenten im Segment. Alternativ kauften Familien große Kombis wie Ford Sierra Turnier, Opel Omega Caravan oder das Mercedes T-Modell (S 124).

Japanische Hersteller machten den Van-Pionieren Chrysler und Renault schnell Konkurrenz: Mitsubishi Space Wagon und Nissan Prairie boten Van-Variabilität und reichlich Innenraum auf der Grundfläche und zum Preis eines Mittelklasse-Autos. Toyota stieß in den 90er-Jahren mit dem Previa hinzu, weitere Hersteller folgten: Fiat, Citroën, Peugeot und Lancia brachten gemeinsam einen praktischen Van in markenspezifischer Ausstattung auf den Markt, VW tat sich mit Ford zusammen und brachte das Duo Galaxy und Sharan auf die Straße.

Chrysler entwickelte den Voyager alle sechs bis Jahre weiter; zeitweise war er in Europa auch als Lancia erhältlich und in den USA als VW Routan. Anfang 2020 endete schließlich die Produktion des Dodge Caravan, wie er in den USA hieß.

Der originale Test des Chrysler Voyager

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Klaus Westrup für auto motor und sport 19/1988. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Chrysler kommt, behauptet die Werbung. Die amerikanische Firma tut es bei ihrem Vorstoß auf den deutschen Markt auch mit einem kastenförmigen Siebensitzer, dessen Name auf Reisequalitäten hoffen läßt.

In Amerika ist alles anders, auch die Position eines Chrysler Voyager. Denn während das automobile Nutztier jenseits des Atlantik seit seinem Debüt im Jahre 1984 ein Millionen-Seller wurde und in dem populären Minivan-Markt einen Anteil von fast 50 Prozent erreichte, ist das in diesem Jahr in der Bundesrepublik neu eingeführte Automobil hier von exotischer Seltenheit. Der Grund dafür liegt keineswegs in der späten Präsentation, sondern ist sozusagen gattungsspezifisch. Großraumlimousinen dieser Art, wie sie beispielsweise auch durch den Espace von Renault vertreten werden, müssen erst eine gesellschaftliche Akzeptanz finden — ein Vorgang, der in den USA längst abgeschlossen ist.

Maße: kompakt wie ein Mercedes 190 (W 201)

So tritt denn auch der Deutsche anders auf einen Voyager zu als der Amerikaner. Selbst dem deutschen Tester war das kastige Automobil zunächst ein wenig fremd, so hoch wie es dasteht mit seinen 1,76 Metern, seiner keineswegs abnormen Breite von 1,83 Metern und den viereinhalb Meter Länge. Bei der Einschätzung der letzteren Größe unterliegt man gemeinhin ein wenig der optischen Täuschung, die da eine nochmals längere Länge vorgaukelt. Doch dem ist nicht so; der Voyager ist kaum länger als ein Mercedes 190 und fast um 20 Zentimeter kürzer als ein Opel Omega.

Die Bauweise eines solchen automobilen Quaders darf mit Fug und Recht raumökonomisch genannt werden, wozu der vorne quer untergebrachte V6-Motor samt Antrieb der Vorderräder entscheidend beiträgt. Es gibt keine nutzlosen Überhänge, und kurz hinter dem Maschinenabteil beginnt der Wohntrakt. Der dehnt sich, mit insgesamt drei Sitzreihen, bis zum wirklichen Ende dieses Automobils aus, das hier von einer gewaltigen Heckklappe dargestellt wird. Die sonst in Limousinen übliche Abgrenzung von Gepäckstücken und mitgeführten Passagieren entfällt. Alles ist unter einem Dach in einer Hütte untergebracht, in der man sogar in einer Art Korridor auf der rechten Seite neben der Schiebetür wenige Schritte auf und ab gehen kann.

Innenraum: Sitzpolster im Sofa-Format – zumindest vorn

Schmetternd fällt diese ins Schloß, denn nur mit Schwung bedient, kommt es zur erwünschten Verriegelung. Die Sitzpolster, das macht schon der flüchtige Kontakt mit ihnen klar, sind zumindest vorne von der schwellenden Güte schwerer Fauteuils, dahinter — in Reihe zwei und drei nimmt der Gesäßkomfort spürbar ab. Schlecht sitzt man hier nicht, allein der Beinraum ist ein wenig mager geraten und zeigt, daß auch die Grundfläche des Quaders bei viereinhalb Meter Länge nicht die pure Großzügigkeit verspricht. Der räumliche Vorzug gegenüber der üblichen Limousine ist dennoch schnell erkannt; hinter den Frontpassagieren in ihren bevorzugten Clubsesseln finden noch einmal fünf Personen Platz, zwei gleich dahinter, drei nochmals dahinter, und immer ist noch ein Stückchen Platz da. Viel ist es nun nicht mehr; deshalb erscheint auch das Gepäckraumvolumen von 326 Litern nach VDA-Norm bei Nutzung aller Sitzgelegenheiten eher bescheiden. Doch das muß nicht so bleiben; nach Entfernung der drei Heck-Insassen läßt sich die Bank falten oder gar ganz entfernen, und nun steht nicht einmal der persönlichen Sperrmüllabfuhr etwas im Wege.

Auf den vorderen Plätzen halten Dreipunkt-Automatikgurte die Leiber der Passagiere; auf den anderen Sesseln fehlen diese. Aber immerhin haben die dort installierten Beckengurte einen automatischen Aufrollmechanismus, der auch für Aufgeräumtheit auf den Polstern sorgt. Man läßt den Blick kreisen und findet alles — was Wunder — furchtbar amerikanisch. Die Polster des Testwagens waren in einem schweren Purpurton gehalten, von dem der Fotograf abwiegelnd behauptete, er sauge alles Licht auf. An anderen Stellen, zum Beispiel am Lenkradschalthebel der Getriebeautomatik, blitzt das gute alte Chrom auf, ein bißchen Wurzelholz-Imitation im Bereich der Armaturen gibt es ebenfalls. Optisch ist Fülle angesagt, und wer sich in die Ausstattungsliste des Voyager vertieft, findet den Gesamteindruck bestätigt. Dem Tester fiel außer einem automatisch ausfahrenden Haartrockner nichts ein, was fehlt — Tempomat gibt es, Klimaanlage sowieso, elektrisch verstellbaren Fahrersitz, getönte Scheiben, Radio, ja selbst Getränkehalter hinten.

Motor: Der V6 im Voyager macht Freude

Natürlich fehlt auch der Motor nicht. Er ist ein besonders vergnügliches Stück Voyager, immer guter Dinge und voller Unternehmungslust. Nüchtern betrachtet handelt es sich um einen quer eingebauten Sechszylinder im V-Winkel von 60 Grad, der es — versehen mit jeweils einer obenliegenden Nockenwelle in seinen beiden Leichtmetallzylinderköpfen in der ausschließlich lieferbaren Katalysatorversion auf eine Maximalleistung von 140 PS bei 4800 Umdrehungen und ein maximales Drehmoment von 224 Newtonmeter bei nur 2400/ min bringt. Die Zylinderabmessungen mit 91 Millimeter Bohrung und 76 Millimeter Hub ergeben ein Volumen von drei Litern; der billigere Einfach-Voyager SE begnügt sich mit einem 2,5 Liter-Vierzylinder.

Aber keine Frage, der Sechszylinder ist den höheren Aufwand wert. Kombiniert mit einer perfekt auf seine stramme Leistungsentfaltung abgestimmten Dreigangautomatik läßt er den schwer im Wind stehenden Anderthalbtonner in zunächst kaum für möglich gehaltener Leichtigkeit Fahrt aufnehmen, wobei der steif ausgelegte Wandler jene eindrucksvolle Anfahrbeschleunigung ermöglicht, die man aus der Vergangenheit noch mit den großen Achtzylindern gefühlsmäßig in Verbindung bringt. Aber auch nachdem die ersten 50 Meter abgespult sind, gewinnt der Voyager zügig an Fahrt. 100 km/h werden in knapp 14 Sekunden erreicht, und da man diesen Tempozuwachs aus einer lastwagenhaften Cockpit-Position erlebt, erscheint das Auto subjektiv noch weit temperamentvoller. Manuelle Eingriffe ins automatische Getriebegeschehen erübrigen sich; das Getriebe schaltet präzise und bei aller Agilität ohne Nervosität. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt fast 180 km/h, und so ganz gemütlich ist es dann nicht mehr. Der Geradeauslauf könnte durchaus besser sein, die Windgeräusche hat man jedoch entschieden lauter erwartet. Ein Tempo um 140 km/h erweist sich auf der Autobahn als recht angemessen, gestattet mühelose Unterhaltung und verlangt kaum kurskorrigierende Eingriffe mit der extrem leichtgängigen, aber nicht besonders exakten Servolenkung.

Fahrverhalten: besser als der Komfort

Selbst das Kurvenfahren gelingt mit ihr, auch wenn es eben am Kontakt mit der Straße fehlt. Der Voyager zeigt sich erfreulicherweise sogar bei einer ihm eigentlich unangemessenen, schnellen Gangart gutmütig, untersteuert, quietscht wimmernd auf, wenn es zuviel wird, und ist nicht einmal durch Lastwechsel zu einer bösartigen Reaktion fähig. Diese Gutmütigkeit ist beruhigend, aber keineswegs ermunternd. Man findet eher am beschaulichen Fahren Freude, und die Tatsache, daß der geschmeidige Sechszylinder jederzeit ein hohes Spurtvermögen bereitstellt, erscheint keinesfalls von Nachteil.

Der Federungskomfort verwöhnt da schon weniger. Insgesamt bietet sich hier zusammen mit der blattgefederten hinteren Starrachse kein sehr positives Bild – polternd geht der Chrysler über Kanaldeckel, größere Unebenheiten führen zu vertikalen Schaukelbewegungen der Passagiere. Die schlecht abgestimmte Federung ist es auch, die im Sinne der Fahrkultur die größte Kluft reißt zwischen diesem Automobil und einer guten europäischen Limousine.

Der Preis fällt nicht aus dem Rahmen. 43.440 Mark kostet der Voyager und schimpft damit alle Lügner, die behaupten, dies sei nicht viel Auto fürs Geld. Dazu gibt es gratis, was bei Großserienprodukten wirklich selten ist: den Reiz des Besonderen.