Citroën 2CV Charleston im Original-Test
Ist die Charleston-Ente 1981 aus der Zeit gefallen?
Nach 32 Jahren erhält der Citroën 2CV 1981 Scheibenbremsen und eine fröhliche Lackierung. Der Test des Sondermodells Charleston aus auto motor und sport 21/1981.
22.04.2026 Klaus Westrup
Foto: Hans Peter Seufert
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Schon Mitte der 1930er-Jahre beginnen bei Citroën die Arbeiten an einem preiswerten Minimalautomobil. Das Toute Petite Voiture (TPV) soll laut Konstrukteur André Lefèbvre "Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein" bieten, mindestens 60 km/h schnell fahren und nur drei Liter auf 100 Kilometer verbrauchen. "Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht", ergänzt Lefèbvre. Das TPV ist 1939 fertig, doch der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verhindert Premiere und Produktionsbeginn. Die 250 Prototypen werden versteckt und verschrottet, sie werden erst sehr viel später wieder entdeckt.
Das Serienmodell debütiert am 7. Oktober 1948 auf dem Pariser Autosalon mit einigen Verbesserungen. Doch die Idee eines günstigen, praktischen Automobils bleibt. Ein niederländischer Journalist bezeichnet den Wagen als "hässliches Entlein", was dem 2CV seinen Spitznamen einbringt. Günstiger Preis und niedrige Unterhaltskosten tragen dazu bei, dass Studenten 2CV fahren und manche besitzen auch dann einen, wenn sie ein größeres Auto mit mehr Prestige problemlos bezahlen könnten. Die Leistung des luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotors unter der vorderen Haube verdreifacht sich von anfangs 9 auf 29 PS – mehr als 116 km/h läuft die Ente jedoch nie. Ab 1951 gibt es einen Lieferwagen mit zwei Flügeltüren am Heck und ab 1981 Scheibenbremsen an der Vorderachse. Am 27. Juli 1990 läuft in Mangualde in Portugal die letzte Ente vom Band.
Der originale Test des Citroën 2CV Charleston
Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Klaus Westrup für auto motor und sport 21/1981. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.
"Der hat sein Gehalt verdient", sagte der schwäbische Fabrikant, als er die bei auto motor und sport laufende Charleston-Ente betrachtete. Das Lob galt einem imaginären Citroën-Designer, der sich um die Farbzusammenstellung bei dieser Modellvariante gekümmert hatte und damit offensichtlich einen kommerziellen Volltreffer landen konnte. Denn die erste Auflage des ungewöhnlich lackierten Auto-Unikums, genau 1.500 Exemplare umfassend, war "im Handumdrehen vergriffen", wie eine Mitarbeiterin von Citroën Deutschland in Köln vergnügt bekannte.
Und dies, obwohl Citroën das in nostalgischem Rot-Schwarz auftretende Automobil mit einem erheblichen Mehrpreis gegenüber dem regulären 2CV Club bedacht hat. 8.590 Mark kostet Charleston – 595 Mark mehr immerhin als das Basismodell, aber dennoch preislich so günstig, dass aus der einstigen Sonderserie inzwischen eine ganz normale Produktion wurde. Die Charleston-Ente steht nun einfach in der Preisliste und gehört zum Programm.
Die Schritte zu solchem Selbstverständnis, allesamt kosmetischer Natur, sind zumindest für 2CV-Freunde von immenser Bedeutung, denn sie zeigen, dass auch ein Sondermodell evolutionsfähig ist. Zur Erinnerung: Die Charleston-Ente erschien im Oktober 1980, präsentiert sich im schon erwähnten rot-schwarzen Kleid und hat runde Scheinwerfer – die klassischen sozusagen. Im Interieur unterscheidet sie sich von der Serie durch Pepita-Sitzbezüge.
Im September 1981 wird das Nostalgie-Auto nochmals feiner: Die Scheinwerfer erstrahlen unübersehbar in Chrom-Glanz, gleichzeitig werden andere Sitzbezüge angekündigt, die kurz nach den neuen Scheinwerfern in Serie gehen. Ihre Farbe ist so grau wie einst in den berühmten Citroën-Gangsterwagen, und gesteppt sind sie auch noch. Vorläufiger Höhepunkt der Charleston-Entwicklung: eine gelb-schwarze Lackierung.
Foto: Hans Peter Seufert
Trommelwirbel für Scheiben
Der Testwagen war, wie gesagt, noch schwarz und rot und machte damit nicht nur bei schwäbischen Fabrikanten Laune. Wo immer der schwungvoll bemalte 2CV auftauchte, zogen sich die Mundwinkel der Betrachter leicht in die Höhe. Und manche mochten gar nicht glauben, dass dieses feine Farbenspiel Resultat schnöder Serienproduktion war. "Wie lange haben Sie denn daran gearbeitet?", wurde denn auch der Tester nicht nur einmal gefragt, und jedes Mal fühlte er sich, im Umgang mit Pinseln wirklich ungeübt, besonders geehrt.
Nach einem anderen Detail der Charleston-Ente, das beim 2CV nun generell Standard ist, wurde dagegen nicht gefragt – nach den Scheibenbremsen nämlich. Dabei sind sie zweifellos die bedeutsamere und auch habhaftere Änderung; denn die neue Bremsanlage, übernommen von der Dyane beziehungsweise vom LNA, modernisierte den seit 1949 prinzipiell unverändert gebauten Veteranen in geradezu revolutionärer Weise.
Ein Bremsproblem in dem Sinne, dass man sich bessere Wirksamkeit wünschte, gab es freilich während all der Jahre nicht. Aber es gab ein anderes Bremsproblem, und zwar eines, das vorwiegend den Geldbeutel des 2CV-Kunden tangierte. Um die 300 Mark kostet nämlich das Belegen der vorderen Trommelbremsen, wobei meist die Radbremszylinder mit abgedichtet werden müssen. Bei der scheibengebremsten Ausführung kommt der Belagwechsel nur auf rund 70 Mark.
Der Grund für die nicht unerhebliche Differenz: Das Arbeiten an den in Getriebenähe liegenden Trommelbremsen ist besonders zeitintensiv, woraus dann zusammen mit den hohen Stundenlöhnen ein Gesamtbetrag resultiert, der zu einem 2CV eigentlich überhaupt nicht passt. Aber damit sind die Vorteile der neuen Bremsen nicht erschöpft; das Bremsgefühl ist besser, schließlich kann das mitunter penetrante Quietschen der alten Ausführung mit Sicherheit nicht mehr auftreten, und eine größere Standfestigkeit mit geringerer Fading-Neigung bei hoher Beanspruchung gilt es ebenfalls zu vermerken.
Dennoch: Viel zu bremsen gibt es nach wie vor nicht am 2CV, dafür liegt das Geschwindigkeitsniveau selbst bei der aktuellen 29-PS-Ausführung zu niedrig. Soll man von Tempo in diesem Zusammenhang überhaupt reden? Vielleicht nur so viel und auf die Gefahr hin, dass Freunde dieses Autos es als kleinbürgerlich abtun: Der Testwagen lief genau 117 km/h und beschleunigte auch ein bisschen.
Nun ist das Fahren im 2CV ohnehin ganz anders als in anderen Autos, und fraglos liegt genau darin auch der Reiz, den dieses Auto ausübt – oder auch die Ablehnung. Man kann es nach wie vor nur seinen Gönnern empfehlen (die diese Empfehlung meistens gar nicht brauchen), nicht aber einem sozusagen normalen Automobilisten, der einfach einen sparsamen Viertürer sucht. Er könnte womöglich nur am Konsumverhalten Freude empfinden – 6,6 Liter Super pro 100 km im Testmittel sind absolut gesehen ein wirklich günstiger Wert.
Gleichwohl ist es nötig, den 2CV-Verbrauch in der heutigen Zeit kritischer zu sehen als vor ein paar Jahren. Denn andere Autos, die von Döh-schewoh-Feinden als "richtige" Autos bezeichnet werden würden, sind von solchen Ziffern nicht nur nicht weit entfernt, sondern unterbieten sie gar oder ziehen zumindest gleich. Das französische Volksauto täte also gut daran, in Zukunft noch abstinenter zu werden, um den alten Abstand nach Möglichkeit wiederherzustellen – ungeachtet der für Windkanal-Kenner bestürzenden Tatsache, dass dieses Auto einen miserablen Luftwiderstandsbeiwert von fast 0,50 hat.
Noch Zeit bis zum Happy Ent
Aber der schlechte cw-Wert hat natürlich auch sein Gutes. Denn hier hat man es noch mit einem Automobil zu tun, das groß und, ungeachtet seiner lächerlichen 597 Kubikzentimeter, selbstsicher auf der Straße steht und bei dem keine Gefahr besteht, dass man es mit einem anderen Fabrikat verwechselt. Vollends verwechslungssicher wird die Charleston-Ente, wenn man – den cw-Wert wie zum Trotz abermals verschlechternd – das Rolldach öffnet und Licht, Luft und wohl auch etwas Abgas hereinlässt. Über herkömmliche Schiebedächer kann der Enten-Fahrer dann nur milde lächeln, denn was er hat, ist inzwischen einzigartig im Automobilbau: die Cabrio-Limousine.
Die Bedienung des Rolldachs ist denkbar einfach, und praktischerweise gibt es zwei Stellungen: eine halb geöffnete und eine ganz offene, bei der die Plane dann wie eine dicke Wurst über dem winzigen Heckfenster liegt.
Charleston fahren ist speziell in dieser Form bei schönem Wetter besonders vergnüglich, zumal sich zumindest die Frontpassagiere kaum über unangenehme Zugluft zu beklagen haben und dieserart eine fast angenehmere Art der Befächelung erfahren als in einem richtigen Cabrio.
Ein Automobil also wahrhaftig, in dem das Savoir-vivre der Franzosen immer noch seinen vierrädrigen Beitrag findet, ungeachtet der Tatsache übrigens, dass natürlich auch die Charleston-Ente sachlich viele Nachteile hat, nämlich laut und langsam ist, mit großer Seitenneigung durch Kurven wabert und im Winter längst nicht so gut heizt wie die abgeschliffenen Kollegen aus dem Windkanal.
So bleibt, nach 32-jähriger Enten-Produktion mit dem vorläufigen Modell-Glanzpunkt Charleston, nur die bange Frage der Fans im Raume stehen, wann dieser Veteran vom Fließband denn nun wohl eingestellt wird. Die Antwort darauf ist zumindest nicht beunruhigend. Citroën weiß es nämlich selbst nicht.
