Rallyesieger, Stilikone, Revolution: Mit dem Verkauf des Austin Seven und Morris Mini Minor startete am 18. August 1959 eine Revolution im Automobilbau. Der Konstrukteur Alec Issigonis hatte einen 3,06 Meter kurzen Kleinwagen geschaffen, in dem vier Personen Platz fanden. Er stapelte Motor und Getriebe, baute beides vorn quer unter die kurze Haube und platzierte die 10-Zoll-Räder an den äußersten Ecken. Sichtbare Nähte verbanden die großen Karosserieteile, außenliegende Türschaniere und Schiebefenster sparten Platz. Gummiblöcke statt Stahlfedern übernahmen die Federung. Damit ließ sich prima um die Ecken flitzen – im Film "The Italien Job" wurde der Mini darum zum Filmheld. John Cooper baute scharfe Versionen – die Issigonis gar nicht wollte. Prominente wie die Beatles fuhren mit dem Mini durch die Swinging Sixties, Paul Smith verpasste einem Exemplar sein typisches Streifenmuster und David Bowie ließ eine Exemplar verchromen.

Mit drei Siegen bei der Rallye Monte Carlo in den Jahren 1964, 1965 und 1965 wurde der Mini endgültig zum Held. Genau ein solches Auto fuhr auto motor und sport im Winter 1965.

Der große ams-Original-Test des Monte-Mini

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Manfred Jantke für auto motor und sport 07/1965. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Wenn man den Motor anlässt, bewundert man die Nerven der Fahrer, die damit über 4000 km von Minsk nach Monte Carlo gereist sind, um dort um die Wette zu fahren. Der Monte-Mini – so heißt der Siegerwagen der Rallye Monte Carlo, der Mini-Cooper S mit der Startnummer 52, im BMC-Werksjargon – macht einen Lärm wie die schärfsten Minis, die man sonst nur auf Rennpisten trifft.

Extrem kurze Übersetzung: 6000/min bei 120 km/h

Aber er ist nicht nur so laut, sondern auch annähernd so stark. Wenn man die bissige Kupplung kommen lässt und in den Gängen bis 7000 U/min beschleunigt, glaubt man dem unscheinbaren Auto, dass es die Rallye Monte Carlo, in der die besten Rallyeautos der Welt konkurrieren, gewonnen hat. Mit seiner kurzen Antriebsübersetzung und einem enggestuften Wettbewerbsgetriebe dürfte der Monte-Mini in der Beschleunigung bis ca. 120 km/h nur wenig hinter den stärksten Wagen der Rallye (etwa dem Porsche 904) herhinken.

Bei den Beschleunigungsmessungen aus dem Stand setzte sich der Mini unter Aufbietung eines Höllenspektakels derart in Bewegung, dass er bereits nach ca. 600 m bei 7000 U/min im IV. Gang angelangt war.

Schnell ist er bei diesen Übersetzungsverhältnissen freilich nicht: 6000 U/min im IV. Gang entsprechen ca. 120 km/h, 7000 U/min rund 145 km/h. Aber Höchstgeschwindigkeit ist auf den entscheidenden Etappen der Rallye Monte Carlo weniger gefragt als diese unbarmherzige Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich, mit der die BMC-Rakete aufwartet. Da der Mini-Cooper mit Handlichkeit und Frontantrieb weitere gute Eigenschaften für eine Winterrallye mitbringt, nimmt sein Doppelerfolg in der Monte Carlo-Rallye 1964 und 1965 nicht wunder.

Scharfer Motor: 93 PS aus 1,3 Liter Hubraum

Im Vorjahr hatte Paddy Hopkirk noch mit dem alten Mini-Cooper S mit der 1100-ccm- Maschine gewonnen. Der Wagen war als Tourenwagen gestartet. Paul Frère, der dieses Auto anschließend fuhr, wusste zu berichten (siehe Heft 6/1964), dass es nur wenig stärker als ein serienmäßiger Mini-Cooper S und im unteren Drehzahlbereich noch recht elastisch gewesen war. Seine Leistungsspitze hatte bei 6000 U/min gelegen. In diesem Jahr siegte Timo Mäkinen mit dem stärkeren 1,3-Liter-Mini-Cooper S, der in der GT-Klasse startete. Sowohl die Fahrleistungen als auch das Motorgeräusch verraten, dass die Maschine gegenüber dem Vorjahrswagen wesentlich schärfer ist. Im Motorraum deuten nur zwei riesige SU-Vergaser mit kurzen Ansaugtrichtern auf die höhere Leistung hin, die übrigen Maßnahmen kann man nicht sehen, sondern allenfalls spüren.

Fahreindruck: unter 4000/min kein Vollgas möglich

Unter 4000 U/min ist der Motor kraftlos und nicht in der Lage, Vollgas zu verdauen. Man kann zwar im unteren Drehzahlbereich mit zartem Gasfuß dahinrollen, aber noch nicht richtig fahren. Erst oberhalb 4000 "beißt" die Maschine richtig zu, und der günstigste Leistungsbereich erstreckt sich von 5500 bis 7000 U/min. Hier beginnt auf dem Drehzahlmesser der rote Bereich, obwohl die Leistung bis 7500 U/min noch unvermindert anhält. Über die Maximalleistung sind verschiedene Zahlen im Umlauf. Das Deutsche Fernsehen sprach in einem Filmbericht über den Monte Carlo-Mini von 120 PS und griff damit zweifellos am weitesten daneben. Der Motor hat garantiert weniger als 100 PS; wahrscheinlich stimmen die 93 DIN-PS, die uns von der BMC-Rennabteilung genannt wurden.

Um ein günstiges Leistungsgewicht zu erzielen, wurde der Mini durch Leichtmetalltüren, Plexiglasfenster, und Weglassen der Rücksitzbank so gut es ging abgemagert. Belustigt stellten wir fest, dass selbst das zarte Gaspedal noch durchlöchert war. Trotzdem ist dieser Wettbewerbswagen kein sensationelles Leichtgewicht, denn die Rallyeausrüstung – sieben Lampen, zwei Tanks, Panzerblech unter der Ölwanne, Sprechfunk usw. – macht einen Teil der Sparmaßnahmen wieder wett. Mit gefüllten Tanks und einem Ersatzrad an Bord wog der Monte-Mini genau 682 kg und kam demnach auf ein Leistungsgewicht von 7,3 kg/PS, wenn man 93 PS zugrunde legt.

Messprobleme: Schlupf und Drehzahl

Leider stellte uns die kleine Granate bei den Messfahrten vor Probleme, die es nicht erlaubten, die Leistungswerte in der gewohnten Weise zu ermitteln. Die Vorderräder hatten beim vollen Beschleunigen auf trockener Straße so viel Schlupf, dass das Tachometer, das von den Vorderrädern angetrieben wird, bis hinauf zu 120 km/h eine krasse Missweisung hatte. Das Instrument war für die Messungen nicht zu gebrauchen – worüber wir recht ärgerlich waren, denn wir hatten es im Hinblick auf das zu erwartende Beschleunigungs-Festival vorher besonders sorgfältig geeicht. Die zweite Enttäuschung gab es beim Kilometer mit stehendem Start: Wie schon erwähnt, war die Maschine bereits nach 600 m voll ausgedreht, und wir mussten auf den letzten 400 m bereits den Druck auf das Gaspedal verringern, um 7500 U/min nicht zu überschreiten. Unter diesen Umständen legte der Mini den stehenden Kilometer immer noch in phantastischen 30,6 s zurück. Die Zeit von 0 bis 100 km/h liegt im Bereich zwischen 7 und 8 s.

Fahrwerk: breitbeinig auf 10-Zoll-Rädern

Die Fahrwerksänderungen am Monte-Carlo-Mini sind gering. Er besitzt gegenüber der Normalausführung etwas härtere Stoßdämpfer – beim Siegerwagen handelte es sich noch um die alte Ausführung mit Gummifederung –, breite 4 ½-Zoll-Felgen (normal 3 ½ Zoll) und Zwischenstücke zwischen Felge und Nabe, die die Spur verbreitern. Die härteren Dämpfer machen sich im Fährbetrieb kaum bemerkbar; der Monte-Mini verfügt durchaus über den Federungskomfort eines normalen Mini-Cooper. Dass der Wettbewerbswagen trotzdem noch erheblich besser liegt als der für gute Straßenlage berühmte Alltags-Mini, geht vor allem auf das Konto der Spurverbreiterung durch breite Felgen und Distanzscheiben. Die Spur ist so breit, dass an die Mini-Karosserie kleine Kotflügel angesetzt werden mussten, weil die Räder beträchtlich über die Karosserie hinausquellen. Was herausquillt, sind üppige Reifen vom Format 145–10 mit extrem breiter Auflagefläche. Schließlich bekam das Auto noch eine direktere Lenkübersetzung, die es noch handlicher macht.

Fahrstabil wie wenige andere Autos

Mit dem so umfrisierten BMC-Mini kann man Sachen machen, die einem nur ganz wenige Autos verzeihen würden. In schnellen Kurven zeigt er praktisch keine Regung. Nur leicht untersteuernd folgt er eisern den ziehenden Vorderrädern. Bei hoher Kurvengeschwindigkeit kann man sich sogar kräftige Lenkkorrekturen erlauben, die viele Autos glatt aus dem Kurs werfen würden. Dazu hat man durch die hohe Motorleistung die Möglichkeit, das Eigenlenkverhalten entscheidend zu beeinflussen. Richtige Mini-Fahrkünstler, wie Hopkirk, Mäkinen und die anderen BMC-Asse, nehmen dabei auch die Handbremse zu Hilfe; zum Beispiel, um das Auto um eine enge Kehre herumzuwerfen, oder, wenn es sein muss, querzustellen oder um 180 Grad zu drehen. Sie stellen mit dem Mini-Cooper die unglaublichsten Dinge an, wobei ihnen die Winzigkeit des Wagens natürlich besonders entgegenkommt.

Reifen, die greifen

Wer aber glaubt, dass der Monte-Mini praktisch von selbst durch Eis und Schnee fährt, sieht sich getäuscht. Petrus bescherte uns für den Mini-Test ein paar hochwinterliche Tage, an denen wir es mit der Donnerbüchse gar nicht so leicht hatten. In hohem Schnee erweisen sich die kleinen Räder als Nachteil, denn sie folgen willig tiefen Spuren und lassen sich da nur schwer herauslenken. Zu einem Problem wird bei Glätte auch die hohe Motorleistung, die sich bei dem scharfen Motor nicht gut dosieren lässt. Ein Anfahren mit langsam drehenden Rädern ist kaum möglich, und das Anfahren an Steigungen ist bei Glätte schwierig, zumal der Wagen kein Sperrdifferential besitzt. Wenn bei 4000 U/min schlagartig die Leistung einsetzt, drehen die Vorderräder rasend durch, obwohl 60% des Wagengewichts auf der Vorderachse liegen.

Das Fazit unserer winterlichen Fahrversuche: Auch dieses Auto kocht im Winter nur mit Wasser und seine Fahrtüchtigkeit hängt entscheidend von den richtigen Reifen ab. Mit den normalen Gürtelreifen, die unser Testwagen hatte, ist bei Glätte kein Staat zu machen. Man braucht brutale Eisreifen mit grobem Profil und vielen Spikes, wie sie zum Teil speziell für die Rallye Monte Carlo entwickelt werden, um seine Wintertüchtigkeit hervorzuzaubern. Erst mit den richtigen Reifen, die sich durch Schnee und Eis wühlen, lassen sich der Frontantrieb, die Handlichkeit und die Leistung ausnutzen.

Innenraum: der bequemste Beifahrersitz

Interessant ist die Innenausstattung des berühmten Rallyewagens. Der Fahrer sitzt in einem knochenharten, aber nach seinen Konturen geformten Schalensitz, während der Beifahrer in einem Liegesessel erster Klasse ruht. Dieser hochlehnige, verstellbare Liegesitz – ein ziemlich roh gefertigter Eigenbau – ist die bequemste Sitzgelegenheit, die wir bisher in einem Automobil gedrückt haben. Wir trafen Leute, die ihn auf der Stelle abzeichnen und nachbauen wollten. An den Türen findet man dicke Kniepolster, und das Lenkrad ist ein kleines Grand Prix-Lenkrad mit gepolstertem Lederkranz. Durch ein Zwischenstück an der Lenksäulenhalterung steht es nicht so steil wie im Serien-Mini, wodurch sich eine günstigere Fahrposition ergibt; sie geht allerdings auf Kosten des Rücksitzraums, denn der Fahrersitz steht sehr weit hinten.

Instrumente, Schalter und Beleuchtung

Das Armaturenbrett ist mit Tachometer, Drehzahlmesser, Wasserthermometer, Ölmanometer und Benzinuhr für einen Wettbewerbswagen relativ bescheiden instrumentiert. Der Beifahrer hat vor sich einen Twinmaster, mit dem er Fahrstrecke und Schnitt kontrollieren kann, und zwei am Armaturenbrett montierte Stoppuhren, um die Zeit in den Sonderprüfungen zu kontrollieren. Nachts kann er sich einer flexibel befestigten Leselampe bedienen, deren Helligkeit und Lichtaustritt regelbar sind. Mit unzähligen Knöpfen und Schaltern lässt sich fast jedes Instrument einzeln illuminieren, und die Helligkeit ist stets stufenlos regelbar. Der Beifahrer kann auf seiner Seite die Hupe betätigen, und für ihn sind auch der Scheibenwischerknopf und die beiden Scheibenwascherdrücker (einer für reines Wasser, einer für Alkohol) besser zu erreichen als für den Fahrer. Die Innenausstattung ist auf eine Arbeitsteilung zwischen Fahrer und Beifahrer abgestimmt. Die Scheibenwischer sind übrigens völlig serienmäßig, etwas wackelig und mit geringem Anpressdruck. Nicht einmal eine automatische Rückstellung ist vorgesehen.

Sieben Scheinwerfer, auch für Nebel und Kurven

In Schneesturm oder Eisregen würde man mit diesen Wischern nicht viel ausrichten, hätte der Monte-Mini nicht eine elektrisch beheizbare Frontscheibe. Die Heizwirkung der feinen Haardrähtchen ist in zwei Stufen regelbar und kann bei Bedarf nur auf die Fahrerseite konzentriert werden. Bei den sieben Scheinwerfern, die die Wagenfront bedecken, handelt es sich durchweg um Jodlampen. Bei Nacht und Nebel erweist sich der "Christbaum" als ungeheuer leuchtstark und zweckmäßig. Er umfasst Weitstrahler, Breitstrahler, Nebellampen und Kurvenlampen, wovon sich letztere auch einzeln schalten lassen. Den sicherlich beachtlichen Strombedarf dieses Sortiments deckt eine große Drehstromlichtmaschine, die auf wunderbare Weise in dem mit dem serienmäßigen Bremsservo nun restlos vollgestopften Motorraum des Mini-Cooper S auch noch einen Platz gefunden hat. Mit Alec Issigonis und seinen Ideen scheint der kleinste Raum zu wachsen.

Wie gut durchdacht die Ausrüstung wirklich ist, beweist eine Kleinigkeit: Ein Schräubchen am Armaturenbrett hält einen Reservezündschlüssel bereit. Warum sollte nicht auch mal ein Rallyepilot seinen Zündschlüssel verlieren. Und was dann?

Der Siegerwagen der Rallye Monte Carlo beweist, dass die großen Rallyes heute nicht mehr von sportlichen Serienwagen gewonnen werden. Auch hier sind es reine Wettbewerbsautos, mit denen niemand einfallen würde, ins Büro oder in den Urlaub zu fahren. Der Mini Cooper S ist allerdings schon von Haus aus ein starkes, pfiffiges Auto, dem es nicht schwerfällt, sich auf Wettbewerbsaufgaben einzustellen. Trotzdem darf man aus dem Doppelerfolg in den letzten zwei Jahren nicht den Schluss ziehen, dass der Mini-Cooper die Rallye Monte Carlo von allein gewinnt. Dazu gehören noch die Fahrkünstler, die die Möglichkeiten des winzigen BMC-Autos auszunutzen verstehen. Wer einen Hopkirk oder Makinen eine vereiste Passstraße hinunterwedeln sah, weiß, dass dazu Artistik gehört.