"Wie gut sind japanische Autos?" fragt auto motor und sport auf dem Titel von Ausgabe 02/1974. Die Ölkrise hat zu Diskussionen über ein Tempolimit geführt und die Redaktion sorgt sich um "schwerwiegende technische und wirtschaftliche Konsequenzen", sollte auf Autobahnen dauerhaft eine Begrenzung auf 120 km/h kommen. Im Heft werben Brauerein und Tabakfirmen, in den Single-Charts stehen Lobo ("I'd Love You to Want Me") und Mireille Mathieu (La Paloma, ade) ganz vorn.

Der Datsun 240 Z auf dem Titel von Heft 02, das am 19. Januar 1974 erscheint, ist in den USA schon fünf Jahre auf dem Markt und verkaufte sich weltweit bisher 300.000-mal. Japanische Autohersteller haben längst Erfolg, bauen nicht nur Brot-und-Butter-Autos und sind zu einer ernsten Konkurrenz geworden. Der von 507-Designer Graf Goertz gestaltete 240 Z begründet eine lange Reihe von Sportwagen, die bis zum Nissan 370 Z reicht. Sein Reihensechszylinder sorgt für guten Klang und ansprechende Fahrleistungen, die Proportionen sind die eines echten Sportwagens und der Preis ist relativ günstig: "Ein E-Type zum Preis eines MGB" schreibt Road & Track über den japanischen Zweisitzer. Und was schreibt auto motor und sport?

Der originale Test des Datsun 240 Z

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Klaus Westrup für auto motor und sport 02/1974. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Der Datsun 240 Z ist eine seltene Erscheinung auf dem deutschen Markt. Ein neues Auto ist er dagegen nicht: Er wird seit 1969 produziert und sorgte durch Sporterfolge, vor allem durch Siege bei der East African Safari in den Jahren 1971 und 1973, für Renn-Ruhm. Zu den Dingen, die der deutsche Autofahrer so gut wie überhaupt nicht kennt, zählt zweifellos auch Japans erfolgreichster Sportwagen, der Datsun 240 Z. In Amerika ist die Situation völlig anders: Die Amerikaner kennen und kaufen das seit 1969 produzierte Sport-Auto und verhelfen dem Nissan-Konzern zu laufend steigenden Umsätzen. Denn tatsächlich entsteht gerade dieser Datsun praktisch nur für den amerikanischen Markt: Von den 6.000 Exemplaren, die Monat für Monat in der japanischen Heimat gebaut werden, wandern 5.000 unverzüglich in die Vereinigten Staaten aus, 500 versorgen die übrigen Exportländer, die Japan am Herzen liegen, und nur der kärgliche Rest von nochmals 500 Datsun 240 Z bleibt den Landsleuten.

Zweifacher Rallye-Sieger in Afrika und Verkaufsschlager in den USA

Sie haben inzwischen allen Grund, auf den gut motorisierten Sportwagen stolz zu sein: Er gewann zweimal die East African Safari, und er sorgte für einen Produktionsrekord. Bis jetzt wurden rund 300.000 Einheiten dieses Autos produziert – das in der Bundesrepublik so unbekannte Wesen ist in Wahrheit einer der populärsten Sportwagen der ganzen Welt. Doch so sehr der fehlende Bekanntheitsgrad die Datsun-Importeure in Deutschland im Augenblick auch stören mag – er hat auch sein Gutes: Der 240 Z darf ungeachtet der Tatsache, dass er kürzlich den vierten Geburtstag feierte, bei uns als neues Auto gelten. Dass er dazu sehr exotisch ist, muss keineswegs stören, im Gegenteil; Sportwagen-Freunde schätzen meist den Hauch der großen Welt und rümpfen nicht grundsätzlich die Nase, wenn ihr Auto nicht aus Zuffenhausen, sondern aus Tokio kommt.

BMW-507-Designer Graf Goertz hat den 240 Z gestaltet

Für das Styling des 240 Z ist Graf Goertz verantwortlich – jener hakennasige Adelige, der in den fünfziger Jahren den BMW 507 zeichnete und sich damit ein automobiles Denkmal setzte. Mit dem japanischen Sportwagen wird ihm ein weiteres Denkmal sicherlich versagt bleiben, doch muss auf der anderen Seite zugegeben werden, dass die Linienführung ziemlich exakt das vorsah, was man sich gemeinhin unter einem Sportwagen vorstellt. Dieser Eindruck resultiert hauptsächlich aus geglückten Proportionen, die das gut vier Meter lange Auto in zwei Elemente aufspalten: in eine optisch beherrschende, aus schlanker, langer Motor-Abteilung bestehende Front und eine daran anschließende, weich nach hinten auslaufende Fahrerkabine.

Auf Raumökonomie wurde zugunsten der Linienführung weniger geachtet: Der 240 Z ist ein reiner Zweisitzer – hinter den beiden Sesseln für Fahrer und Copilot beginnt schlagartig das Gepäckabteil. Der konsequente Verzicht auf Zweipluszwei-Ausweitung kam diesem Stauraum natürlich zugute: er fasst über 300 Liter und lässt sich praktisch durch eine Heckklappe beladen. Solange das Gepäck klein ist, kann die Sicht nach hinten durch die verglaste Klappe als gut gelten, doch ist ebenfalls eine ganz nach Belieben variierbare Verschlechterung des Rückblicks möglich: Wer den Laderaum konsequent nutzt, muss sich damit zufriedengeben, dass dann nur noch die Sicht nach vorne und zur Seite befriedigend ist.

Innenraum: Zweisitzer mit Durchschnitts-Verarbeitung

Im Übrigen entspricht der Datsun 240 Z vom Innenraum her genau den Erwartungen, die man an ein Auto dieser Art richtet. Dass er aus dem Fernen Osten stammt, merkt man ihm eigentlich nicht an – er könnte genauso gut aus England kommen. Ein Wunder ist das allerdings nicht, denn um eigene Noten haben sich die Japaner im Automobilbau bislang kaum bemüht. Die Maximen sind ganz anderer Art: Man übernimmt lieber das, was andere längst vorher schon brauchbar fanden, und verquickt es mit routinierter Serienproduktion. Ein richtungsweisendes Vorbild entsteht in solcher Machart natürlich nicht, doch kann man dafür mit dem rechnen, was allgemein unter gutem Durchschnitt verstanden wird.

Die Verarbeitungsqualität ist beim 240 Z von solchem Durchschnitt, ein besonderes Qualitätsgefühl, wie es etwa in einem Porsche entsteht, kommt nicht auf. Die Türen schließen blechern, auf Kopfsteinpflaster vernimmt man, zumindest mit der Reifenbestückung, die der Testwagen aufwies (Bridgestone RD 150), kräftige Karosserie-Resonanzen.

Die Innenausstattung lässt bewährten Sportwagen-Stil erkennen: leicht ablesbare Rundinstrumente, schwarze Bezüge nicht nur auf den Sitzen und ein sportlich-obligater Ledersack um den gut zur Hand liegenden Schaltknüppel. Beim Lenkrad reichte es zu echtem Holz nicht ganz; es besteht aus einer griffsympathischen Imitation und lässt sich auch von großen Menschen in akzeptablem Abstand ergreifen. Selbst hier drückt sich aus, was den Japanern der Export wert ist: Man konstruierte so, dass besonders Leute um einsachtzig genügend Bewegungsfreiheit vorfinden. Die gute Sitzposition erweist sich vor allem während längerer Fahrten als vorteilhaft, die Sitze selbst sind nur von durchschnittlicher Güte; man verwendete relativ wenig Polstermaterial – Seitenführung beim Kurvenfahren ergibt sich in erster Linie durch die scharfe Zweiteilung der Kabine mit Hilfe einer nach hinten weiterlaufenden Konsole.

Im Innenraum geht es sportlich-sachlich zu: schwarze Bezüge, runde Instrumente und ein gut zur Hand liegender Schalthebel. Scheibenwischer und Licht lassen sich von einem in Lenkradnähe postierten Kombischalter in Funktion setzen. Das Kofferabteil verspricht gute Zugänglichkeit, und gleiches gilt auch für den Motorraum: Die wartungsbedürftigen Aggregate des 130 PS starken Sechszylinders, bei dem Ein- und Auslass auf einer Seite liegen, lassen sich gut erreichen.

Der Reihensechszylinder leistet 130 PS

So sehr die Motorrad-Motoren aus Japan unter Beweis stellen, zu was die alte Kolben-Maschine unter Umständen fähig sein kann, so wenig tun es ihre Auto-Brüder. Hier herrscht das Gutbürgerliche vor – die Literleistungen sind nicht nur deshalb ungleich niedriger, weil größere Gesamtvolumen grundsätzlich weniger Ausbeute pro Kubikzentimeter bedeuten. Auch der sportliche Datsun 240 Z macht da keine Ausnahme: Sein Reihen-Sechszylinder entwickelt bei einem Hubraum von 2,4 Litern 130 PS und bewegt sich damit auf einem sehr üblichen Leistungsniveau. Ein BMW 2500 bringt bei kaum größerem Hubraum deutlich mehr zustande, ein Commodore ein bisschen weniger – der Japaner offeriert in dieser Hinsicht nichts, was aus dem Rahmen fällt.

Kein Hochdrehzahlmotor, eher ein Arbeitstier

So entspricht der Eindruck, den der gewichtig im Motorraum hockende Sechszylinder mit obenliegender Nockenwelle hinterlässt, nicht ganz den Erwartungen; man hat es keineswegs mit einem feurigen Hochdreher, sondern ganz im Gegenteil mit einem braven Arbeitstier zu tun, wie es genauso gut in einem älteren Opel Kapitän eingebaut sein könnte. Diese Einschränkung muss freilich nicht nachteilig klingen, wenn man weiß, dass der Datsun trotz dieses Biedermann-Charakters ein gut laufendes Auto ist, das in den exklusiven (und im Augenblick sehr akademischen) 200 km/h-Club hineingehört. Die Beschleunigung entspricht dem, was von 130 PS und einem Gewicht von knapp über 1100 kg angenommen werden kann: Man ist in neuneinhalb Sekunden auf 100 km/h – aber immer noch im II. Gang. Tatsächlich zählen die extrem langen Gangbereiche zu den Besonderheiten des 240 Z; wer bis 7.000 Touren dreht, erreicht bereits in der ersten Fahrstufe 70 km/h, in der zweiten sind es schon 106. Es stehen dann noch drei weitere Vorwärtsgänge zur Verfügung, die sich allesamt – mit Ausnahme des V. – sehr präzise schalten lassen. Das Einlegen des Rückwärtsganges machte ebenfalls Schwierigkeiten, ganz besonders, wenn die Temperaturen deutlich unter Null Grad fielen. Eine wenig angenehme Dreingabe des Getriebes war auch seine Lautstärke; in allen Gängen wurde der sonore Sechszylinder-Klang von hellem Singen überlagert, das keine Zweifel daran ließ, dass es Zahnräder sind, die die Kraft auf die Hinterräder übertragen.

Die Stärke des Datsun-Motors liegt ungeachtet der Tatsache, dass der Drehzahlmesser erst ab 7.000 Touren mit einem roten Bereich warnt, weit unterhalb dieser Zone. Zwischen 2.500 und 5.000 U/min darf mit kräftigem Antritt gerechnet werden – darunter steht relativ wenig Zugkraft zur Verfügung. Es ist zwar möglich, aus weniger als 2.000 Umdrehungen ruckfrei zu beschleunigen, doch Drehmoment in diesem Bereich sehr mager. Der Höchstwert wird ohnehin erst bei fast 4.500 Touren erreicht (20,1 mkg) – sportliche Kennziffer eines unsportlichen Triebwerks. Positiv zu vermerken ist die Laufruhe des Reihen-Sechszylinders, zumal im mittleren Drehzahlbereich. Keine Überraschungen ergaben sich bezüglich des Benzinverbrauchs: Im Test-Mittel wurden 15 Liter/100 km konsumiert, bei zurückhaltender Fahrweise waren es auch einmal zwei Liter weniger, im Kurzstreckenbetrieb ergaben sich Werte um 14 Liter.

Fahrwerk: keine starre Achse

Eine hintere Einzelradaufhängung zählt bei den vielen Modellen, die der Nissan-Konzern anbietet, zu den Ausnahmen: Nahezu alle Datsun-Wagen begnügen sich mit einer Starrachse, die an Halbelliptikfedern aufgehängt ist. Der 240 Z ist jedoch zu den Ausnahmen zu zählen; bei ihm sah man im Interesse größerer Fahrsicherheit eine Federbein-Konstruktion mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern hinten vor. Vorne findet man ebenfalls Federbeine und Dreieckslenker, dazu gab es einen Kurvenstabilisator. Mit diesen Zutaten erweist sich der 240 Z vom Fahrwerk her als durchaus aufwendig gebautes Auto – beim Fahren schließlich zeigt sich, dass es sicher richtig war, im Bereich der Bodengruppe mehr zu investieren als bei den Brot-und-Butter-Modellen des Hauses.

Fahreindruck: gutmütig, aber hart gefedert

Dieser Eindruck manifestiert sich in erster Linie durch eine hohe Fahrsicherheit: Die Querbeschleunigungen, die das japanische Auto in Kurven erreicht, brauchen sich hinter denen der europäischen Konkurrenz nicht zu verstecken, und trotz aller Fixigkeit fehlt es nicht an jener Gutmütigkeit, die auch Sportwagen-Piloten zu schätzen wissen. Das Fahrverhalten bleibt weitgehend neutral – man braucht auch beim schnellen Fahren weder mit einem Überschieben der Vorderräder noch mit einem Herumschwenken der Heckpartie zu rechnen. Die Lenkung unterstreicht diesen ausgewogenen Teil der Datsun-Darbietungen: Sie erfordert zwar in engen Kurven einen gewissen Kraftaufwand, zeichnet sich jedoch durch genügende Exaktheit aus.

Weniger gut ist es jedoch mit den Komfort-Eigenschaften bestellt: Der Datsun ist nicht nur ein hartes Auto, sondern während bestimmter Passagen sogar ein unangenehm hartes. Dieser Mangel offenbart sich vor allem beim Überfahren von kurzen Unebenheiten, bei denen die Passagiere mit deutlichen Belästigungen rechnen können. Zweifellos ließe sich mit einer wirksameren Stoßdämpfung eine Verbesserung der Komfort-Merkmale erzielen, denn die Erfahrung zeigt, dass es zumal bei Sportwagen eine "gesunde" Härte durchaus geben kann. Sie unterscheidet sich von der lästigen Härte vor allem durch das Fehlen ausgeprägter Vertikal-Bewegungen – die Härte bleibt, straffer gedämpft, sozusagen an der Oberfläche. Beim 240 Z treten speziell solche Vertikal-Stöße mitunter stark in Erscheinung – komfortbewusste Interessenten sollten das bedenken. Die Bremsen hatten keine Mühe mit dem 1.100 kg-Auto: Dank Servounterstützung bleibt der Pedaldruck gering, ohne dass deshalb die Dosierbarkeit leiden würde.

Für die japanischen Nissan-Verantwortlichen ist der 240 Z längst ein Erfolg – die Anerkennung durch das deutsche Auto-Publikum könnten sich die Japaner, bei Licht besehen, sogar ersparen. Doch Erfolg bringt meist auch den Zwang zu weiterem Erfolg, und deshalb sind die Verkaufsstrategen im Fernen Osten darauf bedacht, mit dem 240 Z auch in der Bundesrepublik Fuß zu fassen. Ein ganz leichtes Unterfangen ist das natürlich nicht, denn die Konkurrenz in dieser Preis- und Hubraumklasse ist stark und etabliert. Doch die Chance dieses Sechszylinder-Datsun liegt vielleicht gerade darin, dass die, die längst vor ihm da waren, so eingesessen sind. Der frische Wind aus dem westlichen Osten wird zumindest für Aufmerksamkeit sorgen, und das ist unter Umständen schon das halbe Geschäft.