Schon erstaunlich, wie facettenreich ein Autoleben sein kann. Manch ein Altauto-Enthusiast bewegt hobbymäßig einen der beliebten Old- und Youngtimer von Mercedes, nicht selten mit charakteristischem Dieselmotor. Gehätschelt und geschont werden die an sonnigen Sonntagen aus der Garage geholt und für eine sanfte Fahrt zur Eisdiele genutzt, genauso wie jedes andere Sammlerfahrzeug. Gleichzeitig fahren noch heute die genau gleichen Modelle durchs Bild, wenn in den TV-Nachrichten aus dem Nahen Osten oder vielen Teilen Afrikas berichtet wird. Klar: Die Dinger gehen einfach nicht kaputt, solang ihre Karosserien nicht völlig verrostet sind – im trockenen Wüstenklima eher unwahrscheinlich. Und so kommt es dann, dass manch ein W123 oder einer seiner Verwandten schon länger auf staubigen Wüstenwegen unterwegs ist, als sein erstes Autoleben bei uns in Europa dauerte.

Doch woher kommt diese legendäre Langlebigkeit? Und warum ist der Dieselmotor heute so kultig und eng mit alten Mercedes-Benz-Modellen verknüpft? Diesen Fragen gehen wir heute nach und blicken dazu auf dem OM617, den Dreiliter-Fünfzylinder, der in der Geschichte des Dieselmotors im Pkw-Bau eine entscheidende Rolle einnimmt.

Im Video-Thumbnail ist die Rede von einem 250D im W123. Dies hat es nie gegeben. Gezeigt wird ein 240D, also ein Vierzylinder, der direkt mit dem OM617 verwandt ist. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen.

Kurz vorgestellt: Das ist der OM617

Um zu verstehen, warum so ein alter Daimler-Diesel heute sowohl aus Wüstenschiff wie auch als Sammlerstück unterwegs ist, müssen wir auf eine dritte Facette im Autoleben dieser Wagen eingehen: den Neuzustand. Oder besser: Wozu war so ein Fahrzeug ursprünglich gedacht? Als der 617er 1974 auf den Markt kam, waren Dieselmotoren im Pkw eine Seltenheit, speziell, wenn sie nicht von der Marke mit dem Stern stammten. Bis auf einige Peugeot-Modelle und homöopathische Dosen von Fiat-Limousinen war Diesel gleichbedeutend mit Mercedes. Und zwar auf eine Weise, die eher mit Landmaschinen oder anderen Profigeräten zu vergleichen war, als mit dem gehobenen Prestige, für den die Marke schon damals bekannt war. Wenn irgendwo ein Ponton oder eine Heckflosse mit Dieselmotor angeschafft wurde, dann entweder als Taxi, oder um den gesamten Familienstand des Käufers über mehrere Generationen hinweg mobil zu halten. So ein Wagen war teuer, schon für damalige Verhältnisse eher lahm, bestach allerdings durch gute Wirtschaftlichkeit und die berühmte Unzerstörbarkeit.

Tatsächlich wurden die Vorgänger des OM617 und seinen baukastenmäßigen Vierzylinder-Verwandten noch oft in Traktoren, Lastschiffen, Gabelstaplern oder anderen strapaziösen Einsätzen verwendet (übrigens ganz offiziell von Mercedes zugeliefert). Kurzum: Das waren zähe Nutz-Maschinen, für die der Einsatz im Pkw noch eher wie ein Kompromiss wirkte. In den späten Jahren des "Strich Acht" (W115) und im Blick auf den bald erscheinenden W123 sollte sich das ändern. Den bekannten und eher frugalen Vierzylindern wurde ein fünfzylindriges Topmodell zur Seite gestellt, das mit mehr Leistung und Laufkultur besser zum Firmenimage passen sollte. Sicherheit, Souveränität, Einfachheit in Handhabung und Bedienbarkeit und natürlich ein gewisses Komfortniveau kennzeichneten den Markenanspruch. Das war der Nährboden für einen Diesel mit besonders zivilen Manieren.

So viel Technik steckt dahinter

Sanft anmutende 80 PS genügten damals für den Titel des stärksten Pkw-Diesels der Welt. Vergleicht man diese Zahl mit den 55 PS des damals weitverbreiteten Basisdiesels 200D (31 Sekunden von 0 auf 100 km/h im Strich Acht) wird plötzlich klar, warum ein müheloses Mitschwimmen im Verkehr seinerzeit als Sensation durchging. Ebenfalls erstaunlich: Für die Entwicklung dieses Motors griff man auf eine externe Ingenieursdienstleistung zurück. Seinerzeit schien es in Sindelfingen undenkbar, auch nur irgendeine signifikante Technikentwicklung aus der Hand zu geben. Niemand Geringeres als Ferdinand Piëch, der seinerzeit ein unabhängiges Ingenieurbüro in Stuttgart betrieb, nahm sich der Entwicklung des OM617 an. Piëch, der auch in den folgenden Jahrzehnten für legendäre Fünfzylindermotoren bekannt wurde, verband gern ingenieursmäßige Glanzstücke mit entwicklerischer Effizienz. Sprich: Er griff kostengünstig den bestehenden Motorbaukasten der damals aktuellen Vierzylinder auf und hing einen weiteren Zylinder an. Das wiederum erforderte eine aufwendig konstruierte Kurbelwelle, die aufgrund des bislang nie verwendeten Hubzapfenversatzes ganz neue Fertigungstechniken erforderte. Das wurde nötig, damit die Zündabstände der Zylinder gleichmäßig mit 144 Grad Abstand abliefen, um einen möglichst runden Motorlauf zu bewirken. Als nach zwei Jahren die ersten Versionen mit Turboaufladung hinzukamen, wurde rasch klar, dass die bislang verwendete Kurbelwellenlagerung den höheren Belastungen nicht immer standhalten konnte, sodass fortan Gleitlager mit gesputterter Beschichtung für die Kurbelwelle eingesetzt wurden. Diese Lager wurden im OM617 zum ersten Mal überhaupt in Serie verbaut und gehören heute zum Standard im Motorenbau. Anders als bei den bis dato bekannten mehrschichtigen galvanisierten Lagern wird beim Sputtering das Lagermaterial direkt durch den Beschuss mit Edelgasionen veredelt und ist so deutlich härter und standfester denn je.

Ganz fern sind dagegen seinerzeit noch Gedanken über effizienzsteigernde Leichtbaumaßnahmen oder aufwendige Abgasreinigung. Der allein auf Stabilität ausgelegte Zylinderkopf besteht aus demselben Graugussmaterial wie der Motorblock selbst, sodass beide in etwa dasselbe thermische Ausdehnungsverhalten besitzen, sodass z.B. defekte Zylinderkopfdichtungen aufgrund von großer Hitzebelastung praktisch nie ein Problem darstellen. Diese vorsorglich überdimensionierten Eigenschaften machen den Motor im normalen Serienbetrieb nahezu unzerstörbar. Belegt wird das außerdem durch das erstaunlich hohe Tuningpotenzial des Motors.

Turbotechnik und Rekorde

Tuning? Beim Daimler-Diesel? In gewisser Weise ja. Denn nachdem das seriennahe Forschungsfahrzeug C111 mit Wankelmotor angesichts der Ölkrise nie auf den Markt kam, nahm man die flügeltürigen Keile als Basis für Rekordfahrten mit dem damals neuen Top-Diesel. Das Ergebnis dieser Experimente waren bis zu 230 PS, die im extrem windschlüpfig und zudem lang übersetzten C111/3 auf der Kreisbahn in Nardò bis zu 320 km/h erreichten – und das über viele Stunden am Stück, sodass gleich mehrere Weltrekorde für Durchschnittsgeschwindigkeiten auf Strecken von bis zu 10.000 Kilometern erzielt wurden.

Möglich machte es die Turboaufladung, die in serienmäßiger Form eine Leistung von 125 PS und 250 Newtonmeter Drehmoment produzierte. Diese Autos sind auch nach heutigen Maßstäben noch relativ behände zu fahren, übertreffen jedoch den bis dato typischen Dieselverbrauch deutlich. Für Mercedes stellte das kein allzu großes Problem dar, da die Turbodiesel besonders für den Verkauf auf dem US-Markt gedacht waren, um den dortigen Flottenverbrauch zu senken. Im W123, sowie erstmals auch in der S-Klasse (W126) war der aufgeladene Diesel ein großer Erfolg, da seine Charakteristik speziell für das Reisen auf langen Strecken besonders gut geeignet ist. Aufgrund der hohen Preise war der Turbo hierzulande eher selten anzutreffen, sodass heute beispielsweise ein 300 TD Turbo teils üppige Preise aufruft. Weil sich Mercedes in Deutschland lange nicht mit der Idee eines Selbstzünders in der S-Klasse anfreunden konnte, feierte hier erst der W140 sein Debüt als Diesel-S-Klasse, dann jedoch mit einem völlig neu konstruierten Reihensechszylinder.

Wo ist der Fünfzylinder geblieben?

Der OM 617 prägte durch seine baukastenmäßig konstruierten fünf Zylinder auch noch seine Nachfolger. Der OM 602, wie er z.B. im Babybenz W201, im W124 oder auch im Bundeswehr-G brachte als "Flüsterdiesel" deutlich mehr Laufruhe aus 2,5 Litern Hubraum und lieferte 94 PS als Sauger, bzw. bis zu 150 PS als später Vierventil-Turbo, z.B. in der C-Klasse W202. 1999 erschein der OM 612, besser bekannt als 270 CDI, der das Fünfzylinder-Layout mit Common-Rail-Einspritzung kombinierte und so 170 PS und füllige 400 Newtonmeter generiert. Das war noch immer nicht das Ende der Fünfender-Fahnenstange, denn 2002 schob man den C 30 CDI AMG nach. Ihn und seine 231 PS gab es nur als AMG-Version der C-Klasse W203. Diese Autos gehören heute zum seltensten, was aus der Mercedes-Sportabteilung zu finden ist. Nach einer abermaligen leichten Überarbeitung (ab jetzt als OM 647 z.B. im E 270 CDI des W211 mit 177 PS) war 2005 Schluss für den Fünfzylinder bei Mercedes. Immer stärkere Vierzylinder schlossen die Lücke zum längst etablierten Sechszylinder und machten ihn dadurch obsolet.