Bob Lutz und Carroll Shelby, zwei Auto-Cowboys der alten Schule, hatten sich Anfang der Neunziger einen Sportwagen ausgedacht, wie er nur aus den USA kommen konnte: brutal wie eine Cobra, nur stärker und minimal an die Erfordernisse der neuen Zeit angepasst. Den Antrieb, einen Achtliter-Zehnzylinder, steuerte ein Pick-up-Truck bei. Den Feinschliff des gewaltigen Aggregats übernahm Lamborghini. Der Sportwagenhersteller gehörte von 1987 bis 1994 zum Chrysler-Universum.

Die Dodge Viper kam unter der Marke Chrysler nach Europa, musste hier allerdings auf ihre spektakulären Sidepipes verzichten. Bis 2017 blieb das Modell im Programm, insgesamt gab es fünf Generationen. Die Gemeinsamkeit der Viper-Generationen waren immer der V10, die spektakulären Proportionen und der rohe, ungehobelte Charakter. Ihre Kraft, ihr kalkulierbares Fahrverhalten und ihre Stabilität verhalfen der Viper zu einer Karriere beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring. Dort war sie nicht nur erfolgreich, sondern auch einer der Publikumslieblinge.

Der originale Fahrbericht der Dodge Viper

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 12/1993. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Die Konferenz war geheim. Sie fand Mitte der achtziger Jahre in der Zentrale des amerikanischen Chrvsler-Konzerns statt. Wir waren nicht dabei, aber wir wissen, wie es war.

B.: ..Was uns fehlt, ist ein sportliches Image. Wir sollten einen richtigen Sportwagen bauen, so einen, wie es früher Dein Cobra war."

C.: ..Du bist ja verrückt. Das geht heute nicht mehr, bei all den Abgas- und Verbrauchsvorschriften. Du weißt doch, damals gab es praktisch keine."

B.: ..Ich bin schließlich hier der Präsident. Wenn ich es will, geht es auch."

C.: ..Ihr habt ja noch nicht einmal mehr einen vernünftigen Big-block-Achtzylinder im Motorenprogramm."

B.: "Aber einen Zehnzylinder mit acht Liter Hubraum. Das wird doch wohl genug sein."

C.: "Shit, ein Lastwagenmotor."

B.: "Lamborghini könnte schon was daraus machen."

C.: "Na gut, und wie willst Du das Baby nennen?"

B.: "Cobra ist ja leider von Ford belegt. Wie wär's mit Python?"

C.: "Nicht giftig genug. Laß mich mal nachdenken ... Ich hab’s: Viper, das ist es."

Und B., im Mund eine Zigarre vom Format eines jugendlichen Baumstamms, lehnt sich zufrieden in seinen ledernen Chefsessel zurück.

Sie haben es tatsächlich geschafft. Sie haben das Entwicklungsteam Viper gegründet, und das stellte innerhalb kurzer Zeit einen Sportwagen auf die Räder, wie ihn selbst Amerika lange nicht gesehen hat. Carroll Shelby, Texaner und Schöpfer des Cobra, hat hauptsächlich seine Erfahrungen beigesteuert. Er ist ja nicht mehr der Jüngste und dem Tod nur durch eine Herztransplantation von der Schippe gesprungen.

Die treibende Kraft war Bob Lutz, Schweizer und heute Präsident des drittgrößten Autoherstellers der USA. Den Spaß am wilden Auto hat er sich bewahrt, der Viper mit dem Familiennamen Dodge ist dafür das beste Beispiel.

Roadster mit Steckscheiben und Notverdeck

Er ist ein Roadster in des Wortes ursprünglicher Bedeutung. Steckscheiben und ein Notverdeck gibt es zwar, aber wenn man diese primitive Hülle festgezurrt hat, was durchschnittlich drei abgebrochene Fingernägel und eine Blutblase bedeutet, möchte man ihn eigentlich nicht mehr fahren. Der Viper ist für den Fahrtwind gemacht, der brausend durch das Cockpit tobt, wenn der Fahrer das Gaspedal niedertritt.

Bei seiner Präsentation in Beverly Hills ruft der Viper, knallrot wie alle frühen Exemplare, einen Menschenauflauf hervor. Und schon das ist etwas Besonderes in dieser versnobten Palmen-Enklave, in der Rolls-Royce, Ferrari und Lamborghini zum üblichen Straßenbild gehören.

Der Viper, das ist eines dieser Autos, die schon im Stand schnell aussehen. Tief geduckt kauert er auf seinen fetten Reifenwalzen, aggressiv, ja brutal mit seiner gierigen Schnauze und seinen kraftvollen Formen. Ein automobiler Macho, mit einer endlos langen Motorhaube und einem winzigen Cockpit, das die beiden Insassen umschließt wie ein gut geschnittener Handschuh. Geschliffene High Tech auf europäische Art – das ist nicht Sache des Dodge, der diesen schönen Namen ablegt, wenn er nach Europa kommt. Hier wird er zum schlichten Chrysler, ohne die dröhnenden Sidepipes, die ohnehin nur Sinn machen würden, wenn sie nicht durch Katalysatoren und Schalldämpfer verplombt werden müßten. Aber keine Bange, es bleibt noch genug übrig.

ABS? Traktionskontrolle? Hat der Fahrer im rechten Fuß

ABS hat er nicht, ein Mann muß selber bremsen können. Antriebsschlupfregelung? Da lachen ja die Hühner. Klimaanlage? Die frißt nur Leistung. Der Viper konzentriert sich auf das Wesentliche. Und das ist bei einem Sportwagen schnell beschrieben: Leistung.

Die Hubkolbenmotoren nach dem Prinzip des Nikolaus Otto bieten dafür die verschiedensten Möglichkeiten. Turbos sind eine gängige Methode, um ihnen Beine zu machen. Oder Vierventil-Zvlinderköpfe.

Auch Alter schützt vor Viper nicht

Oder Schaltsaugrohre. Nichts von alledem. Im Viper kommt der Dampf aus der ur-amerikanischen Erkenntnis, daß viel gut ist, mehr aber noch besser. Und mehr bedeutet, das war schon beim Cobra so, einfach mehr Hubraum.

Mit acht Litern verfehlt der Viper nur knapp die Bestmarke des größten nach dem Krieg gebauten Automotors. Ein Cadillac-V8 der siebziger Jahre war mit 8,2 Litern noch größer, aber der war ein komfortbetonter Säusler, kein elementares Kraftwerk wie der Chrysler-Zehnzylinder. Es stimmt, eigentlich ist der V10, als gußeisernes Monster, gebaut worden für eine künftige Generation von Pick-up-Trucks. Aber Lamborghini, italienisches Anhängsel des Chrysler-Konzerns, hat den riesigen V10 gründlich verwandelt.

Als Viper-Antrieb ist er nun ganz aus Leichtmetall und wird gekrönt von einer modernen Multipoint-Einspritzung. Geblieben ist die simple Konzeption, die so amerikanisch ist wie Ahornsirup auf dem Pfannkuchen: nur eine Nockenwelle in der Tiefe des Zylinder-V, nur zwei Ventile pro Zylinder, in Trab gesetzt von langen Stoßstangen und Kipphebeln.

Da sitzt er nun, ein mächtiger, rotlackierter Klotz zwischen den Vorderrädern, und wartet darauf, daß jemand den Zündschlüssel umdreht. Zusätzlich muß man die Kupplung treten, damit der Anlasser Strom bekommt – eine kleine Sicherheitsvorkehrung für die automatikverseuchten Amerikaner, die verhindert, daß der Viper im eingelegten ersten Gang seines Sechsganggetriebes davonhoppelt.

8 Liter Hubraum, 500/min Leerlaufdrehzahl

Die erwartete Schall-Explosion bleibt aus – ach ja, die Viper-Bauer haben stolz darauf hingewiesen, daß ihr Baby selbst die strengsten Geräuschvorschriften erfüllt. So näselt der V10 mit einer Leerlaufdrehzahl von nur 500/min durch seine armdicken Auspuffrohre ganz verhalten, mit einem dezenten Fauchen beim Gasgeben.

Acht Liter Hubraum brauchen kaum Drehzahl. Der V10 leugnet nicht, ein ungeschlachter Kraftprotz zu sein, dem nichts so fern liegt wie nervöses Reagieren aufs Gas und spritziges Hochdrehen. Eine gewisse Lastwagen-Verwandtschaft bleibt, aber sie wird ausgeglichen durch den gnadenlosen Schub, den dieses Triebwerk schon bei wenig mehr als 1000 Umdrehungen bereitstellt. Drei Gänge würden eigentlich genügen für diesen Hubraumriesen.

Warum ist der sechste Gang so lang?

Der Viper hat sechs. Nicht nur, weil Borg Warner gerade ein Sechsganggetriebe im Regal hatte, sondern wegen des Flottenverbrauchs, auch CAFE genannt (Corporate Average Fuel Economy). Er bescherte dem Viper einen so ellenlangen sechsten Gang, daß selbst das hier anliegende Drehmoment nur noch für verhaltene Beschleunigung sorgen kann.

Vom sportlichen Gesichtspunkt aus ist diese Abstimmung natürlich kalter Kaffee, aber sie erlaubt dem Viper, mit nur wenig mehr als Leerlaufdrehzahl über den Highway zu schnüren. Und das ist die einzige Möglichkeit, den Durst des V10 auf weniger als 20 Liter pro 100 Kilometer zu zügeln. Für die, die den Giftzahn des Viper spüren wollen, gibt es aber nur einen Rat: Vergessen Sie den sechsten Gang, die hakelige Schaltung macht es schon schwer genug, die übrigen fünf zu sortieren.

Die ungehobelte Gewalt des Viper stellt ihn würdig in die Cobra-Tradition. Aber während das Vorbild ein gefährlicher Bursche war, dessen Leistung mit Vorsicht genossen sein wollte und dessen Lenkrad dem Fahrer die Finger blutig schlug, ist der Viper abgerückt von der ursprünglichen Musclecar-Philosphie, die das Fahrwerk nur als unumgängliche Beigabe betrachtete. Vorurteile gegenüber amerikanischen Sportwagen dürfen abgebaut werden. Der Viper ist zwar viel zu groß, um auf kurvigen Landstraßen handlich zu sein, aber er erspart seinem Fahrer Überraschungen, die den Puls beschleunigen. Man muß ihn kräftig anfassen, aber dann folgt er willig dem eingeschlagenen Kurs und zeigt ein Kurvenpotential, das eigentlich auf die Rennstrecke gehört.

Wie das geht, zeigt Carroll Shelby persönlich. Über 70 ist er, und kein bißchen weise. Er läßt den Viper mit abenteuerlichen Driftwinkeln um die Kurve fliegen und grinst sein breites texanisches Grinsen, wenn er beim Gegenlenken mal wieder bis an den Anschlag kommt. Der Viper, so scheint es, hält jung. Und das ist mehr, als man von den meisten Autos behaupten kann.