Ein Blick in die Königsklasse des Motorradrennsports, die MotoGP, zeigt es eindrucksvoll: V4-Motoren sind bei Motorrädern mit Verbrennerantrieben der aktuelle Maßstab der Verbrennertechnik. Der zentrale Grund dafür liegt auf der Hand: Der V4 benötigt deutlich weniger Baubreite als ein Reihenvierzylinder, was es erlaubt, das Chassis und damit die Verkleidung schmaler zu bauen. Zudem ermöglicht diese Konstruktionsweise unterschiedliche Einbaulagen im Chassis, womit der Motor zur Spielmasse für eine optimale Gewichtsverteilung wird.

Diese Vorteile wiegen aus Sicht der Konstrukteure die V4-Nachteile auf. Hier lassen sich wieder eine Mehrzahl an Einzelteilen, die zu einem höheren Gewicht führen kann, und eine kompliziertere Kühlung, weil die hintere Zylinderbank immer im Windschatten der vorderen liegt, nennen.

Im Automobilbereich war der V4-Motor dagegen nur eine Randerscheinung. Die kompakte Bauweise und flexible Einbaulage können natürlich ebenfalls auf vier Rädern ihre Vorteile ausspielen. Dennoch setzte sich im Auto auf Dauer der Reihenmotor durch. Grund war der arg unrunde Motorlauf des V4, dem bei zwei Zylinderbänken à zwei Brennräumen auch mit entsprechenden Ausgleichswellen nicht zufriedenstellend beizukommen war. Dennoch setzten speziell in den Sechzigerjahren einige Autohersteller V4-Motoren in diversen Modellen ein. Wir stellen sie vor – und schlagen die Brücke zur Moderne mit einem Rennwagen, der in seiner Glanzzeit kaum zu schlagen war.

Ford, u.a. Capri, Taunus, Consul und Transit

Ford legte in den Sechzigerjahren gleich zwei V4-Motorenfamilien auf: Die Köln-Reihe mit Hubräumen zwischen 1,2 und 1,7 Liter für kontinentaleuropäische Modelle und die technisch ähnlichen, jedoch etwas größeren Essex-Pendants für britische Baureihen (1,7 bis 2,0 Liter Hubraum; wobei es auch Essex-V6-Motoren gibt). Ihr Bankwinkel betrug stets 60 Grad. Ford scheute sich nicht, diese in ausgewachsene Mittelklassemodelle wie Taunus (Kontinentaleuropa), Consul und Corsair (Großbritannien) oder gar in den Capri einzubauen. Was dazu führte, dass das schnittige Coupé sogar mit wenig sportlichen 50 PS angeboten wurde.

Die Motoren waren bekannt für ihre üppige Kraft bei mittleren und niedrigen Drehzahlen, weshalb sich die damit ausgerüsteten Ford-Exemplare recht schaltfaul bewegen ließen. Laufruhe und Drehfreude zeichneten sie dagegen nicht aus, weshalb sie in den Pkw-Baureihen deplatziert wirkten und bald ausrangiert wurden: Bei den Vierzylindern des 1970 neu vorgestellten Ford Taunus TC handelte es sich ausschließlich um Reihenmotoren, beim Capri stellte Ford zwei Jahre später im Zuge einer Modellpflege um. In der Nutzfahrzeug-Baureihe Transit konnten die robusten V4-Motoren der Essex-Reihe oder aus Kölner Produktion dagegen ihre Stärken ausspielen, weshalb sie hier bis zum Modellwechsel 1978 im Programm blieben.

Marcos GT

Der Sportwagenhersteller Marcos war wenig wählerisch, wenn es um die Antriebsquellen seiner kompakten Sportwagen ging. Die Briten bauten Vier- und Sechszylindermotoren von Volvo, Triumph und Ford in ihre exotischen Modelle ein, darunter von 1969 an auch den Ford-V4 aus der Essex-Familie. Der großen Zweiliter-Version werden in der Marcos-Spezifikation zwischen 88 und 102 PS zugeschrieben, wobei das nicht die einzigen unklaren Zahlen sind. Unterschiedliche Angaben gibt es auch in Bezug auf die Produktionszahlen. Je nach Quelle ist von gerade einmal 40 bis knapp 100 Exemplaren des Marcos GT mit V4-Motor die Rede.

Matra 530

Ähnlich lief es bei Matra. Die Franzosen stellten 1967 auf dem Genfer Autosalon mit dem 530 einen extrem filigranen, wenn auch nicht gerade mit harmonischen Linien gesegneten Sportwagen vor. Für ihn war trotz 2+2-Sitz-Layout ein Mittelmotor angedacht, weshalb auch hier die Wahl auf den kompakten und gänzlich ungetunten Ford-V4 fiel. Genauer: die 73 PS starke 1,7-Liter-Variante aus dem Taunus 17M.

Sportwagen-Charakter erhielt der skurrile Franzose dadurch nicht, wie Motor-Klassik-Autor Alf Cremers in seinem Fahrbericht schreibt: "Eine zentrale Nockenwelle rotiert mit der Ausgleichswelle um die Wette, lange Stößelstangen steigern nicht gerade die Drehfreude, und nur ein Solex-Doppelvergaser sorgt auch nicht gerade für starken Durchsatz." Dennoch wurde der Matra 530 speziell in seiner Heimat für seine Nonkonformität geschätzt und auch recht häufig gekauft. Bis 1973 entstanden immerhin gut 9.600 Exemplare des etwas anderen Sportwagens.

Saab: 95, 96, Sonett II & III

Für ungewöhnliche technische Lösungen war auch Saab bekannt. Ein Sportwagen mit einem Dreizylinder-Zweitaktmotor mit lediglich 748 Kubikzentimetern Hubraum? Die Schweden machten es einfach, und zwar in den 1950er-Jahren bei der ersten Sonett-Generation und auch Mitte der Sechziger beim Sonett II. Doch hier erwies sich der Zweitakter bald als ungeeignet, weshalb Saab schnell auf einen V4-Motor aus dem Ford Taunus umrüstete. Diesmal kam eine 1,5-Liter-Version mit 65 PS zum Einsatz, mit einem satten Drehmoment von 115 Newtonmetern bei bereits 2.500/min.

Obwohl die Absatzzahlen überschaubar blieben, hielten die Schweden auch beim Sonett III am Ford-V4 fest; diesmal in einer 1,7-Liter-Version, die allerdings nicht mehr Leistung bot als der Vorgängermotor. Zudem wurden die V4-Motoren der deutschen Ford-Werke auch im Limousinen-Pendant Saab 96 sowie in dessen Kombiversion 95 eingesetzt, nachdem dort Mitte der Sechzigerjahre die Dreizylinder-Zweitakt-Ära ebenfalls zu Ende gegangen war.

Lancia: Lambda, Fulvia und diverse andere Modelle

Avantgardistische technische Lösungen: Wofür Saab im Norden Europas bekannt war, setzte Lancia im Süden um. Das begann bereits 1922: Auf dem Pariser Autosalon debütierte der Lambda mit einem V4-Motor, der einen Bankwinkel von lediglich 14 Grad aufwies. Diese Konstruktion ermöglichte einen Zylinderblock mit nur einem Zylinderkopf, der zugleich die oben liegende, über eine Königswelle angetriebene Nockenwelle beherbergte. Den gleichermaßen kompakten wie leichtgewichtigen Motor entwickelten die Italiener kontinuierlich weiter. 1931 erschien der Artena, dessen V4-Motor nach dem Querstrom-Prinzip konstruiert war, also mit sich gegenüberliegenden Ein- und Auslasskanälen. 55 PS bei nur 1,9 Litern Hubraum waren zu dieser Zeit ein sehr respektabler Wert.

Angesichts dieser Daten verwundert es nicht, dass Lancia das V4-Prinzip auch bei seinen Nachkriegsmodellen weiterverfolgte. Die Italiener trieben es an beiden Enden des Spektrums auf die Spitze: Im Kleinwagen Appia kam 1953 ein 38 PS starker 1,1-Liter-V4 mit nur zehn Grad Bankwinkel zum Einsatz. Zehn Jahre später standen die vier Zylinder im neuen Sportcoupé Fulvia im 13-Grad-Winkel zueinander; zwei obenliegende Nockenwellen betätigten die Ventile. Ihren Höhepunkt erlebte die V4-Ära im Fulvia 1.6 HF. Im Rennwagen, mit dem Lancia 1972 die Rallye Monte Carlo und die Rallye-Weltmeisterschaft gewann, wies der Motor 1,6 Liter Hubraum und elf Grad Zylinderwinkel auf.

Porsche 919 Hybrid

Bei Porsche sind V-Motoren – wenn sie nicht mindestens acht Zylinder aufweisen – eine Seltenheit. Bei ihrer letzten großen Rennwagen-Legende machte die Motorsportabteilung in Weissach jedoch eine Ausnahme. Im WEC-Boliden 919 Hybrid platzierten die Ingenieure einen V4-Motor an der Hinterachse. Dank Turboaufladung und unbeirrter Drehfreude (im Höchstfall waren 9.000/min drin) kam das nur zwei Liter große Kraftpaket mit 90 Grad Zylinderwinkel auf über 500 PS. Über die Jahre wurde der 919 Hybrid zum Evo-Modell weiterentwickelt. Und mit ihm der V4-Turbo, der am Schluss sogar 720 PS geleistet haben soll.

Und das waren standfeste Pferdestärken, schließlich musste der Porsche 919 in der WEC materialmordende Langstreckenrennen absolvieren. Er gewann sie reihenweise, wovon drei WEC-Langstrecken-Weltmeistertitel in Folge (2015 bis 2017) zeugen. In denselben Jahren triumphierten die Schwaben beim 24-Stunden-Klassiker in Le Mans. Ein weiteres Highlight folgte im Sommer 2018: der bis heute gültige, offizielle Rundenrekord auf der Nordschleife des Nürburgrings von 5:19,546 Minuten. Eine Hauptrolle spielte dabei ein Motorenkonzept, das zwar in einigen Sportwagen eingesetzt, aber lange als nur bedingt sportwagentauglich abgestempelt wurde. Porsche bewies im 919 Hybrid, dass es auch anders geht.