Mit dem Testarossa sorgte Ferrari 1984 für Aufsehen: Der Mittelmotor-Sportwagen verdrehte bei seiner Premiere auf dem Pariser Autosalon die Köpfe des Publikums. Fast zwei Meter breit, nur 1,13 Meter hoch und mit auffälligen Kiemen an der Seite: Das hatte es zuvor noch nicht gegeben. Tuner kopierten die Kiemen für Breitbauten auf Basis bürgerlicher Modelle, doch bei Ferrari hatten sie eine technische Funktion: Anders als beim Vorgänger 512 BBi lagen die Kühler nicht mehr an der Front, sondern vor den Hinterrädern. So heizten die Leitungen den Innenraum nicht mehr auf. Anfangs war der einzelne Außenspiegel hoch angesetzt, damit der Fahrer über die breite Flanke schauen kann. Diese frühen Monospeccio sind heute besonders gesucht und teuer. Einen Testa Rossa gab es übrigens schon in den 1950er Jahren; der Name steht für die mit rotem Schrumpflack lackierten Zylinderköpfe. Heute gibt es wieder einen Testarossa; der 2026 präsentierte 849 Testarossa hat einen V8-Plug-in-Hybridantrieb mit 1050 PS.

Der originale Test des Ferrari Testarossa

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 11/1985. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Der Name ist alt, aber die Konzeption ganz neu. Einen Ferrari Testa Rossa gab es schon Ende der fünfziger Jahre; er gewann dreimal die Marken-Weltmeisterschaft und verdankte seinen Namen den mit rotem Lack überzogenen Zylinderköpfen, die seinen drei Liter großen Zwölfzylindermotor krönten. Die roten Köpfe gibt es auch bei der aktuellen Version, aber sonst ist mittlerweile natürlich alles anders – nicht nur, dass die Typenbezeichnung jetzt in einem Wort geschrieben wird.

Pininfarina kommt beim Testarossa ohne Spoiler aus

Tatsächlich ist es nicht übertrieben, wenn man Ferrari und dem Karosseriedesigner Pininfarina bescheinigt, dass sie eine für einen Straßensportwagen neue, womöglich richtungweisende Konzeption geschaffen haben. Das macht schon das äußere Erscheinungsbild deutlich: Obwohl der Testarossa schon fast in Geschwindigkeitsbereiche vorstoßen kann, wie sie normalerweise in der Formel 1 üblich sind, kommt seine weitgehend aus Aluminiumblechen geformte Karosserie ohne auffällige Spoiler aus: allein die Formgebung mit den seitlichen Anpressflächen soll dafür sorgen, dass bei hohen Geschwindigkeiten an der Oberseite genügend Überdruck entsteht, um den ansonsten zwangsläufig vorhandenen Auftrieb nicht nur zu egalisieren, sondern den Ferrari regelrecht auf die Straße zu pressen. Um dies zu erreichen, wurde sogar der heute so betonte cw-Wert etwas vernachlässigt: Der Testarossa kommt auf 0,36 – nicht schlecht zwar, aber auch keine Bestleistung im modernen Sportwagenbau.

Wer zwölf Zylinder, fünf Liter Hubraum und 390 PS (287 kW) zur Verfügung hat, braucht sich eben zumindest wegen der Fahrleistungen keine großen Gedanken um möglichst geringen Luftwiderstand zu machen – für Pininfarina war es deshalb wohl auch wichtiger, für eine ansehnliche Figur zu sorgen. Und das ist ihm zweifellos gelungen: Schon die eindrucksvollen Proportionen des fast zwei Meter breiten und nur 1,13 Meter hohen Testarossa machen ihn zu einem Auto, nach dem sich beinahe automatisch die Köpfe umdrehen – selbst die von Menschen, denen man die grüne Lebensphilosophie ebenso ansieht wie dem Ferrari sein überlegenes Leistungspotential. Dass Pininfarina nicht nur Aufregendes, sondern auch Zukunftsweisendes geschaffen hat, wird selbst bei Berufskollegen anerkannt: Charles "Chuck" Jordan beispielsweise, früher Designer bei Opel und heute ein führender Kopf im General Motors-Stylingcenter bei Detroit, hat sich spontan einen Testarossa bestellt, als dieser auf dem letztjährigen Pariser Automobilsalon vorgestellt wurde.

Höchstgeschwindigkeit: 291 km/h

Kein Wunder, dass sich auch Halbwüchsige an den Seitenscheiben die Nasen plattdrücken und die Höchstgeschwindigkeit anhand der Tachometerskala taxieren: 320 km/h verkünden da rot eingefärbte Ziffern, und wer das für bare Münze nimmt, ist von der Wahrheit noch nicht einmal so weit entfernt.

Um die Katze aus dem Sack zu lassen: Bei den von auto motor und sport durchgeführten Messungen lief der Testarossa exakt 291 km/h, und wenn auch eine solche Höchstgeschwindigkeit weit jenseits von Gut und Böse ist, erscheint es doch interessant, wie sich ein solches Auto fährt, wenn man seine Möglichkeiten ausschöpft. Um es klar zu sagen: Ein Vergnügen ist es nicht unbedingt. Denn schon die Konzentration, die allein wegen dieser Geschwindigkeit nötig ist, beschert einem schon nach kurzer Zeit ein durchgeschwitztes Hemd, und das Fahrverhalten trägt auch dazu bei, dem Mann hinterm Lenkrad seine Gelassenheit zu nehmen. Von unbeirrbarem Geradeauslauf nämlich kann in diesem Bereich keine Rede mehr sein, selbst ebene Autobahnen erfordern eine ebenso behutsame wie fest zupackende Hand am Lenkrad: Bodenwellen schließlich tun ein Übriges, um den Adrenalinspiegel im Blut nicht absinken zu lassen.

Vorteile und Nachteile des Mittelmotorkonzepts

Kein Zweifel: Hier zeigen sich die Nachteile der Mittelmotorkonzeption, die beim Testarossa ähnlich konsequent verwirklicht wurde wie bei einem Auto, das in Le Mans rennen soll. Denn bei ihm sitzt nicht nur der Motor in der Wagenmitte, auch sämtliche Kühler wurden hier konzentriert – Ergebnis sind nur geringe Vorderachsbelastung und spontanes Reagieren auf seitliche Störkräfte.

Doch genug davon: Die wenigsten Testarossa-Käufer werden häufig ausprobieren, wie die Welt aussieht, wenn sie mit 290 km/h vorbeizieht – dafür spricht schon die Tatsache, dass ein großer Teil der Produktion in die USA gehen soll und die Scheckbücher dort schon gezückt wurden, als noch kein Amerikaner den Testarossa live gesehen hatte.

Der Reiz eines solchen Autos muss also woanders liegen – beispielsweise in der geballten Anhäufung hochkarätiger Technik. Tatsächlich ist das Triebwerk, das sich unter einer riesigen Klappe im Testarossa versteckt, wohl so ziemlich das aufwendigste Hubkolben-Monument, das derzeit auf der Welt gebaut wird. Die zwölf Zylinder des V-Motors, im 180 Grad-Winkel wie bei einem Boxer angeordnet, werden – im Gegensatz zum Vorgängermodell 512 BBi – von Zylinderköpfen mit je vier Ventilen pro Zylinder ergänzt; insgesamt sind es also 48 Stück, die – von insgesamt vier Nockenwellen betätigt – den Gaswechsel des Motors steuern. Vergaser schließlich sind bei Ferrari längst passé; beim Testarossa wird der Kraftstoff eingespritzt, wofür gleich zwei rein mechanische Bosch-Anlagen vom Typ K-Jetronic verantwortlich sind.

Der Motor: 12, Zylinder, 390 PS, lammfrommer Leerlauf

Das Eindrucksvollste, was dabei herauskommt, sind zweifellos nicht die 390 PS, die der knapp fünf Liter große Motor bei relativ bescheidenen 6300/min produziert. Begeisternd ist die Art und Weise, wie er das tut. Zunächst nämlich einmal so lammfromm, dass Außenstehende, die beim Drehen des Zündschlüssels einen Aufschrei erwarten, ganz enttäuschte Gesichter machen. Ein Golf-Vierzylinder könnte nicht problemloser anspringen als dieser Ferrari-Motor; anschließend verfällt er in einen stabilen, bei 1000/min liegenden Leerlauf und schickt ein gründlich gedämpftes Geräusch nach draußen, das gar nicht zu den vier dicken Auspuffrohren zu passen scheint.

Der betont zivile Eindruck bleibt zunächst erhalten. Die Kupplung erfordert einen vergleichsweise geringen Kraftaufwand; der in einer polierten Kulisse geführte Schalthebel will mit etwas mehr Nachdruck bedient werden, bis der erste Gang einrastet. Und dann geht es los – problemlos und sanft wie bei einem Allerweltsauto. Schon kurz nach dem Anrollen kann der zweite Gang eingelegt werden, und wenig später stellt man überrascht fest, dass man sich bereits in der fünften Fahrstufe befindet, obwohl die Tachonadel noch eine im Stadtverkehr durchaus übliche Geschwindigkeit verkündet.

Verblüffende Elastizität: von 50 auf 290 km/h im fünften Gang

Der Drehzahlmesser hat dabei seine Leerlaufposition kaum verlassen, aber trotzdem ist der Zwölfzylinder bei bester Laune. Er stottert nicht, und er ruckelt nicht, sein Geräusch beschränkt sich auf ein leises Summen. Man kann jetzt Vollgas geben, um eine weitere Überraschung zu erleben. Der Motor nimmt nämlich sofort Gas an und dreht seidenweich hoch – ohne auch nur im geringsten anzudeuten, dass ein Ferrari nicht für so faules Dahinbummeln gebaut wird. Die Elastizität ist in der Tat verblüffend, denn wo gibt es das sonst noch, dass man von 50 bis 290 km/h beschleunigen kann, ohne auch nur ein einziges Mal zu schalten? Und dabei nimmt die Geschwindigkeit keineswegs gemächlich zu; die gemessenen Elastizitätswerte stempeln den Ferrari ganz im Gegenteil zum Weltmeister in dieser Disziplin: Von 60 bis 120 km/h vergehen im fünften Gang noch nicht einmal 15 Sekunden, nach einer halben Minute sind bereits 180 km/h erreicht.

Der Nachteil, den viele relativ kleine Zylindereinheiten gegenüber größeren Töpfen in puncto Drehmoment haben, ist bei diesem Motor wirklich nur graue Theorie: Er wuchtet 490 Nm bei 4500/min auf die Kurbelwelle, und wer mit dieser Zahl nichts anfangen kann, dem sei gesagt, dass bisher nur die größten amerikanischen V8-Monster aus den siebziger Jahren auf ähnliche Werte kamen. So kräftig der Motor auch schon bei niedrigen Drehzahlen loszieht – sein wahres Naturell tritt erst zutage, wenn rund 4000/min erreicht sind. Dann wird aus dem sanften Softie ein gewaltig zupackender Kraftprotz, dessen Schub die Passagiere tief in die bequemen, mit feinem englischem Leder bezogenen Sitze presst. Auch mit der bisher beobachteten akustischen Zurückhaltung ist es dann vorbei; die Maschine inszeniert ein aggressives Kreischen, das sich beim Erreichen der bei 6800 Touren liegenden Drehzahlgrenze zu einer Tonart steigert, die weitere Unterhaltung im Keim erstickt.

Fahrleistungen und Verbrauch: unter 20 Sekunden auf 200, unter 20 Liter je 100 km

So laut der Ferrari aber auch wird – eine Belästigung ist die Musik dieses Zwölfzylinders nicht, bleibt sie doch trotz der Unzahl der im Motor bewegten Teile weitgehend frei von mechanischen Geräuschen; Vibrationen sind, kein Wunder bei einem Zwölfzylinder, ebenfalls nicht zu spüren. Und es geht voran, dass es seine Art hat – man möchte fast nicht glauben, dass das Triebwerk bei einem mit zwei Personen besetzten Testarossa über 1700 kg in Bewegung zu setzen hat. 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h, 19,7 Sekunden bis 200 km/h – diese Werte sagen genug, um nicht viele Worte machen zu müssen.

Immerhin lässt sich ohne Übertreibung sagen, dass das Prinzip des Hubkolbenmotors hier wohl auf die Spitze getrieben wurde. Die Kombination von geschmeidiger Laufkultur mit ungestümer Kraftentfaltung ist wohl schwer zu überbieten – angesichts dessen erscheint noch nicht einmal der Verbrauch besonders hoch. Obwohl 390 Pferde natürlich anständig gefüttert sein wollen, braucht es schon eine recht beherzte Fahrweise, um die bei Supersportwagen als Norm geltende 20 Liter-Grenze zu überschreiten – andererseits ist es kein Kunststück, den Ferrari mit 15 L/100 km zu bewegen, ohne sich dabei fragen zu müssen, warum man überhaupt so viel Geld für so ein Auto ausgegeben hat.

Wieviel Fahrfreude bietet der Testarossa?

Die Antwort ist klar: Abgesehen vom Prestige der Marke Ferrari, mit dem sich auch der Besitzer zu schmücken glaubt, soll ein Ferrari natürlich in erster Linie Fahrvergnügen bereiten. Der Testarossa hat da schon eine Menge zu bieten, aber andererseits sind auch Zugeständnisse zu machen. Dazu zählt in erster Linie, dass ein so großes und flaches Auto kein Ausbund an Handlichkeit sein kann – die üppigen Formen lassen sich nicht besonders gut überblicken. Speziell in Linkskurven stellt man überrascht fest, dass nahezu das gesamte Blickfeld von dem eigenwillig geformten Außenspiegel eingenommen wird, der deshalb so hoch platziert werden musste, um über die seitlichen Anpressflächen hinweg überhaupt einen Blick nach hinten möglich zu machen. Auf engen Landstraßen ist der Ferrari schon deshalb nicht so sehr in seinem Element. Unterstrichen wird dieser Eindruck noch durch die Lenkung, die bei zunehmender Querbeschleunigung ganz erhebliche Haltekräfte aufbaut und auch in Form von Stößen besten Fahrbahnkontakt vermittelt.

Da die mögliche Grenze in Kurven beim Testarossa auf einem Niveau liegt, das im normalen Straßenverkehr indiskutabel erscheint, kann man ihm in dieser Disziplin hohe Fahrsicherheit bescheinigen; er neigt leicht zum Untersteuern und lässt sich so problemlos dirigieren. Mit dem Einsatz der Leistung sollte allerdings, besonders auf feuchter Fahrbahn, weise umgegangen werden; denn schließlich steht in nahezu jeder Lebenslage genügend Kraft zur Verfügung, um das dicke Heck ausschwenken zu lassen. Und diese Reaktion erfolgt dann so spontan und durchschlagend, dass man eine ordentliche Portion Fahrkönnen braucht, um auf dem rechten Weg zu bleiben. In Autobahnkurven, die sich beim Testarossa auftun können, wo man sie in langsameren Autos gar nicht wahrgenommen hat, nimmt man ohnehin gern den Fuß vom Gaspedal – dafür sorgen schon die mäßige Richtungsstabilität und das eindringliche Gefühl, dass es mit dem Abtrieb an der Vorderachse wohl doch nicht ganz so gut bestellt ist.

Noch eine Anmerkung zum Fahrkomfort: Der Testarossa ist klarerweise betont straff abgestimmt und rollt speziell bei niedrigen Geschwindigkeiten steifbeinig über Unebenheiten hinweg. Mit zunehmendem Tempo verbessert sich das Schluckvermögen der Federung; unangenehme Stöße kommen nicht durch, aber trotzdem wird man niemals über die Beschaffenheit der Straßenoberfläche im Unklaren gelassen. So erscheint die Federung insgesamt annehmbar, aber es ist ebenso keine Frage, dass der Komfort eines solchen Sportwagens hauptsächlich aus den guten Sitzen und der luxuriösen Ausstattung resultiert.

Die Bedienung der zahlreichen Knöpfe, die sich vor allem auf der Mittelkonsole versammeln, geriet dabei etwas unübersichtlich; ansonsten wirkt das Cockpit sachlich und funktionell. Selbst die Sitzposition, bei allen bisherigen Ferrari zumindest gewöhnungsbedürftig, ist im Testarossa gut – dafür sorgen nicht zuletzt die umfangreichen Verstellmöglichkeiten der Sitze. Lediglich die Klimatisierung könnte besser sein; die serienmäßige Klimaanlage lässt sich nur schlecht dosieren, und außerdem darf mit Recht bezweifelt werden, dass sie bei sommerlichen Temperaturen der von Sonneneinstrahlung und Motor produzierten Wärme Herr wird.

Aber das sind nur Kleinigkeiten, die nichts daran ändern können, dass es Ferrari mit dem Testarossa gelungen ist, einen neuen Superlativ im Kreis der Supersportwagen auf die Räder zu stellen. Und das wird offensichtlich honoriert: Wer heute einen bestellt, muss mindestens bis Ende 1986 warten, bis er ihn zugeteilt bekommt.