Als Fiat 1974 den 131 präsentiert, befindet sich Italien in einer schweren wirtschaftlichen und politischen Krise: Inflation, Streiks und Anschläge erschüttern das Land, die Inflationsrate liegt bei fast 20 Prozent, im Staatshaushalt klafft ein Milliardenloch, und Fiat produziert deutlich weniger Fahrzeuge als im Vorjahr. In der vom Ölpreisschock geprägten Autowelt wagt Volkswagen mit dem Golf den Neustart, während Fiat für den 131 eine konservative, sachliche Optik mit bekannten Technikbausteinen wählt.

Die neue Limousine ist nach dem Werk Mirafiori benannt, wächst im Vergleich zum Vorgänger 124 in allen Dimensionen und bietet mehr Komfort im Fahrwerk, moderne Sicherheitsfeatures wie ringförmige Verstärkungen und Knautschzonen. Fiat gibt zwei Jahre Garantie gegen Durchrostung, das soll Vertrauen schaffen. Das Echo bleibt zunächst verhalten, doch die sportliche Abarth-Variante des 131 startet im Motorsport durch: Mit Zweiliter-Vierventiler und bis zu 245 PS setzt Fiat den 131 Abarth zahlreiche Male bei internationalen Rallyes ein und holt dreimal in Folge den Herstellertitel in der Rallye-Weltmeisterschaft; 1980 wird Walter Röhrl mit einem 131 und seinem Beifahrer Christian Geistdörfer Rallye-Weltmeister.

Insgesamt rollen in zehn Jahren 1,5 Millionen Fiat 131 vom Band. Die Modellpalette reicht vom 55-PS-Basisbenziner bis zum 115-PS-Racing-Modell, ergänzt durch unterschiedliche Karosserievarianten – darunter der geräumige Kombi "Panorama". Facelifts und Modellpflegen bringen den 2,4-Liter-Diesel oder den 140 PS starken Volumetrico Abarth mit Kompressor. 1983 läuft in Italien die Produktion der Limousine aus, 1984 folgt das Kombi-Aus, doch im Ausland bleibt der 131 weiter präsent: bis 2006 entsteht er in Lizenzfertigung zum Beispiel noch in Äthiopien, wo Holland Car den Murat 131 baut.

Der originale Test des Fiat Mirafiori

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 6/1975. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Fiats neuestes Modell, der 131 Mirafiori, heißt auf deutsch "Wunderblume" und soll ein Wunder vollbringen. Er tritt die Nachfolge des 124 an, der während seiner achtjährigen Produktionszeit einen beachtlichen Verkaufserfolg erzielt hat, und er tut dies zu einer Zeit, in der die Situation des Fiat-Konzerns keineswegs rosig ist: Der italienische Wirtschaftsriese steckt in roten Zahlen; auf dem wichtigen deutschen Markt ist ein überdurchschnittlich starker Rückgang der Verkaufszahlen zu beklagen.

Schuld daran ist freilich nicht nur die allgemeine Flaute im Automobilgeschäft, sondern auch eine unglückliche Modellpolitik. Veteranen wie der 124 konnten im Verein mit dem unausgereiften 132, der schon nach kurzer Bauzeit gründlich renoviert werden musste, in der dicht besetzten Mittelklasse keine Lorbeeren ernten. Kein Wunder, dass Fiat in den 131 große Hoffnungen setzt und dass die Konstrukteure bei der Entwicklung des mit dem Beinamen Mirafiori – nach dem größten Fiat-Werk in Turin – versehenen neuen Autos besonders sorgfältig vorgingen.

Karosserie: sachliche Form

Wer dem 131 zum ersten Mal gegenübersteht, wird ihn kaum sofort als neues Modell identifizieren. Die Ähnlichkeit der sachlichen Kastenform mit der des größeren 132 ist zu deutlich, als dass der Neue die Blicke der Umwelt auf sich ziehen könnte.

Das wird möglicherweise für den Verkauf ein Nachteil sein – nüchtern betrachtet hat die wenig aufregende Linienführung jedoch nur Vorteile: Sie sorgt zusammen mit den großzügigen Glasflächen für eine geradezu mustergültige Übersichtlichkeit, die sich speziell im Stadtverkehr vorteilhaft bemerkbar macht.

Weniger erfreulich ist, dass Fiat beim 131 zum ersten Mal mit einer alten Tradition gebrochen hat: Während es bisher üblich war, dass alle Fiat-Autos, die in der Modellhierarchie oberhalb der ausgesprochenen Kleinwagen rangierten, serienmäßig über vier Türen verfügten, wird der Mirafiori mit zusätzlichen hinteren Einstiegsöffnungen nur auf Wunsch und gegen Aufpreis (DM 450,-) ausgestattet.

VORZÜGE

• Übersichtliche, geräumige Karosserie
• 1,6 Liter-Motor temperamentvoll und sparsam
• Brauchbarer Federungskomfort
• Problemlose Fahreigenschaften

NACHTEILE

• Dürftige Fahrleistungen mit 1,3 Liter-Motor
• Unexakte Lenkung

Der 131 ist größer als sein Vorgänger; er wurde etwas breiter und wuchs in der Länge um ganze 20 Zentimeter. Mit 4,26 Meter entspricht er fast exakt einem Ford Taunus, macht aber wegen der geringeren Breite einen weniger stattlichen Eindruck als der ausladende Ford. Im Innenraum wird jedoch schnell deutlich, dass der eher zierlich wirkende Fiat in Wirklichkeit kein kleines Auto ist: Vier Personen haben reichlich Bewegungsfreiheit, wobei die Vorn sitzenden keinerlei Konzessionen an die rückwärtigen Passagiere machen müssen. Selbst wenn die Sitze ganz zurückgeschoben werden, verbleibt hinten ein Knieraum, der auch großgewachsenen Menschen genügt.

Fahrer und Beifahrer sitzen in stoffbezogenen, ziemlich weich gepolsterten und angenehm geformten Sesseln, deren Rückenlehnen leider nur in zu groben Rasten verstellt werden können und die für Menschen ab 1,80 Meter eindeutig zu hoch montiert sind. Das wirkt sich zwar günstig auf die Übersichtlichkeit aus, sorgt aber auf der anderen Seite dafür, dass der Fahrer das Lenkrad fast im Schoß hat. Dem kann allerdings bei den Spezial-Versionen wenigstens teilweise abgeholfen werden, denn diese Typen besitzen serienmäßig ein in der Höhe verstellbares Lenkrad, wodurch eine annehmbare, aber keineswegs optimale Sitzposition zu erreichen ist.

Das freilich ist nicht der einzige Unterschied zwischen der Normalausführung und dem Special. Äußerlich sind die teureren S-Modelle an Doppelscheinwerfern, verchromten Scheibeneinfassungen, Gummileisten an den Flanken und auf den Stoßstangen sowie an den radkappenlosen Felgen kenntlich, und auch im Innenraum gibt es Differenzen: Während der Special in quadratische Vertiefungen eingelassene, klar und blendfrei ablesbare Rundinstrumente besitzt, zu denen auch eine quarzgesteuerte Zeituhr gehört, bietet die normale Ausführung antiquierte, halbkreisförmige Instrumente.

Weitere Kennzeichen der Special-Ausstattung sind die besseren Bodenteppiche und Sitzbezüge, Innenleuchten im Fond, breitere Armlehnen, heizbare Heckscheibe und schließlich ein Kunstledersäckchen am Schaltknüppel. Darauf kann, wenn es vor allem ums Sparen geht, getrost verzichtet werden, denn ausreichend ist die Serienausstattung des Mirafiori – bis auf die leider fehlende heizbare Heckscheibe – auch so. Wichtige Dinge wie Gürtelreifen und elektrische Scheibenwaschanlage gibt es ohne Aufpreis. Wer darüber hinaus für Komplettierung sorgen möchte, hat eine reiche Auswahl: Das Angebot an Extras reicht von Kopfstützen über einen Drehzahlmesser bis hin zur Klimaanlage, zum Fünfganggetriebe oder auch zur Dreigangautomatik.

Recht funktionell geriet die Anordnung der wichtigsten Bedienungsorgane: Die zweistufigen Scheibenwischer (mit Intervallschaltung) werden ebenso wie die Scheibenwaschanlage mit einem Hebel an der Lenksäule eingeschaltet, daneben gibt es am Armaturenbrett mehrere griffgünstige Kippschalter, die der Fahrer auch in angeschnalltem Zustand leicht erreichen kann und die mit leicht verständlichen Symbolen verwechslungssicher gekennzeichnet sind.

Übersichtlich ist auch das Bedienungsschema für Heizung und Lüftung, die sich beide durch erfreuliche Wirksamkeit auszeichnen. Die Heizung ist nach dem Kaltstart schnell mit warmer Luft zur Hand, sorgt auch ohne Unterstützung durch das in der zweiten Stufe etwas laut arbeitende Gebläse für wohlige Temperaturen und lässt sich außerdem exakt dosieren. Dass sich Fiat mit dem Mirafiori Mühe gab, dokumentiert die Verarbeitungsqualität: Unsauberkeiten waren an keinem der beiden Testwagen zu entdecken, es gab keine Klappergeräusche, Türen und Hauben schlossen satt und zuverlässig. Einen Fiat-typischen Mangel gibt es leider auch beim 131: die mickrigen Aufsteller an den Türen und an der Motorhaube, die schon nach kurzer Zeit ausleiern.

Ansonsten wurde jedoch ausgiebig dafür gesorgt, dass sich die Karosserie auch dann noch in appetitlichem Zustand präsentiert, wenn sie einmal in die Jahre gekommen ist: Die Maßnahmen gegen vorzeitigen Rostbefall umfassen nicht nur die heute ohnehin weitgehend übliche Elektrophorese-Grundierung, sondern auch eine Beschichtung gefährdeter Partien wie Bodenbleche, Radkästen und Hohlräume mit PVC, Kunstharz oder Wachspräparaten sowie Kunststoffeinsätze in den Radkästen, die verhindern, dass aufgewirbelte Steinchen die Schutzschicht durchlöchern.

Motor: besser stärker

Der 131 kann wahlweise mit zwei verschiedenen Motor-Versionen bestückt werden. Einmal gibt es ein 1,3 Liter-Triebwerk, das 55 PS leistet und mit Normalbenzin auskommt, zum anderen (nur in Verbindung mit der Special-Ausstattung) einen 1,6 Liter-Motor, der mit Superbenzin gefüttert werden muss, dafür aber 75 PS zur Verfügung stellt.

Wer die Motorhaube öffnet, könnte glauben, der 131-Motor sei direkt aus dem 124 übernommen worden, doch täuscht dieser erste Eindruck. Zwar verwendeten die Fiat-Techniker den Block dieses alten Stoßstangen-Triebwerks, nahmen aber tiefgreifende Änderungen am Innenleben vor. Da wurde zunächst die Bohrung vergrößert, ein neuer Aluminium-Zylinderkopf mit verbesserter Brennraumform entwickelt und schließlich der Antrieb der seitlichen Nockenwellen völlig umgestaltet: Im Interesse größerer Laufruhe wurde ein außenliegender Kunststoff-Zahnriemen vorgesehen – eine für einen ohv-Motor bisher einmalige Lösung.

Die Beibehaltung des in seiner Grundkonzeption bejahrten Triebwerks macht deutlich, dass sich die Fiat-Philosophie gründlich gewandelt hat: Hatte Fiat sich vor einigen Jahren als Wegbereiter der doppelten obenliegenden Nockenwellen auch in biederen Familienlimousinen hervorgetan, so bevorzugen die Turiner heute möglichst simple Konstruktionen – nicht technische Raffinessen sind gefragt, sondern möglichst preisgünstige Fertigung.

Das Ergebnis, das mit vergleichsweise bescheidenen Mitteln erzielt wurde, ist gleichwohl erfreulich: Beide Motoren hängen gut am Gas, drehen freudig hoch und erreichen, ohne angestrengt zu wirken, hohe Drehzahlen. Beiden gemeinsam ist ebenfalls einwandfreies Kaltstartverhalten auch bei deutlich unter dem Nullpunkt liegenden Temperaturen sowie makelloser Rundlauf und ruckfreies Ansprechen auf Gaspedalbewegungen gleich nach dem Anlassen.

Recht unterschiedlich ist es natürlich mit dem Leistungsangebot bestellt. Der kleinere Motor kann hier nur bescheidene Ansprüche erfüllen: Er beschleunigte den immerhin gut eine Tonne schweren Mirafiori in mageren 19,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und machte ihn gerade 139 km/h schnell. Sehr viel besser geht der Sechzehnhunderter: Er erreichte die 100 km/h- Grenze schon nach 13,5 Sekunden und wurde bei den Höchstgeschwindigkeitsmessungen mit 157,9 km/h gestoppt.

Damit verfügt er im Gegensatz zur 1,3 Liter-Version über ausreichende Reserven beim Überholen und an langen Autobahnsteigungen und sorgt gleichzeitig dafür, dass man sich müheloser fortbewegt. Wer keinen Wert darauf legt, das vorhandene Beschleunigungsvermögen ständig voll zu nutzen, kommt dank der im unteren Drehzahlbereich vorhandenen Durchzugskraft auch bei schaltfauler Fahrweise noch zügig vorwärts, während er beim weniger elastischen 1,3 Liter-Motor gezwungen ist, häufig zum Schalthebel zu greifen, um im oberen Drehzahlbereich zu bleiben.

Von der Lärmbelästigung her ist das nicht weiter schlimm: Das kleinere Triebwerk läuft deutlich leiser und kultivierter als das größere, das beim Hochdrehen mit einem hellen, aber durchaus nicht unangenehmen Klang aufwartet, der in der Nähe der Höchstgeschwindigkeit dann in ein auf die Dauer störendes Trompeten übergeht. Bemerkbar macht sich die höhere Belastung des 1.300 ccm-Aggregats jedoch beim Benzinverbrauch: Während der höherverdichtete 1,6 Liter sehr bescheiden mit dem teuren Saft umgeht und durchschnittlich 11,3 Liter/100 km durch seinen Registervergaser fließen lässt, konsumiert der 55 PS-Motor ebenfalls zwischen 11 und 12 Liter/100 km, so dass der 1,3 Liter-Käufer bei den reinen Benzinkosten nur unwesentlich billiger wegkommt und hauptsächlich Finanzamt und Versicherung weniger einstreichen lässt.

Beide Testwagen waren mit dem Vierganggetriebe ausgerüstet, das sich auf kurzen Wegen sehr exakt und leichtgängig schalten lässt – zumindest dann, wenn es seine normale Betriebstemperatur erreicht hat. Im kalten Zustand widersetzt sich die Synchronisierung energisch – der zweite Gang kann dann nur ganz langsam und mit erheblichem Kraftaufwand oder mit doppeltem Kuppeln eingelegt werden.

Fahrwerk: weiche Welle

Das Fahrwerk des 131 Mirafiori entspricht konstruktiv dem des 124: Die Vorderachse setzt sich aus Querlenkern, McPherson-Federbeinen und einem Drehstab-Stabilisator zusammen, die starre Hinterachse wird von vier Längslenkern und einem Panhardstab im Zaum gehalten, die Federung übernehmen auch hier Schraubenfedern.

Erheblich geändert hat sich jedoch die Abstimmung dieser nicht gerade aufwendigen Fahrwerkskonstruktion. Während der 124 zu den straff gefederten Autos gezählt werden musste, offeriert der 131 einen durchaus brauchbaren Federungskomfort. Das samtige Abrollen auf Bodenwellen jeder Art, das französische Mittelklasse-Limousinen auszeichnet, kann er zwar nicht bieten, doch ist speziell das Schluckvermögen auf kleinen Bodenunebenheiten zufriedenstellend. Größere Wellen werden ebenfalls recht gut absorbiert, führen aber wegen der weichen Stoßdämpferabstimmung bisweilen zu nicht sehr angenehmen Wankbewegungen des Aufbaus.

Störend bemerkbar macht sich die weiche Auslegung außerdem bei schnellen Richtungswechseln – etwa beim Ausweichen vor einem unvorhergesehenen Hindernis. Hier verhält sich der 131 weniger richtungsstabil und will mit behutsamen Lenkbewegungen dirigiert werden.

Völlig problemlos ist er jedoch, wenn es um schlichtes Kurvenfahren geht. Ein Ausbrechen des Hecks lässt sich selbst durch übertriebenes Einlenken und gleichzeitiges Gas geben nicht erzielen; der Mirafiori bleibt unbeirrt untersteuernd und schiebt im Extremfall über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand, wobei er sich gleichzeitig stark abbremst.

Mit diesem Fahrverhalten werden also auch ungeübte Piloten auf Anhieb zurechtkommen – sie müssen sich lediglich darauf gefasst machen, dass beim schnellen Kurvenfahren kräftig am Lenkrad gekurbelt werden muss, denn die Zahnstangenlenkung geht nicht sonderlich leicht und ist außerdem relativ indirekt ausgelegt, so dass schon bei mäßigen Kurvenradien größere Ausschläge fällig werden. Nicht gut bestellt ist es, wie auch schon beim 124, mit der Lenkexaktheit: Die Lenkung wirkt speziell um die Mittellage herum schwammig und indifferent.

Auf dem Bremsensektor gibt sich der 131 bescheidener als sein Vorgänger, der über Scheibenbremsen an allen vier Rädern verfügte. Beim Mirafiori sind an der Hinterachse Trommelbremsen installiert, was sich auf die Wirksamkeit der Handbremse eindeutig positiv auswirkt und auch sonst zumindest keine Nachteile mit sich bringt: Der 131 verzögert auch bei hoher Beanspruchung zuverlässig, der Pedaldruck hält sich dank Servounterstützung in Grenzen – störend ist allenfalls das ungewohnt weiche Pedalgefühl.

Dass der 131 Mirafiori Chancen hat, den Erfolg seines Vorgängers zu wiederholen – daran kann es kaum Zweifel geben. Zu einem Preis, der gerade im Zeitalter inflatorisch steigender Autokosten als sehr günstig angesehen werden darf, erhält man mit dem neuen Fiat ein sympathisches Alltags-Automobil – einen unauffälligen Zeitgenossen, der nicht besser, aber auch nicht schlechter ist als andere.