Mit seinem polarisierenden Design und dem leistungsstarken Fünfzylinder-Turbo setzte das Fiat Coupé Mitte der 90er-Jahre ein Ausrufezeichen im Segment der Sportcoupés. Es verband extravagante italienische Formgebung mit der für damalige Verhältnisse immensen Kraft von 220 PS auf der Vorderachse – ein Konzept, das heute aus dem Neuwagenmarkt praktisch verschwunden ist.

Der Wagen galt als erreichbarer Traumwagen, der Fahrleistungen auf dem Niveau deutlich teurerer Sportwagen bot. Genau diese Kombination aus gewagtem Design, hoher Leistung und einem mutigen Antriebskonzept macht den Blick zurück so faszinierend. So beurteilte auto motor und sport das Coupé in seiner stärksten Ausbaustufe im Test von 1996.

Der originale Test des Fiat Coupé 20V

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 5/1997. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Der Beiname Pinin (der Kleine) war beim Vater des heutigen Pininfarina-Chefs als Ehrentitel gedacht. Auch das Fiat Coupé in seiner neuesten Form hat ihn sich redlich verdient. Denn Fiat bietet mit diesem Modell ein Maß an sportlichem Fahrvergnügen, wie es bei einem Coupé dieser Preisklasse keineswegs selbstverständlich ist.

Daß gerade das Fiat Coupé zu den gelungenen Entwürfen zählt, auch wenn sich dies zumindest in den bundesdeutschen Zulassungszahlen nicht so recht niederschlagen will, stand schon bei den bisher lieferbaren Versionen mit Vierzylindermotoren außer Zweifel.

Der Fünfzylinder-Turbo

Aber jetzt haben die Turiner Techniker noch ordentlich eins draufgelegt – in Form eines zwei Liter großen Fünfzylinders, dem ein amerikanischer Garrett-Turbolader mit einem maximalen Ladedruck von 1,2 bar gehörig einheizt.

Die geballte Ladung – der Arbeitsdruck der Abgasturbine liegt um 50 Prozent höher als bei einem Porsche Turbo – steigert die Leistung dieses Triebwerks, das es als Sauger im Fiat Bravo nur auf 147 PS bringt, auf stattliche 220 PS. Exzessive Drehzahlen sind dafür nicht notwendig. Die Höchstleistung liegt bereits bei 5750 Umdrehungen pro Minute an.

Typisch für Turbomotoren auch das gewaltige Drehmoment schon im unteren Drehzahlbereich: 2500/min genügen dem Fünfzylinder, um 310 Newtonmeter auf seine Kurbelwelle zu stemmen – fast soviel, wie der 3,5 Liter-V8 von BMW bei 3300/min schafft (320 Newtonmeter).

Leistungsentfaltung mit Charakter

Solche Vergleiche zwischen Turbos und Saugern haben allerdings einen Haken. Leistung und Drehmoment werden auf dem Prüfstand bei konstanten Drehzahlen ermittelt – und auch der bestabgestimmte Turbo benötigt eine gewisse Ansprechzeit, die das subjektive Leistungsempfinden des Fahrers beeinträchtigen kann. Ziel der Turboentwicklung ist deshalb generell, dieses sogenannte Turboloch auf ein Minimum zu reduzieren.

Mittlerweile kann von drei verschiedenen Turbogenerationen gesprochen werden. Die erste war bei niedrigen Drehzahlen schlapp und bei hohen bärenstark. Die zweite bemühte sich mit Erfolg, in der Leistungsentfaltung wie ein weit hubraumgrößerer Sauger zu wirken. Und die dritte? Die tritt schon untenrum kräftig an und legt beim Erreichen des vollen Ladedrucks noch einmal gewaltig zu.

Zu dieser Sorte gehört der neue Fiat-Motor. Er läßt niemals einen Zweifel daran aufkommen, daß er künstlich beatmet wird. Unter Druck schiebt er das Coupé wie eine unsichtbare Riesenfaust voran, wenn es sein muß bis zu der schon nach kurzer Zeit erreichten Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h.

Aber auch die Durchzugskraft bei geringen Drehzahlen ist gut, sie verblaßt nur gegen über dem, was geboten wird, wenn die Nadel des Drehzahlmessers einmal die 3000/min-Marke überschritten hat. Ein typischer Turbo also immer noch, was man in diesem Fall allerdings nicht als Nachteil, sondern als willkommenen Beitrag zur Steigerung des Leistungsvergnügens sehen sollte, zumal das eng gestufte und exakt schaltbare Fünfganggetriebe es leicht macht, den Fünfzylinder immer im kraftvollsten Drehzahlbereich zu halten. Der Verbrauch schnellt dann freilich auch in die Höhe, womit der Fiat wieder einmal beweist, daß Sparwunder von einem aufgeladenen Triebwerk nicht erwartet werden dürfen.

Dafür ist die Beschleunigung gewaltig: Von null auf 100 km/h benötigte der Testwagen 6,2 Sekunden – nur eine Zehntelsekunde mehr, als auto motor und sport in den siebziger Jahren für den wohl berühmtesten Zwölfzylinder-Ferrari, den 365 GTB 4 Daytona, ermittelt hatte.

Sportlicher Sound mit fünf Zylindern

Einen Schuß Ferrari-Feeling vermittelt auch der Sound des Fiat-Motors. Nicht daß er tönte wie ein V12, aber nur fünf Zylinder bieten offensichtlich ebenfalls die Möglichkeit zur Komposition eines Ansaug und Auspuffgeräuschs, wie man es von einem italienischen Sportwagen erwartet.

Das Soundspektrum des Turbomotors reicht von tiefem Grollen bis zu hellem Fauchen im oberen Drehzahlbereich. Es wird niemals lästig laut, sondern ist eine treffliche Untermalung der gebotenen Leistungsexplosion. Weil das Fiat Triebwerk über eine Ausgleichswelle verfügt, geht das Ganze mit einer vibrationsfreien Laufkultur einher, die der eines Reihensechszylinders kaum nachsteht.

220 PS auf der Vorderachse

Soviel Kraft und Frontantrieb. das läßt zunächst einmal das Schlimmste befürchten. Aber auch hier liefert der Fiat eine positive Überraschung. Solange die Straße trocken ist. bringt er seine Leistung gut auf den Boden. Störmomente allerdings. Längsrillen beispielsweise oder Lenkmanöver, beeinträchtigen den Geradeauslauf bei voller Beschleunigung, ln diesem Fall sollte der Fahrer das Lenkrad gut festhalten, obwohl der Ladedruck im ersten und zweiten Gang begrenzt wird, um zu starkes Durchdrehen der Antriebsräder zu vermeiden.

Diese Symptome verstärken sich naturgemäß bei Nässe, ohne jedoch die Fahrsicherheit ernsthaft zu beeinträchtigen. Wer in einer Kurve soviel Gas gibt, daß die Traktion der Vorderräder überfordert ist, ruft spürbares Untersteuern und damit eine entsprechende Vergrößerung des Kurvenradius hervor. Gaswegnehmen genügt zur Korrektur, das Coupé dreht dann sofort ein und kehrt problemlos auf die geplante Linie zurück.

Die Antriebseinflüsse in der Lenkung bleiben gering, was der Handlichkeit des Coupés zugute kommt. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten liegen bei nahezu neutralem Eigenlenkverhalten sehr hoch. Den Frontantrieb werden bei einem so sportlichen Auto allenfalls jene Altvorderen zu bemängeln haben, die vergessen. daß die junge Generation von Autofahrern mit angetriebenen Vorderrädern groß geworden ist.

Abstimmung von Fahrwerk und Bremsen

Nicht zuletzt unterstreichen auch die sehr wirksamen Bremsen, die extreme Beanspruchung mit sogar noch steigender Verzögerung beantworten, die hohe aktive Fahrsicherheit des schnellsten Fiat-Modells.

Für die gekonnte Abstimmung des Fahrwerks spricht schließlich, daß die sportlichen Fahreigenschaften nicht mit einer unangenehm harten Federung erkauft wurden. Das Coupé ist straff gefedert, aber es teilt auch auf sehr schlechten Straßen keine Stöße mit hoher Beschleunigung aus. Nur der holprige Abrollkomfort bei geringen Geschwindigkeiten macht deutlich, daß Fahrwerkskonstrukteure mit Kompromissen leben müssen.

Mit soviel Dampf für knapp 50 000 Mark steht das neue Coupé jedenfalls so einzigartig in der Autolandschaft, wie es schon seine ungewöhnliche Form verspricht.