Ford hat den Capri 1969 auf dem Brüsseler Autosalon präsentiert, gefolgt von einer Presseveranstaltung in der Bonner Beethovenhalle. Das Coupé basierte auf dem Ford Taunus und sollte junge Käufer zwischen 18 und 29 Jahren für die Marke begeistern. Heute sind selbst die jüngsten Modelle längst Oldtimer, vorausgesetzt, sie haben Rost und jugendliche Heißsporne überstanden.

Beinahe hätte das Coupé "Colt" geheißen, doch der Name war bereits von Mitsubishi vergeben. Die Ähnlichkeit zum Mustang ist kein Zufall, denn beide wurden vom Designer Philip T. Clark gezeichnet. Das Rezept war identisch: lange Haube, kurzes Heck und Platz für eine Familie. Dieses Konzept machte den Capri, von dem bis 1986 rund 1,9 Millionen Stück gebaut wurden, zeitweise zum zweitmeistverkauften Importauto in den USA. Als klarer Gegenentwurf zum in der damaligen Bundesrepublik dominanten Käfer bot das Coupé eine neue Definition von Fahrspaß. Auch wenn der aus heutiger Sicht mit den 50 PS und 133 km/h des Basismodells eher relativ zu sehen ist. Doch die Sechszylinder mit bis zu 108 PS liefen richtig gut. Im Motorsport dominierte später Zakspeed mit bis zu 600 PS starken Turbo-Capris Rundstreckenrennen. Die positiven Erinnerungen an das 70er-Jahre-Coupé nutzt Ford für einen Elektro-SUV auf Basis des VW-MEB, der in Köln gebaut wird und ebenfalls Capri heißt.

Der originale Test des Ford Capri 2300 GT

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Manfred Jantke für auto motor und sport 13/1969. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Die Psychoanalyse ist ein wichtiger Faktor im modernen Automobilgeschäft. Sie versucht Meinungen und unterschwellige Gelüste der Käuferschaft zu ermitteln und für die Modellpolitik auszunutzen. Wenn die Analytiker von Ford die Marktsituation je richtig gedeutet haben, dann war es mit dem Capri der Fall: Das Großseriencoupé war der richtige Wagen zur rechten Zeit. Denn der Trend zur "Freude am Fahren" zu Autos, an denen man bei aller Rationalität auch ein wenig Spaß hat, ist nicht zu übersehen. Autofahrer, die jahrelang "vernünftig" kauften, stehen heute bei BMW und Alfa Romeo Schlange.

Der Ford Capri ist kein Alfa oder BMW, aber auch er ist ein vergnügliches Auto, das seinem Fahrer Freude machen will. Bei ihm entspringt das Fahrvermögen allerdings nicht brillanter Technik, sondern allein der hübschen Form und dem sportlichen Image; doch kaschiert er das noch Fehlende durch einen konkurrenzlos niedrigen Preis. Dass es ihm gelang, die Straßen auf Anhieb zu bevölkern, überraschte die Experten nicht.

Feiner Ton: Sechszylinder aus dem 20M

Was einem bisher im Capri-Gewand begegnet, sind allerdings nur die relativ bescheiden motorisierten Vierzylindertypen mit maximal 75 PS, die von ambitionierten Fahrern noch nicht ernst genommen werden. Bei ihnen hält die Leistung nicht, was die Form verspricht. Anders ist das bei den großen Sechszylindertypen, für die erst jetzt der Startschuß gefallen ist: Sie stoßen in Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit in jenen Bereich vor, in denen die leistungsmäßig überlegenen Autos zu Hause sind. Zur Zeit umfaßt das Sechszylinderangebot zwei Zweilitermotoren mit 85 PS und 90 PS und eine 2,3 Liter-Maschine mit 108 PS. Die Spitzenversion des Kölner V6-Triebwerks, der 2,3 Liter mit 125 PS, soll später eventuell noch dazukommen. Alle diese Motoren sind alte Bekannte aus der 20M-Baureihe und damit absolut frei von Kinderkrankheiten und über jeden Zweifel an Solidität und Zuverlässigkeit erhaben. Mit den Sechszylindermotoren, gleich welchen Kalibers, handelt man sich grundsätzlich ein leises und kultiviertes Triebwerk ein, das dem Capri akustisch einen Anstrich von Gediegenheit gibt. Mit dem feinen Sechszylindersummen im Ohr fühlt man sich, das lehrt eine alte Erfahrung, fast unbewußt ins automobilistische Oberhaus versetzt. Das hat mit Leistung zunächst noch gar nichts zu tun, sondern einfach damit, daß dieses gepflegte Geräusch normalerweise nur in der oberen Preisklasse anzutreffen ist.

Beim Capri beginnt es schon bei rund 8.300 DM mit dem Typ 2000 mit 85 PS. Allerdings bietet dieser Motor noch keinen eklatanten Leistungsunterschied zum 1700-Vierzylinder. Wie vom 20M her bekannt, fehlt es ihm vor allem etwas an Elastizität, also an der Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich. Wirklich kraftvoll wirkt der Capri erst mit dem 2,3 Liter-Motor, den unser Testwagen hatte.

Obwohl der Stoßstangen-V6 absolut keinen sportlichen Charakter hat, ist man mit dem 2300 stark motorisiert, weil der große Motor mit dem relativ kleinen, leichten Auto verhältnismäßig leichtes Spiel hat. Ohne Zeichen von Anstrengung beschleunigt er das Coupé in 10,3 Sekunden auf 100 km/h und läßt es mit ganzen 5.350 U/min 180 km/h marschieren. Derart gelassen arbeitende Motoren wirken sympathisch und nervenschonend. Daß sie nicht einmal 6.000 Umdrehungen machen können, nimmt man ihnen nicht übel, weil schon bei niedrigen Drehzahlen genügend Leistung vorhanden ist. Bei Bummelfahrten in der Stadt oder im Kolonnenbetrieb zieht die Maschine im 3. Gang noch aus ca. 1.500 U/min heraus. Absolut gesehen, ist freilich auch der große Capri nicht gerade ein rasanter 2,3-Liter-Sportwagen. Für seine Hubraumklasse ist er nicht sehr schnell, wohl aber für seine Preisklasse. Mit dem vorzüglich schaltbaren und gut abgestuften Getriebe läßt sich die Motorleistung gut ausnutzen, wobei besonders der weitreichende III. als Überholgang gute Dienste leistet. Auf einer Autobahnreise Stuttgart — Wien — Stuttgart erwies sich der Capri 2300 als ausgezeichneter Reisewagen, mit dem man mühelos ein hohes Durchschnittstempo hält. Dabei geht es im Wagen angenehm leise zu, weil die Maschine erst im Bereich der Höchstgeschwindigkeit deutlich hörbar wird.

Die mit einer Startautomatik ausgerüsteten Ford-Motoren sind narrensichere Starter. Als Schönheitsfehler tritt aber häufig ein überhöhter Leerlauf auf (über 2.000 U/min), solange die Automatik in Tätigkeit ist. Der Benzinverbrauch hängt, wie bei allen großvolumigen Motoren, stark von der Fahrgeschwindigkeit ab: Ein ruhiger Fahrer wird auf längeren Strecken etwa zwischen 12 und 13 Liter/100 km verbrauchen, also gut einen Liter mehr als ein mit gleicher Geschwindigkeit fahrender Capri 1700. Schnellfahrer, die die verfügbare Leistung voll auszunutzen gewohnt sind, liegen bei 15 Liter/100 km und damit ebenfalls noch in einem wirtschaftlichen Bereich, wenn man die erzielten Fahrleistungen in Rechnung stellt.

In seiner Hubraumklasse ist der Capri 2300 ein äußerst wirtschaftliches Auto, was freilich nicht heißen soll, daß er seinen Besitzer finanziell nicht fühlbar stärker belastet als der kleine 1700.

Abgesehen vom Motor entspricht der große Capri praktisch seinen kleineren Brüdern, denn nur durch eine einheitliche Großserie sind die geradezu verblüffenden Preise dieses Ford-Typs erklärlich. Die Kölner haben sogar weitgehend darauf verzichtet, das Spitzenmodell äußerlich von den billigeren Modellen abzuheben. Lediglich ein Wulst auf der Motorhaube, ein Doppelrohrauspuff und die kleinen seitlichen Typenschildchen verraten, daß man es mit einem Sechszylinder zu tun hat.

Derbe Stöße: Fahrwerk mit hinterer Starrachse

Wie es sich zeigt, wird das Fahrwerk mit der höheren Leistung recht gut fertig. Das höhere Motorgewicht auf der Vorderachse läßt den Sechszylinder nachdrücklicher untersteuern als die kleinen Modelle, aber nicht so, daß es stören würde. Außerdem haben es routinierte Fahrer in der Hand bzw. im Gasfuß, in Kurven das Heck nach außen zu bringen. Bekanntlich läßt sich das Kurvenverhalten eines Autos vom Fahrer umso mehr manipulieren, je größer die verfügbare Leistung ist.

Bei scharfer Fahrweise treten die Grenzen der relativ einfachen Fahrwerkskonstruktion hier naturgemäß deutlicher in Erscheinung als bei den schwächeren Vierzylindermodellen. Auf schlechten Straßen klebt der schnelle Capri nicht gerade auf der Fahrbahn. Auch ließ sich bei hoher Geschwindigkeit eine erhebliche Windempfindlichkeit beobachten. Trotzdem würden wir den 2300 nicht als übermotorisiert bezeichnen, denn Unsicherheiten treten wirklich nur bei extremer Fahrweise auf. Sein Fahrwerk ist von dem eines brillanten Sportwagens ein gutes Stück entfernt, aber wie weit, das werden nur Schnellfahrer feststellen.

Ein Punkt störte uns in der gepflegten Sechszylinder-Atmosphäre stärker als bei den Vierzylindermodellen: die straffe Federung, die grobe Fahrunebenheiten deutlich spüren läßt. Unangenehme Stöße empfängt man besonders von der Hinterachse, während die Vorderradfederung noch recht geschmeidig reagiert. Gut sind dagegen der Abrollkomfort und das Rollgeräusch des Wagens auf Pflasterstraßen oder ähnlichen kleinen Unebenheiten.

An den Bremsen hatten wir nichts auszusetzen, bis wir feststellen mußten, daß die Beläge schon nach 4.000 km restlos abgewetzt waren. Bei der Reparatur stellte sich dann heraus, daß der Testwagen (ein Vorserien-Exemplar) noch nicht die endgültigen Scheibenbremsen hatte, die mit größeren Belägen ausgestattet sind.

Bruderpreis: unter 9.000 Mark für ein Sechszylinder-Coupé

Auf Karosserie und Ausstattung des aktuellen Ford-Coupés sind wir bereits in einem früheren Test eingegangen. Wir hatten festgestellt, daß der Capri ein sehr geräumiges, alltags- und reisetaugliches Coupé ist, aber doch kein echter Viersitzer. Auf der Rückbank sitzen nur Kinder richtig bequem. Auch der Kofferraum ist erheblich kürzer als bei ausgewachsenen Limousinen, was mit dem großen 62 Liter-Tank, der neuerdings auch für die Vierzylinderversionen übernommen wurde, besonders augenfällig wird. Mit einer ökonomischeren Tankform (breiter und flacher), die weniger weit in den Kofferraum hineinragt, ließe sich hier noch etwas verbessern. Die Vornsitzenden genießen den und Sitzkomfort einer Limousine. Kleine Fahrer sitzen im Capri etwas zu tief, wogegen die Ford-Werkstätten aber angeblich etwas unternehmen können (Sitzhebung um ca. 3 cm). Alle Bedienungshebel sind absolut zweckmäßig angeordnet und gut zu bedienen. Eine Ausnahme macht hier lediglich die Lehnenentriegelung, die in die falsche Richtung (nach unten) bewegt werden muß. Ferner schätzen wir eine Hupenbetätigung am Lenkrad mehr als am Blinkerhebel. Schwer auszumerzen scheint ein kleiner Fehler, den wir schon im Vierzylindertest bemängelt hatten, daß nämlich der Kippschalter für das Licht entgegengesetzt einschaltet als seine Kollegen für Wischer und Armaturenbeleuchtung. Hier tut Umpolung not. Die Kinderkrankheit mit den hakenden Türschlössern war dagegen beim jüngsten Testwagen bereits behoben. Die Grundausstattung des 2300 ist die GT-Ausrüstung, umfassend Gürtelreifen, Bremsverstärker, Mittelkonsole mit Zeituhr, Zigarettenanzünder, Make-up-Spiegel Armlehnen mit Haltegriff und Zusatzinstrumente (Drehzahlmesser, Ölmanometer, Amperemeter). In Verbindung mit der Serienausrüstung ist das eine gute, nahezu lückenlose Ausstattung. Von der darüber hinaus lieferbaren R-Ausstattung sind zusätzlich nur die 5 Zoll-Sportfelgen, die Halogenscheinwerfer und eventuell das Lederlenkrad interessant.

Die im Miniformat gehaltenen Zusatzinstrumente lassen sich dank ihrer klaren Zeichnung überraschend gut ablesen. Ebenfalls unnötig klein, doch in der Leistung ausreichend, sind die Capri-Hauptscheinwerfer, die sich durch die zusätzlich lieferbaren Halogenlampen aber noch wirksam unterstützen lassen. Verbesserungswürdig erscheinen dagegen die Scheibenwischer, die bei höheren Geschwindigkeiten schon früh abheben. An den ersten warmen Sommertagen bestätigte sich ferner eine Befürchtung, die wir im ersten Capri-Test geäußert hatten: Die Entlüftung im Wagenfond reicht im Sommer nicht aus. Ford hätte gut daran getan, die hinteren Seitenfenster ausstellbar zu machen. Diese Kritik betrifft nicht die Belüftung im vorderen Wagenteil, die sehr wirksam ist.

Für weniger als 9.000 DM ist der 2300 GT vielleicht das preiswürdigste aller Capri-Modelle und einer der preiswertesten Sechszylinder überhaupt. Ein paar Fahrwerks- und Federungsschwächen sowie diverse billige Plastikteile in der sonst solide wirkenden Innenausstattung lassen zwar durchblicken, daß es sich nicht um einen Sechszylinder der ersten Garnitur handelt. Dennoch verändert die große Maschine den Charakter des Ford-Coupés ganz wesentlich, weil sie neben der hohen Leistung noch einen gehörigen Schuß Kultiviertheit hineinbringt. Der 2,3 Liter ist nicht nur der angenehmste Capri-Motor, sondern auch derjenige, der zur äußeren Erscheinung des Wagens am besten paßt.